盾构机的出发与到达
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盾构机的出发与到达
盾构机出发、到达也可叫作 Copenhagen Metro 出洞、进洞，也有叫作进洞、出洞
前言
• 盾构机的出发与到达乃盾构法隧道施工的重要
环节。顺利的出发和安全地到达可以认为是工 程成功的一半。 • 盾构机出发与到达过程中充满风险，各种事故 频现，可占盾构法隧道施工中事故概率的半数 以上。 • 国内外的业界有着相当丰富的经验与教训，本 文拟借以对此题试作简要论述。囿于水平，不 当之处在所难免，请原谅。
盾构机切割玻璃纤维加筋地联墙
环状封闭锁眼注浆
碳纤维地联墙
洞口加固
• 加固之目的：止水、增加强度。 • 加固方法：深层搅拌、旋喷、降
水、垂直冻结、水平冻结、无钢 筋钻孔桩、无钢筋地联墙、SMW、 TAM工法等。
• 在目前常用的加固技术出现之前，降水和气压法系传统
• • •
•
•
t
——土体改良以后增加的抵抗力矩
加固土体的抗滑移安全系数为 K s
Md M
滑移失稳理论 计算模型
洞门构造
• 当采用沉井、沉箱或大开挖方法建造盾构出发
及到达井时，通常采用便于拆装的钢结构洞门。 • 当采用先做围护结构，再用明挖法建造工作井 时，一般均在内衬结构上留出门洞，出发，到 达时凿开围护结构．
影响情况：洞圈渗漏造成地面 沉陷，影响范围约 40~50m ，深度 约1.5m，且临近房屋出现倾斜。
引言
上海地铁10号线5.1标工程
时间：2008年6月25日13:40 地点：四平路溧阳路路口 工况：下行线盾构进洞施工 影响情况：洞圈翻板发生渗水 漏砂，造成附近地面局部沉降。
上海地铁 引 言 10号线7标工程
洞口土体加固理论
国内外针对盾构进出洞土体加固的设计理论和方法主 要分三种，在对盾构进出洞稳定性判断方面多以开挖面稳 定性理论为依据。
板块强度分析设计理论 弹塑性静力学理论 粘性土滑移失稳理论
板块强度分析设计理论
3 洞口土体加固理论
4 t h Ks 2 PD
• • • • •
2
Ks——为安全系数 P ——封门中心处的水土压力合力 D ——封门直径 t ——加固土体的极限抗拉强度 h ——加固体厚度
n
W W=pa+pw
t
n
D
pa pw
土压 水压
弹性理论 计算模型
h
h
弹塑性静力学理论
1 P ( D)2 3 2 max (3 ) 2 h 8
max t Ks1
max
K s1
Ks1 Ks 2
3PD 2 (3 )
PD 4h 32 t h 2
二则罕见事故
• 1. 南京地铁二号线元通站盾构到达时，洞
口下方涌砂，导致盾构下陷、带动盾尾内 拼好的管片跟着下陷，并因纵向螺丝环环 相连而产生多米诺骨牌效应，累及后续的 既成隧道下陷，长达百米。 • 2. 杭州地铁一号城站站盾构到达时，盾构 机已进入11米长的水平冻结加固区，冻结 区外地面塌陷。
的办法，前者处理地下水而后者起正面支护作用。 TAM工法则二者兼有。 深搅和旋喷亦兼有降水和加固的作用。 当前加固方法越来越多，固然是好事，但往往因片面追 求安全以至多种办法同时使用。形成叠床架屋，既费钱 又费时，固然有其安全的一面，但是否过头，值得思量。 用何种加固方法、应有科学的依据，针对工程地质、水 文地质，对诊下药，切忌盲目跟风、盲目追求所谓的安 全可靠。 国内外的无数工程实例揭示：出发口加固厚度略大于洞 口直径即可，到达口略大于洞口半径足矣，前提是盾构 机到达洞口后再开门。加固的目的仅在阻止盾构外壳与 洞圈之间的漏水漏泥。因工期而需在盾构到达前就开门 时，按出发口处理。
袜套式洞口密封装置
三、常见风险及防治
①袜套 ②止水箱体
3 止水装置
袜套是盾构出洞常用的止水装置，止水箱体是在袜套基础上的 加强装置，多用在对洞圈渗漏要求更高的工况，如泥水盾构出洞。
袜套
Singapore
洞口密封
箱体式洞口密封装置
三、常见风险及防治
