现代有轨电车系统第3章 现代有轨电车系统的运营成本、运能及造价
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表3-1 法国有轨电车系统与地铁系统运营费用比较
1.1 现代有轨电车系统的运营成本
现代有轨电车系统运营能耗、生产人员的工资及福利费以及养护维护费 用是运营成本最主要的构成部分。
2. 现代有轨电车与其他交通方式运营成本的对比 从国外的城市来看，一般来说现代有轨电车的年运营费用比地铁低20 ％～50％，单位运营费用也比公共汽车和无轨电车低。例如在美国，满足相 同客运量的情况下，现代有轨电车系统的单位运营费用比公共汽车和无轨电 车要低15倍左右。现代有轨电车系统在我国的运营费用也比地铁系统低，与 公交等常规交通方式比较，单位运营费用也低得多。 1) 现代有轨电车系统的单位能耗和大运量的地铁系统比较接近，而采 用橡胶轮胎行走的公交车辆单位能耗是现代有轨电车的4～5倍。 2) 在人员配置上，产生单向1万人／h的客流量，若采用公共交通系统， 则需要960名工作人员，而现代现代有轨电车只需要188名。 3) 现代有轨电车系统的养护维修比地铁系统要低，且花费的人力、物 力和时间也比公共交通系统低。 综上可以看出，现代有轨电车系统在运营费用方面比其他交通方式有更好的 适用性。在节省能源方面有着较大的弹性和优势，采用现代有轨电车系统是 实施交通可持续发展的战略和建设节约型社会的明智选择。
1.1 现代有轨电车系统的运营成本
1. 运营费用 运营成本为现代有轨电车系统线路通车运行至寿命期中所支付的运营性 费用，包括运营过程中设备材料、燃料的消耗，从事运营生产活动人员的工 资、奖金、津贴，设备的养护维修费用等。 现代有轨电车系统运营费用也比地铁的运营费用低，从法国的运营经验 来看，里昂市与南特市现代有轨电车系统的年运营费用，仅为里昂市地铁的 30％～50％，是马赛传统地铁的20％～33％，详见表3-1。
第3章 现代有轨电车系统的运营成本、运能及造价
【问题导入】 现代有轨电车从环境效益、能源结构、运营成本和动力性能方面的长远效
益来看，有着巨大的发展潜力，是一种理想的介于常规公交和轻轨之间的中低 运量、投资适中的城市电气化公共轨道交通系统方式。 【学习目标】
1. 能分析现代有轨电车系统的运营费用 2. 能判别现代有轨电车系统的运能 3. 能掌握现代有轨电车运行速度 【教学建议】 1．教学场地：在普通教室、能连接互联网的多媒体教室及现代有轨电车 系统的各种模型实训室中进行，课后可实地参观。 2．设备要求：各种现代有轨电车的仿真模型1套，或能播放视频投影的 设备及相关课件、视频。 3．课时要求：共4课时。 【理论知识】
1.2 现代有轨电车系统的运能
1) 现代有轨电车线路运输能力，应满足远期预测单向高峰小时最大客流规模 的需要。
2) 列车编组宜具备根据客流需求进行不同编组或连挂的条件。列车数量应按 照近期运营需要进行配置，远期再根据客运量增长的需要增配。
3) 系统高峰小时的最小列车运行间隔，一般不小于3min，最大列车运行间隔 不应大于10min。
（3）铰链连接公共汽车运送能力 铰链连接公共汽车运送能力见表3-4。
表3-4 铰链连接公共电车的运送能力
1.2 现代有轨电车系统的运能
（4）现代有轨电车的运送能力 现代有轨电车的运送能力见表3-5。
表3-5 阿尔斯通Citadis402型 （车体宽2.65m.长43.7m）的运送能力
1.2 现代有轨电车系统的运能
此外，由于现代现代有轨电车主流产品都采取了模块化设计，车辆维修养护容 易，而且能够较快地增加列车长度，客运能力具有较大的弹性空间，考虑到运 能效率及国外实际运营客流情况，现代有轨电车单向可满足5000～14000万人次 ／h的客流需求。因此，现代有轨电车的客运量可以在较大的范围内浮动，从而 具有更好的适用性。
根据以上表格的数据可知，铰接公共交通工具的客运量最小，加长型的 铰接公共汽车，按照发车间隔为2min来计算，每小时的客运量只有5400人， 同时采用了最大荷载按照站立席8人／m2。地铁的客运量最大，地铁B型车采 用6节编组，2min的发车间隔每小时的客运量可达43500人；若采用1．5min 的高峰小时发车间隔，每小时的客运量可达58000人。国外各种新型现代有 轨电车，2min的发车间隔下，每小时的客运量在5000～14000人不等，运量 介于公交车和地铁之间，适用于客流量大于近期公交客运量而远期客流量又 达不到地铁客运量的地区。
