城市轨道交通与土地利用规划

城市轨道交通与土地利用规划的关系

摘要：近年来，随着城市化的快速推进，作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展。在“十一五”期间，全国特大城市的地铁和轻轨车里程已超过1500公里，投资总额约6000亿元。目前全国已经开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、南京、大连、重庆、武汉、深圳10个城市21条线。据不完全统计，全国48个百万人口以上的特大城市中有25个正在进行轨道交通建设，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。其中，西部城市中西安和昆明为头阵，目前西安的地铁已经开通，昆明地铁建设也正在如火如荼的进行着。

关键词：昆明，城市轨道交通，土地利用

昆明政府于2008年3月编制完成《昆明市城市快速轨道交通建设规划（2008～2015）》。规划线网由6条线路组成放射式线网，线网中主城骨干线2条，主城与呈贡骨干线1条，辅助线2条，机场线1条，总长162km；近期已开展轨道1、2、3号线的建设工作。轨道交通的建设将对城市结构、沿线土地开发等各方面产生极大的影响，为此依据《昆明城市总体规划2008--2010》对昆明未来发展趋势而后总体定位的要求。确保作为现代新昆明建设重大基础设施支撑项目的城市轨道交通的顺利建设，通过对国内外先进规划理念的吸收，在总结多年轨道交通建设的基本经验与教训的基础上，分析昆明市以轨道交通为导向的城市土地利用TOD模式（以公共交通为导向的开发模式），

重点研究昆明中心城（主城、呈贡新城）内1、2、3号城市快速轨道交通沿线的用地布局、土地开发强度、地下空间开发的轨道交通衔接一体化，落实轨道线站位的影响范围。对沿线土地利用的控制管理等进行探讨，以利于轨道交通建设与土地利用协调发展，以及下一步城市规划、建设、管理工作的顺利进行，同时为今后的轨道建设积累更多的经验。

轨道交通建设与土地利用有着密不可分的内在联系，二者相互影响，相互制约，相互促进，两者在宏观上是循环互馈的关系。

从轨道交通与土地利用的互动关系上讲，建设轨道交通可以缓解中心城区的交通压力，将中心城区的人口和部分功能外移，保护旧城区，同时也引导边缘城区的土地合理开发，构筑新的城市空间结构。另一方面，城市土地利用影响轨道交通的走向和布局。从理论上讲，轨道交通系统改变了土地区位条件，影响了土地利用形态、强度和价值，进而改变了城市形态。另一方面，土地利用的模式不同，产生对轨道的交通需求和交通方式也不同。低密度土地开发产生交通量小且分散，高密度土地开发产生的交通需求量大且集中。城市建设中，轨道交通与土地利用相辅相成，协调发展可以避免各自为政的恶果。

由于轨道交通建设投资大，周期长，如果沿线土地利用的不合理，人口不能形成一定的聚集效应，交通需求量小，必然导致轨道交通运营成本的提高，也可能使轨道交通运营成为政府长期的“财政包袱。土地开发获得的部分资金可以为轨道交通建设提供部分经济补偿，以

缓解轨道交通建设资金压力。通过转让轨道交通沿线土地使用权或就上盖物业与地产商合作（建造费用和风险由地产商承担），获得的部分资金不仅可以用于轨道交通的初期建设，而且在营运后也能持续提供经济支持。此外，轨道公司还可以用过商场租金、广告和物业管理等获得收益，以补偿轨道交通运营的费用。另一方面，轨道交通建设刺激了土地的开发，能迅速使土地和房地产升值，促进土地的综合利用，使宝贵的不可再生的城市地下资源也充分利用起来，地面上的空间资源也得以释放。轨道交通沿线的高强度开发活动刺激人堆交通需求的产生，各类设施的聚集强有力地保证了轨道交通的客流，这样便容易形成一个良性循环。

但是，轨道交通沿线的土地利用面临着很大的困难。城市轨道交通使得沿线地块的可达性获得了提高，土地的价值大幅度上升。由于利益机制的驱动，不少政府部门、房地产开发商、土地占有者为获得土地增值收益。极力通过各种途径，包括不正当手段，获得土地开发权及使用权等，从而破坏了串珠式的合理土地开发模式，取而代之的是一条长长“建筑走廊”。随着用地需求的上升，土地开发继而由两侧向外逐渐蔓延，用地规模越来越大，最终导致城市用地规模的无线扩张，城市规模难以控制的问题。城市轨道交通沿线土地开发和带状化模式使得开发单向延伸过长，增加了城市基础设施的投入需求和管理难度，降低了城市基础设施的利用效率。当然，这种无限蔓延在轨道交通发展初期表现不明显，随着城市城镇一体化的进程不断发展，尤其是卫星城变成城市轨道交通网络的节点时，这种土地空间利用的

负面效应将会显露出来。

为此为减少轨道交通对城市土地利用负面影响应采取以下措施：首先，轨道交通规划应于城市土地利用紧密结合、相互协调。城市轨道交通一直是土地利用模式的重要诱导因素。就既定的城市发展战略而言，城市轨道交通规划与土地利用规划本质上是一个整体。其次，应积极引导和落实城市轨道交通沿线土地串珠开发。在串珠状土地开发模式下，其中“珠”就是以车站为中心，不行距离为半径的多用途混合用地，公共广场及商业和服务设施围绕车站分布，形成社区中心，外围布置居住或其他建筑。这种“珠”打多会发展为城市次中心和卫星城。为避免沿线土地的带状开发，在城市轨道交通沿线上的各个中心之间，可以将绿色空间进行分割或发展都市型农业，使各个中心相对独立，并保持各自特有的文化和个性，另一方面这也使得城市生态系统净化能力增强，从而改善城市生态环境质量。第三，适当加大轨道交通站距，完善步行及换乘设施。城市轨道交通的特点之一就是高速型，随着城市郊区化扩散，卫星城与城市中心区的空间距离日益加大，高速性的特点也显得更为重要。为使轨道交通的速度保持在一定水平之上，就需要适当加大车站间距，而城市轨道交通沿线土地的大规模开发始终令轨道交通在加大站距提高车速与增加站点缩短居民出行距离之间处于两难境地。站距加大使得车站之间地块可达性降低，居民进一步向车站中心区呈环形集聚，从而提高了土地利用集约化程度。这种集聚显然使得车站中心区半径长度增加，不行距离加大。为弥补这一缺点，车站中心区可以提供完善的不行设施以及便利的换

成设施，以减少通勤时间成本。

只有城市轨道交通和土地利用规划有机结合的时候，整个城市的发展前途才会进入一个健康模式。而我们现在所需要做的就是放下眼前利益，重视远期发展，将昆明打造成为西南地区的桥头堡。

参考文献：

[1] 郝之颖城市功能与土地拓展反向控制思考

[J].规划师,2008,(6):63-66。

[2] 何建军轨道交通沿线土地开发利用规划控制要素研究[J].规划师,2008,(6):67-70。