①袜套 ②止水箱体
3 止水装置
袜套是盾构出洞常用的止水装置，止水箱体是在袜套基础上的 加强装置，多用在对洞圈渗漏要求更高的工况，如泥水盾构出洞。
• ——最大弯曲应力和最大剪应力的计算安全系数 • ——加固体泊松比 • P ——外侧水土压力
粘性土滑移失稳理论
P
对于粘性土加固土体稳定性可采用如图所示模式进行计算 加固土体在地面荷载P和上部土体作用下可能沿某滑动面向 洞内整体滑动，假定滑动面以端墙开洞外顶点Ｏ为圆心， 开洞直径Ｄ为半径的圆弧面。 引起的下滑力矩为：
广东省基础工程公司
南京地铁二号线元通站
南京地铁盾构施工安全事故实例报告
广东省基础工程公司
南京地铁盾构施卜工安全事故实例报告
到达端 地质全 断面粉 细砂层 地层富有 承压水， 水压力大
广东省基础工程公司
南京地铁2号线中和村站～元通站区间隧道盾构进洞风险事故
隧道修复方案 H.深基坑开挖 H.深基坑开挖 ②实施措施
元通站 中和村站
150m
9m
盾构机头
95m
损坏段隧道，隧道不成形，已完全破坏
20m
25m
隧道基本成型，局部裂缝、错台 隧道基本完好
管片沉降约 2m （螺旋机承托）
管片沉降14cm
盾构机
管片沉降约1.5m
Ⅰ区
Ⅱ区
Ⅲ区
开挖过程中隧道管片破损状况
南京地铁盾构施工安全事故实例报告
事故项目到达端头加固平面示意图 广东省基础工程公司
3
600
搅拌桩加固区域
1
5 5 4 3 2 2 1 8 1 2
350
出洞方向
地连墙
3米
上行线洞门
3米
出洞
实施效果：加固质量良好，盾 构顺利出洞。现隧道已经贯通。
盾构机到达
8m
引言
上海地铁10号线7标工程
时间：2008年7月21日18：50 地点：陕西南路南昌路路口 工况：下行线盾构进洞施工 影响情况：冻结解冻过程中造成地面出现一直径2m、深约 5m的陷洞。
盾构穿越未开挖竖井
f
f
f
工程实例：上海轨交9号线3标
回灌水
三、常见风险及防治
土（水）中进洞法
1 地基处理
Emergency Shafts
• 3 emergency shafts (Diameter 31 m, depth
~40 m)
– Achthoven, Bent and N11
中间对接
南京地铁二号线元通站与隧道接合处，当 盾构掘进到到达井处（洞门端头墙已凿除）， 突然出现涌砂，半小时内就引起了地面较大 沉降，由于隧道里与地面通信不连通，抢险 工作滞后，涌沙持续加大，出现管片严重错 台，最大处达15cm，随后造成盾构机和管 片脱开，涌沙涌泥十分严重，最后整台盾构 机被埋在隧道里，地面出现大面积塌方，塌 方坑的长度约100多米，宽约40~50米。 最深处有5米左右。
D2 M1 H ห้องสมุดไป่ตู้ 2
D3 M2 3
W
H
O
θ
M M1 M 2 ——上覆土体自重引起的下滑力矩
——滑移圆环线内土体的下滑力矩
C
D
△C
土体产生的抵抗下滑力矩为： M d M r M r
Mr
M r c D2
1 c D 2 H c D ——土体改良以前的抵抗力矩 2
判别方法一：通过室内实验获得加固土体的抗拉强度曲线， 可确定对应的封门中心处的水土压力合力可通过布置测点获 得，这样计算可得盾构进!出洞时实际的安全系数大小，作 为盾构进出洞安全性等级的判别依据之一。
弹塑性静力学理论
• 根据弹塑性静力学理论，可将加固土体视为厚度为h的周边自由支撑的弹
性圆板（图），在外侧水土压力作用下，板中心处的最大弯曲应力，支座 处的最大剪力，可按照弹性力学原理求得。
袜套 止水箱体
Copenhagen Metro
TBM Launch
SEAL RING
逐步拆除地连墙回填加 泡沫混凝土
筒体式洞口密封装置
无洞口密封奘置
特殊方法
• 井內垫土,不开挖,土中到达与出发. • 井內灌水,水中到达. • 井內灌贫混凝土,在其中到达与出发. • 无工作井. • 无反力架. • 安全闸门、安全套筒。 • 中间对接.