现代有轨电车系统的客运量与现代有轨电车系统个体的载客量以及发车 间隔有关。铰接公交车的编组形式不可改变，而过密的发车间隔会占用更多 的地面交通资源，因此每小时的客运量基本不能改变。地铁的编组形式灵活 可变，但由于列车的长度受到地铁站台的限制，一旦车站站台的长度确定后， 列车的编组也就随之确定。若考虑到为远期客流增长而设计预留站台长度， 则会大大增加地铁造价，因此从发车间隔和载客量的角度来说，地铁的客运 量也相对固定。具体要求如下：
1.2 现代有轨电车系统的运能
1. 运能 运能是公交方式的最大运载量，单位是人次/公里。 运能体现了公交方式运输旅客的系统容量，它对应于线路高峰小时断 面的最大客流量，只有系统的运能大于客流时，该种系统才适用于这条线路。
现代有轨电车的运能的计算公式 C=P×L
式中C一 系统单方向最大运能，人次／h； P一 单列车载客量，人次； L一线路的列车通过能力，对／h (或单方向列车通过能力，辆／h)。 2. 各类城市轨道交通系统运能比较 （1）地铁A型车
1.2 现代有轨电车系统的运能
地铁A型车的运送能力见表3-2。 表3-2 地铁A型车（车体宽3.0m.长22.m）的运送能力
1.2 现代有轨电车系统的运能
（2）地铁B型车 地铁B型车的运送能力见表3-3。 表3-3 地铁B型车（车体宽2.8m.长19.m）的运送能力
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
1.2 现代有轨电车系统的运能
现代有轨电车具有模块数量弹性灵活这一优势。现代有轨电车主流厂家都具有 较强的设计能力，能够提供订单化服务，车头、车尾、车体尺寸及车体结构的 定制灵活性较大，可以满足不同的需求。例如法国阿尔斯通公司的Citadis系列 可以提供长度为22～44m(3～7个车厢模块)、宽度为2.3～2.65m大小的车辆；法 国劳尔公司(Lohr)的Translohr系列提供多种长度的车辆选择。
1.1 现代有轨电车系统的运营成本
现代有轨电车系统运营能耗、生产人员的工资及福利费以及养护维护费 用是运营成本最主要的构成部分。
2. 现代有轨电车与其他交通方式运营成本的对比 从国外的城市来看，一般来说现代有轨电车的年运营费用比地铁低20 ％～50％，单位运营费用也比公共汽车和无轨电车低。例如在美国，满足相 同客运量的情况下，现代有轨电车系统的单位运营费用比公共汽车和无轨电 车要低15倍左右。现代有轨电车系统在我国的运营费用也比地铁系统低，与 公交等常规交通方式比较，单位运营费用也低得多。 1) 现代有轨电车系统的单位能耗和大运量的地铁系统比较接近，而采 用橡胶轮胎行走的公交车辆单位能耗是现代有轨电车的4～5倍。 2) 在人员配置上，产生单向1万人／h的客流量，若采用公共交通系统， 则需要960名工作人员，而现代现代有轨电车只需要188名。 3) 现代有轨电车系统的养护维修比地铁系统要低，且花费的人力、物 力和时间也比公共交通系统低。 综上可以看出，现代有轨电车系统在运营费用方面比其他交通方式有更好的 适用性。在节省能源方面有着较大的弹性和优势，采用现代有轨电车系统是 实施交通可持续发展的战略和建设节约型社会的明智选择。
1.1 现代有轨电车系统的运营成本
1. 运营费用 运营成本为现代有轨电车系统线路通车运行至寿命期中所支付的运营性 费用，包括运营过程中设备材料、燃料的消耗，从事运营生产活动人员的工 资、奖金、津贴，设备的养护维修费用等。 现代有轨电车系统运营费用也比地铁的运营费用低，从法国的运营经验 来看，里昂市与南特市现代有轨电车系统的年运营费用，仅为里昂市地铁的 30％～50％，是马赛传统地铁的20％～33％，详见表3-1。
第3章 现代有轨电车系统的运营成本、运能及造价
【问题导入】 现代有轨电车从环境效益、能源结构、运营成本和动力性能方面的长远效
益来看，有着巨大的发展潜力，是一种理想的介于常规公交和轻轨之间的中低 运量、投资适中的城市电气化公共轨道交通系统方式。 【学习目标】
