现代有轨电车系统构成——信号、联锁及闭塞 - 副本

1.1 现代有轨电车系统信号系统
B级路权的有长春轨道交通净月线 3）专用路权(A型路权、独立路权)的现代有轨电车信号系统可采用 基于数字化无绝缘轨道电路的列车自动控制ATC系统（简称TBTC系统）。系 统由ATS设备、轨旁ATP设备（包括：区域控制中心设备（含计算机联锁）、 数字化无绝缘轨道电路设备、车地双向通信设备）、车载ATP/ATO设备和通 信网络设备构成。这个系统技术成熟并具有一定的先进性，在功能上能够满 足大运量城市轨道交通的要求，且系统调试维护智能化程度较高。 在专用路权的现代有轨电车系统其信号系统（包括：CBTC（基于通讯的 立车控制系统）、TBTC（基于轨道电路的列车控制系统）或点式ATC系统） 应配置ATP子系统，根据需要可选配ATO子系统或无人驾驶子系统。 A级路权的有长春轨道交通4号线 2. 现代有轨电车线路与城市道路交叉口的运行模式 现代有轨电车的客运能力通常优于公共汽车，其行驶路线又多为城 市主干路。因此，现代有轨电车在道路平面交叉口的运行模式及控制方式对 于交通安全、各种车辆段的快速与均衡运行非常重要。现代有轨电车在道路 平面交叉口优先通过是通信信号系统的重要功能之一。其设备主要包括：轨 旁道口优先权单元、车地无线通信单元和列车定位单元。
第9章 现代有轨电车系统构成——信号、联锁及闭塞
【问题导入】 信号设备的主要作用是保证行车的安全和提高线路的通过能力，包括 信号装置、联锁装置、闭塞装置等。信号装置是指示列车运行条件的信号及 附属设备；联锁装置是保证在车站范围内，行车和调车安全及提高通过能力 的设备；闭塞装置是保证在区间内行车安全及提高通过能力的设备。 【学习目标】 1. 能掌握共用路权（(C)型路权、混行路权)的现代有轨电车信号系统 功能。 2. 能掌握隔离路权(B型路权、半独立路权)的现代有轨电车信号系统 功能。 3. 能掌握车辆结构专用路权(A型路权、独立路权)的现代有轨电车信 号系统功能。 【教学建议】 1．教学场地：在普通教室、能连接互联网的多媒体教室及现代有轨 电车系统的各种模型实训室中进行，课后可实地参观。
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1.1 现代有轨电车系统信号系统
3）主干路与主干路的道路平面交叉口，也就是城市道路交通量与现 代有轨电车所在道路交通量相当的道路平面交叉口。 该类型交叉口的控制原则是在确定现代有轨电车按规定速度通过交 叉口的最小绿灯时间的前提下，采用常规信号控制并保证现代有轨电车顺 利通过交叉口，简称最小绿灯原则；换句话说，主干路与主干路的交叉口 宜采用均衡通过办法。由于现代有轨电车要求有足够的行车间隔以及较强 的运行规律、预计到达交叉口时间的可预见性以及具有较大运行惯性的特 点，该类型交叉口在采用均衡通过策略的同时，给予现代有轨电车必要的 信号优先或适度优先通过交叉口的权利。 4）在车辆段段内调车时，完全凭地面信号运行。 列车在出段、入段时（A级别路权），列车的车载信号（速度码）与 地面信号机的显示配合使用。也就是列车的车载信号要有速度码的速度显 示，地面信号机也要有相应的进行信号显示，列车方可出段、入段，二者 缺一不可。
1.1 现代有轨电车系统信号系统
（1）分类 现代有轨电车线路与城市道路交叉口的运行模式可分为： 1）主干路与支路道路平面交叉口，也就是城市支路交通量明显低于 现代有轨电车所在线路交通量，对主干路采用绝对优先的控制方式，也就是 交叉口信号控制持续或较长时间对主干路现代有轨电车保持通行，支路保持 禁止通行，当支路检测到一定范围内的机动车到达时，交叉口信号控制才允 许支路车辆段通行，在支路放行期间检测到现代有轨电车到达时，即控制信 号灯进行转换操作。 2）主干路与次干路道路平面交叉口，也就是城市道路交通量稍低于 现代有轨电车所在道路交通量。这个类型交叉口的控制需要协调主干路与次 干路的地面交通关系，允许现代有轨电车相对优先通行。也就是现代有轨电 车运行前方的交叉口交通信号已亮红灯或黄灯时，维持道路原有交通信号控 制方式不变。若现代有轨电车到达交叉口时，对应的信号为绿灯，可延长绿 灯显示时间，直到现代有轨电车通过交叉口。实施相对优先时，应考虑现代 有轨电车与公共汽车运行的动态环境，以取得较好的交叉口控制效果。
第9章 现代有轨电车系统构成——信号、联锁及闭塞 1.1 现代有轨电车系统信号系统
2．设备要求：各种现代有轨电车的仿真模型1套，或能播放视频投影的设备及相关 课件、视频。 3．课时要求：共6课时。 【理论知识】
1. 不同路权的现代有轨电车信号系统 1）共用路权（(C)型路权、混行路权)的现代有轨电车信号系统是一个 功能仅定位于正线道岔控制和列车调度的简易信号系统，其正线信号系统中 的正线道岔控制设备、平交道口信号控制设备。现代有轨电车信号系统不具 备信号系统的进路控制、列车追踪、超速防护、自动运行等功能。 在共用路权的现代有轨电车交通与城市道路交通有众多的平交道口和与机 动车及行人混行，仅依靠司机目视行车，将使有轨电车的运行安全、运行效 率和运行速度受到限制。 C级路权的有天津滨海新区、上海张江、 沈阳市浑南新区，苏州高新 区现代有轨电车等。 2）隔离路权(B型路权、半独立路权)的现代有轨电车信号系统可采用 基于数字化无绝缘轨道电路的列车超速防护(ATP)系统或点式ATP系统。
1.1 现代有轨电车系统信号系统
基于数字化无绝缘轨道电路的列车超速防护系统由控制中心设备、车 载设备、轨旁设备和车辆段设备组成。该系统采用连续式速度控制模式，在 同方向同一线路上运行的列车能够以2min的最小追踪间隔安全运行。这个系 统技术成熟，在功能上能够满足较大运量客运量的需求，且系统调试维护智 能化程度较高。 点式ATP系统是一种点式信息传递，主要由地面应答器、轨旁电子单 元（LEU）、车载设备，列车占用检查（计轴或轨道电路）设备4部分组成。 在功能上能够满足客运量稍低的需求，且系统调试简单。 在隔离路权的现代有轨电车交通与城市道路交通（机动车、行人）有 平面交叉，不同级别的平交道口不可避免的会对有轨电车的连续运行造成影 响，有轨电车信号控制系统必须增加平交道口信号控制设备或与城市平交道 口信号控制设备接口，设置最少绿灯时间、相对优先通行和绝对信号优先的 平交道口配时原则，在保证有轨电车交通畅通的前提下尽量减少其对城市道 路交通的影响。为保证B级路权有轨电车的运行安全，其信号系统应配置连 续速度控制模式的ATP系统或点式ATP系统。