时间：2008年7月21日18：50 地点：陕西南路南昌路路口 工况：下行线盾构进洞施工 影响情况：冻结解冻过程中造成地面出现一直径2m、深约 5m的陷洞。
时间： 2007年11月20日 地点：元通路车站南端头井
南京地铁2号线TA-04标工程中和村站~元通站区间隧道
工况：盾构进洞施工
影响情况：造成地面塌陷， 隧道破损。
深层搅拌桩法
上海市轨道交通 11号线10标工程
地点： 隆德路站北端头井 盾构出洞加固 地质：② -3a 粘质粉土、② -3b 砂质粉土、④淤泥质粘土。 选择依据：场地条件好。 加固范 围：盾构出洞厚度 为6m，盾构断面位置加固范围 为左右各3m，上下各3m。
6米
3000
6700
3000
一、研究现状
1.盾构法应用现状
上海地铁08年盾构施工数据统计表
随着城市地铁的发展，盾构进出洞 施工的风险日益突出！
常见的事故
•洞口涌水,涌泥，乃至坍塌。 •地表下陷，坍塌。
引言
高雄捷运橘线LUO04隧道
时间：1993年5月29日22：30 地点：大勇路大仁路路口
工况：上行盾构进洞施工
特殊的盾构机到达模式
• 盾构法与沉管法隧道连接处通常在水下。采
用盾构机进入沉管隧道预留的特殊接收口。 • 香港地铁荃湾线在维多利亚海峡下首开此法 的先河。 • 最近在土耳其的伊势坦波尔海峡下，用同样 方式建成地铁区间隧道。
洞口密封装置
• • •
洞口直径必须大于盾构外径，更大于管片外径， 因而存在着一定的环状间隙。若盾构轴线与洞口 中心有偏差时、间隙会更大。当洞口围岩存在水 土入侵的可能性时，须设洞口密封装置。 密封装置有简有繁，有袜套、箱体、筒体等。 盾构机出发与到达时的装置略有不同。 泥水盾构机出发时的装置，因需及时为开挖面建 立泥水压力而有更高的要求。当前以箱体式居多。
南京地铁盾构施工安全事故实例报告
加固体全包盾构机示意图 广东省基础工程公司
南京地`铁盾构施工安全事故实例报告
剖面图 广东省基础工程公司
杭州地铁一号线城站站盾构机到达
11M长水平冻结
多余的话
• 盾构机的到达与出发为何成为热门话题？皆因事故频发。究其
根源、多半起源于地下水的侵入。 • 地下工程如同身处敌后的武工队处于敌人包围之中那样处于水 土包围之中，稍有不慎，就会发生事故。 。目前存在着将原本简单的问题、越搞越复杂。存在着面多加水， 水多加面，各种措施叠床架屋之现象。 • 是否应返璞归真，直面洞口的工程地质和水文地质，摸清情况， 采用针锋相对的切实措施，才能做到事半功倍，确保盾构机安 全出发和到达。
南京地铁二号线元通站
洞口围岩的土力学
• 当洞门打开，等待盾构机出发或进入的瞬间， •
• •
镜面（开挖面）是否稳定，是否渗、湧水乃决 定安全与否之关键因素。 镜面的稳定与否取决于围岩或人为加固后岩土 的强度和渗透性等指标。 渗透性差的粘土的稳定性取决于粘土的Cu值、 洞口直径和暴露时间。 加固体有不同的计算理论。