1. 能分析现代有轨电车系统的运营费用 2. 能判别现代有轨电车系统的运能 3. 能掌握现代有轨电车运行速度 【教学建议】 1．教学场地：在普通教室、能连接互联网的多媒体教室及现代有轨电车 系统的各种模型实训室中进行，课后可实地参观。 2．设备要求：各种现代有轨电车的仿真模型1套，或能播放视频投影的 设备及相关课件、视频。 3．课时要求：共4课时。 【理论知识】
1.2 现代有轨电车系统的运能
1) 现代有轨电车线路运输能力，应满足远期预测单向高峰小时最大客流规模 的需要。
2) 列车编组宜具备根据客流需求进行不同编组或连挂的条件。列车数量应按 照近期运营需要进行配置，远期再根据客运量增长的需要增配。
3) 系统高峰小时的最小列车运行间隔，一般不小于3min，最大列车运行间隔 不应大于10min。
（3）铰链连接公共汽车运送能力 铰链连接公共汽车运送能力见表3-4。
表3-4 铰链连接公共电车的运送能力
1.2 现代有轨电车系统的运能
（4）现代有轨电车的运送能力 现代有轨电车的运送能力见表3-5。
表3-5 阿尔斯通Citadis402型 （车体宽2.65m.长43.7m）的运送能力
1.2 现代有轨电车系统的运能
此外，由于现代现代有轨电车主流产品都采取了模块化设计，车辆维修养护容 易，而且能够较快地增加列车长度，客运能力具有较大的弹性空间，考虑到运 能效率及国外实际运营客流情况，现代有轨电车单向可满足5000～14000万人次 ／h的客流需求。因此，现代有轨电车的客运量可以在较大的范围内浮动，从而 具有更好的适用性。
根据以上表格的数据可知，铰接公共交通工具的客运量最小，加长型的 铰接公共汽车，按照发车间隔为2min来计算，每小时的客运量只有5400人， 同时采用了最大荷载按照站立席8人／m2。地铁的客运量最大，地铁B型车采 用6节编组，2min的发车间隔每小时的客运量可达43500人；若采用1．5min 的高峰小时发车间隔，每小时的客运量可达58000人。国外各种新型现代有 轨电车，2min的发车间隔下，每小时的客运量在5000～14000人不等，运量 介于公交车和地铁之间，适用于客流量大于近期公交客运量而远期客流量又 达不到地铁客运量的地区。
现代有轨电车系统的客运量与现代有轨电车系统个体的载客量以及发车 间隔有关。铰接公交车的编组形式不可改变，而过密的发车间隔会占用更多 的地面交通资源，因此每小时的客运量基本不能改变。地铁的编组形式灵活 可变，但由于列车的长度受到地铁站台的限制，一旦车站站台的长度确定后， 列车的编组也就随之确定。若考虑到为远期客流增长而设计预留站台长度， 则会大大增加地铁造价，因此从发车间隔和载客量的角度来说，地铁的客运 量也相对固定。具体要求如下：
1.2 现代有轨电车系统的运能
1. 运能 运能是公交方式的最大运载量，单位是人次/公里。 运能体现了公交方式运输旅客的系统容量，它对应于线路高峰小时断 面的最大客流量，只有系统的运能大于客流时，该种系统才适用于这条线路。
现代有轨电车的运能的计算公式 C=P×L
式中C一 系统单方向最大运能，人次／h； P一 单列车载客量，人次； L一线路的列车通过能力，对／h (或单方向列车通过能力，辆／h)。 2. 各类城市轨道交通系统运能比较 （1）地铁A型车
1.2 现代有轨电车系统的运能
地铁A型车的运送能力见表3-2。 表3-2 地铁A型车（车体宽3.0m.长22.m）的运送能力
1.2 现代有轨电车系统的运能
（2）地铁B型车 地铁B型车的运送能力见表3-3。 表3-3 地铁B型车（车体宽2.8m.长19.m）的运送能力
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
1.2 现代有轨电车系统的运能
现代有轨电车具有模块数量弹性灵活这一优势。现代有轨电车主流厂家都具有 较强的设计能力，能够提供订单化服务，车头、车尾、车体尺寸及车体结构的 定制灵活性较大，可以满足不同的需求。例如法国阿尔斯通公司的Citadis系列 可以提供长度为22～44m(3～7个车厢模块)、宽度为2.3～2.65m大小的车辆；法 国劳尔公司(Lohr)的Translohr系列提供多种长度的车辆选择。