• 当隧道过长、单向施工过于困难时，采用二
台盾构对向推进，中间对接，往往是选项。 • 英吉利海峡隧道长达50公里，首开中间对接 的先河。 • 东京湾海底公路隧道紧随其后，首次实施盾 构头头相接。日本有多处中间对接工程实例， 大多采用冻结法，亦有采用套接法。 • 在我国，狮子洋铁路隧道首次实施中间对接。
钢结构洞门
钢结构洞门可视情况采用竖向或横向排列的 各种结构件。 钢结构洞门拆除方便，并可重复使用。
围护结构作为洞门结构
• 当今普遍将地联墙、钻孔灌注桩、SMW工
法桩等围护结构用作为洞门结构。 • 盾构机出发或到达时需破除。 • 采用玻璃纤维代替地联墙或钻孔灌注桩中 的钢筋，则可用盾构机直接破墙乃一新工 法。当处置不当时可能带来不少麻烦。
max s Ks 2
Ks2 4h s PD
K s min K s1 , K s 2
判别方法二：通过室内实验获得加固土体的抗拉强度曲线， 可确定对应的和泊松比；外侧水土压力合力可通过布置测点 获得，这样计算可得盾构进出洞时实际的安全系数和值，取 二者最小值作为盾构进出洞安全性等级的判别依据之二。
盾构机出发、到达也可叫作 Copenhagen Metro 出洞、进洞，也有叫作进洞、出洞
前言
• 盾构机的出发与到达乃盾构法隧道施工的重要
环节。顺利的出发和安全地到达可以认为是工 程成功的一半。 • 盾构机出发与到达过程中充满风险，各种事故 频现，可占盾构法隧道施工中事故概率的半数 以上。 • 国内外的业界有着相当丰富的经验与教训，本 文拟借以对此题试作简要论述。囿于水平，不 当之处在所难免，请原谅。
盾构机切割玻璃纤维加筋地联墙
环状封闭锁眼注浆
碳纤维地联墙
洞口加固
• 加固之目的：止水、增加强度。 • 加固方法：深层搅拌、旋喷、降
水、垂直冻结、水平冻结、无钢 筋钻孔桩、无钢筋地联墙、SMW、 TAM工法等。
• 在目前常用的加固技术出现之前，降水和气压法系传统
• • •
•
•
t
——土体改良以后增加的抵抗力矩
加固土体的抗滑移安全系数为 K s
Md M
滑移失稳理论 计算模型
洞门构造
• 当采用沉井、沉箱或大开挖方法建造盾构出发
及到达井时，通常采用便于拆装的钢结构洞门。 • 当采用先做围护结构，再用明挖法建造工作井 时，一般均在内衬结构上留出门洞，出发，到 达时凿开围护结构．
影响情况：洞圈渗漏造成地面 沉陷，影响范围约 40~50m ，深度 约1.5m，且临近房屋出现倾斜。
引言
上海地铁10号线5.1标工程
时间：2008年6月25日13:40 地点：四平路溧阳路路口 工况：下行线盾构进洞施工 影响情况：洞圈翻板发生渗水 漏砂，造成附近地面局部沉降。
上海地铁 引 言 10号线7标工程
洞口土体加固理论
国内外针对盾构进出洞土体加固的设计理论和方法主 要分三种，在对盾构进出洞稳定性判断方面多以开挖面稳 定性理论为依据。
板块强度分析设计理论 弹塑性静力学理论 粘性土滑移失稳理论
板块强度分析设计理论
3 洞口土体加固理论
4 t h Ks 2 PD
• • • • •
2
Ks——为安全系数 P ——封门中心处的水土压力合力 D ——封门直径 t ——加固土体的极限抗拉强度 h ——加固体厚度
n
W W=pa+pw
t
n
D
pa pw
土压 水压
弹性理论 计算模型
h
h
弹塑性静力学理论
1 P ( D)2 3 2 max (3 ) 2 h 8
max t Ks1
max
K s1
Ks1 Ks 2
3PD 2 (3 )
PD 4h 32 t h 2
二则罕见事故
• 1. 南京地铁二号线元通站盾构到达时，洞
口下方涌砂，导致盾构下陷、带动盾尾内 拼好的管片跟着下陷，并因纵向螺丝环环 相连而产生多米诺骨牌效应，累及后续的 既成隧道下陷，长达百米。 • 2. 杭州地铁一号城站站盾构到达时，盾构 机已进入11米长的水平冻结加固区，冻结 区外地面塌陷。
的办法，前者处理地下水而后者起正面支护作用。 TAM工法则二者兼有。 深搅和旋喷亦兼有降水和加固的作用。 当前加固方法越来越多，固然是好事，但往往因片面追 求安全以至多种办法同时使用。形成叠床架屋，既费钱 又费时，固然有其安全的一面，但是否过头，值得思量。 用何种加固方法、应有科学的依据，针对工程地质、水 文地质，对诊下药，切忌盲目跟风、盲目追求所谓的安 全可靠。 国内外的无数工程实例揭示：出发口加固厚度略大于洞 口直径即可，到达口略大于洞口半径足矣，前提是盾构 机到达洞口后再开门。加固的目的仅在阻止盾构外壳与 洞圈之间的漏水漏泥。因工期而需在盾构到达前就开门 时，按出发口处理。
袜套式洞口密封装置
三、常见风险及防治
①袜套 ②止水箱体
3 止水装置
袜套是盾构出洞常用的止水装置，止水箱体是在袜套基础上的 加强装置，多用在对洞圈渗漏要求更高的工况，如泥水盾构出洞。
袜套
Singapore
洞口密封
箱体式洞口密封装置
三、常见风险及防治
①袜套 ②止水箱体
3 止水装置
袜套是盾构出洞常用的止水装置，止水箱体是在袜套基础上的 加强装置，多用在对洞圈渗漏要求更高的工况，如泥水盾构出洞。
• ——最大弯曲应力和最大剪应力的计算安全系数 • ——加固体泊松比 • P ——外侧水土压力
粘性土滑移失稳理论
P
对于粘性土加固土体稳定性可采用如图所示模式进行计算 加固土体在地面荷载P和上部土体作用下可能沿某滑动面向 洞内整体滑动，假定滑动面以端墙开洞外顶点Ｏ为圆心， 开洞直径Ｄ为半径的圆弧面。 引起的下滑力矩为：
广东省基础工程公司
南京地铁二号线元通站
南京地铁盾构施工安全事故实例报告
广东省基础工程公司
南京地铁盾构施卜工安全事故实例报告
到达端 地质全 断面粉 细砂层 地层富有 承压水， 水压力大
广东省基础工程公司
南京地铁2号线中和村站～元通站区间隧道盾构进洞风险事故
隧道修复方案 H.深基坑开挖 H.深基坑开挖 ②实施措施
元通站 中和村站
150m
9m
盾构机头
95m
损坏段隧道，隧道不成形，已完全破坏
20m
25m
隧道基本成型，局部裂缝、错台 隧道基本完好
管片沉降约 2m （螺旋机承托）
管片沉降14cm
盾构机
管片沉降约1.5m
Ⅰ区
Ⅱ区
Ⅲ区
开挖过程中隧道管片破损状况
南京地铁盾构施工安全事故实例报告
事故项目到达端头加固平面示意图 广东省基础工程公司
3
600
搅拌桩加固区域
1
5 5 4 3 2 2 1 8 1 2
350
出洞方向
地连墙
3米
上行线洞门
3米
出洞
实施效果：加固质量良好，盾 构顺利出洞。现隧道已经贯通。
盾构机到达
8m
引言
上海地铁10号线7标工程
时间：2008年7月21日18：50 地点：陕西南路南昌路路口 工况：下行线盾构进洞施工 影响情况：冻结解冻过程中造成地面出现一直径2m、深约 5m的陷洞。
盾构穿越未开挖竖井
f
f
f
工程实例：上海轨交9号线3标
回灌水
三、常见风险及防治
土（水）中进洞法
1 地基处理
Emergency Shafts
• 3 emergency shafts (Diameter 31 m, depth
~40 m)
– Achthoven, Bent and N11
中间对接
南京地铁二号线元通站与隧道接合处，当 盾构掘进到到达井处（洞门端头墙已凿除）， 突然出现涌砂，半小时内就引起了地面较大 沉降，由于隧道里与地面通信不连通，抢险 工作滞后，涌沙持续加大，出现管片严重错 台，最大处达15cm，随后造成盾构机和管 片脱开，涌沙涌泥十分严重，最后整台盾构 机被埋在隧道里，地面出现大面积塌方，塌 方坑的长度约100多米，宽约40~50米。 最深处有5米左右。
D2 M1 H ห้องสมุดไป่ตู้ 2
D3 M2 3
W
H
O
θ
M M1 M 2 ——上覆土体自重引起的下滑力矩
——滑移圆环线内土体的下滑力矩
C
D
△C
土体产生的抵抗下滑力矩为： M d M r M r
Mr
M r c D2
1 c D 2 H c D ——土体改良以前的抵抗力矩 2
判别方法一：通过室内实验获得加固土体的抗拉强度曲线， 可确定对应的封门中心处的水土压力合力可通过布置测点获 得，这样计算可得盾构进!出洞时实际的安全系数大小，作 为盾构进出洞安全性等级的判别依据之一。
弹塑性静力学理论
• 根据弹塑性静力学理论，可将加固土体视为厚度为h的周边自由支撑的弹
性圆板（图），在外侧水土压力作用下，板中心处的最大弯曲应力，支座 处的最大剪力，可按照弹性力学原理求得。
袜套 止水箱体
Copenhagen Metro
TBM Launch
SEAL RING
逐步拆除地连墙回填加 泡沫混凝土
筒体式洞口密封装置
无洞口密封奘置
特殊方法
• 井內垫土,不开挖,土中到达与出发. • 井內灌水,水中到达. • 井內灌贫混凝土,在其中到达与出发. • 无工作井. • 无反力架. • 安全闸门、安全套筒。 • 中间对接.
时间：2008年7月21日18：50 地点：陕西南路南昌路路口 工况：下行线盾构进洞施工 影响情况：冻结解冻过程中造成地面出现一直径2m、深约 5m的陷洞。
时间： 2007年11月20日 地点：元通路车站南端头井
南京地铁2号线TA-04标工程中和村站~元通站区间隧道
工况：盾构进洞施工
影响情况：造成地面塌陷， 隧道破损。
深层搅拌桩法
上海市轨道交通 11号线10标工程
地点： 隆德路站北端头井 盾构出洞加固 地质：② -3a 粘质粉土、② -3b 砂质粉土、④淤泥质粘土。 选择依据：场地条件好。 加固范 围：盾构出洞厚度 为6m，盾构断面位置加固范围 为左右各3m，上下各3m。
6米
3000
6700
3000
一、研究现状
1.盾构法应用现状
上海地铁08年盾构施工数据统计表
随着城市地铁的发展，盾构进出洞 施工的风险日益突出！
常见的事故
•洞口涌水,涌泥，乃至坍塌。 •地表下陷，坍塌。
引言
高雄捷运橘线LUO04隧道
时间：1993年5月29日22：30 地点：大勇路大仁路路口
工况：上行盾构进洞施工
特殊的盾构机到达模式
• 盾构法与沉管法隧道连接处通常在水下。采
用盾构机进入沉管隧道预留的特殊接收口。 • 香港地铁荃湾线在维多利亚海峡下首开此法 的先河。 • 最近在土耳其的伊势坦波尔海峡下，用同样 方式建成地铁区间隧道。
洞口密封装置
• • •
洞口直径必须大于盾构外径，更大于管片外径， 因而存在着一定的环状间隙。若盾构轴线与洞口 中心有偏差时、间隙会更大。当洞口围岩存在水 土入侵的可能性时，须设洞口密封装置。 密封装置有简有繁，有袜套、箱体、筒体等。 盾构机出发与到达时的装置略有不同。 泥水盾构机出发时的装置，因需及时为开挖面建 立泥水压力而有更高的要求。当前以箱体式居多。
南京地铁盾构施工安全事故实例报告
加固体全包盾构机示意图 广东省基础工程公司
南京地`铁盾构施工安全事故实例报告
剖面图 广东省基础工程公司
杭州地铁一号线城站站盾构机到达
11M长水平冻结
多余的话
• 盾构机的到达与出发为何成为热门话题？皆因事故频发。究其
根源、多半起源于地下水的侵入。 • 地下工程如同身处敌后的武工队处于敌人包围之中那样处于水 土包围之中，稍有不慎，就会发生事故。 。目前存在着将原本简单的问题、越搞越复杂。存在着面多加水， 水多加面，各种措施叠床架屋之现象。 • 是否应返璞归真，直面洞口的工程地质和水文地质，摸清情况， 采用针锋相对的切实措施，才能做到事半功倍，确保盾构机安 全出发和到达。
南京地铁二号线元通站
洞口围岩的土力学
• 当洞门打开，等待盾构机出发或进入的瞬间， •
• •
镜面（开挖面）是否稳定，是否渗、湧水乃决 定安全与否之关键因素。 镜面的稳定与否取决于围岩或人为加固后岩土 的强度和渗透性等指标。 渗透性差的粘土的稳定性取决于粘土的Cu值、 洞口直径和暴露时间。 加固体有不同的计算理论。
• 当隧道过长、单向施工过于困难时，采用二
台盾构对向推进，中间对接，往往是选项。 • 英吉利海峡隧道长达50公里，首开中间对接 的先河。 • 东京湾海底公路隧道紧随其后，首次实施盾 构头头相接。日本有多处中间对接工程实例， 大多采用冻结法，亦有采用套接法。 • 在我国，狮子洋铁路隧道首次实施中间对接。
钢结构洞门
钢结构洞门可视情况采用竖向或横向排列的 各种结构件。 钢结构洞门拆除方便，并可重复使用。
围护结构作为洞门结构
• 当今普遍将地联墙、钻孔灌注桩、SMW工
法桩等围护结构用作为洞门结构。 • 盾构机出发或到达时需破除。 • 采用玻璃纤维代替地联墙或钻孔灌注桩中 的钢筋，则可用盾构机直接破墙乃一新工 法。当处置不当时可能带来不少麻烦。
max s Ks 2
Ks2 4h s PD
K s min K s1 , K s 2
判别方法二：通过室内实验获得加固土体的抗拉强度曲线， 可确定对应的和泊松比；外侧水土压力合力可通过布置测点 获得，这样计算可得盾构进出洞时实际的安全系数和值，取 二者最小值作为盾构进出洞安全性等级的判别依据之二。