24货运需求的价格弹性

2.4货运需求的价格弹性

对货运市场进行需求分析的意图之一，是想确定某一种或几种运输方式的运输需求对于运输价格变化的弹性。甚至有学者认为这是运输需求分析最重要的目的，比预测总的运输需求更有实用价值，因为在现实中运输企业需要根据对运输需求弹性的分析决定自己在运输市场上的价格水平，政府也需要了解和掌握诸如社会运输需求对提高燃油税措施的反应程度等动向。

根据微观经济学理论，一般的需求价格弹性计算公式如下：

(式2.3)

式中e d为需求弹性，Q和△Q为需求量及相应的增量，P T和△P T为运价及相应的增量。而需求的交叉价格弹性的计算公式如下：

但据认为分析结果还是比那之前很多类似的研究有了改进。当时计算的结果是这样的：当铁路运价提高10%，铁路的需求减少3.4%，公路的需求上升1.9%；当公路运价提高10%时，公路的需求减少5%，而铁路的需求上升10%。这一结果与前述“一种运输方式的市场份额如果比较大，那么它的需求价格弹性值应该比较小”的判断逻辑就比较接近了。

还有一个例子，是几位美国学者对更为专门的运输需求所做的价格弹性分析。他们收集了1973～1983年十年期间，从北达科他州运往明尼苏达州的硬红小麦的相关资料，在一系列尽可能符合实际的假设下，用计量经济学模型计算了铁路和公路的运输需求弹性值。根据他们的计算结果，在这十年间，铁路和公路运输这些小麦的平均需求价格弹性分别为-1.18和-0.73，它们之间的平均交叉价格弹性则分别为2.30和0.70。这些计算结果说明，当这两种运输方式分别提价的时候，铁路自身的需求弹性和交叉需求弹性都大于公路。这一分析结果当然又引起了一些争议。实际上，每一种货物运输由于运输对象、地理条件和其他种种因素的影响，其真正的需求弹性是非常复杂的，不同的人从不同角度或使用不同的分析方法都可能得出不同的结果，因此要想十分准确地计算任何一组运输需求的价格弹性都几乎不可能，我们只能从大体上去把握每一种运输需求弹性的变化范围，并进行必要的比较。

进一步地说，即使上例中从北达科他州运往明尼苏达州硬红小麦的铁路和公路运输需求弹性值计算准确，我们又能在多大的程度上将其推广使用呢？1973～1983年的运输弹性是否能代表该时期以前和该时期以后的运输市场情况？硬红小麦的运输弹性是否能代表其他从北达科他州运往明尼苏达州的货物运输弹性？从北达科他州与明尼苏达州之间铁路和公路运输需求弹性是否能代表其他地区之间或者全美国的铁路和公路运输需求弹性？……显然都不能。每一个特定运输市场（即一组运输服务）中的运输需求条件都是惟一的，我们不能武断地随意把特定案例中的铁路和公路运输需求弹性值用在其他的运输环境里。这并不是说运输需求弹性的分析没有真正的实用价值，而是说这种弹性分析必须根据研究目的和各种给定的条件非常细致地去进行，否则就达不到预期的分析目的，甚至会得出错误的结论。需求弹性的概念很简单，但需求弹性分析即使在其他产业中也不是轻易就能给出结论的，在运输行业中只不过由于情况比较复杂因此要求作结论时更谨慎一些罢了。

很多从事多年运输工作的管理者或有多年研究经验的运输经济学者，由于长期的观察和经验的积累，可能对运输弹性有更大的感性把握程度，也就是说他们可能凭经验估计出运输价格或费用变化可能对实际运输需求的变化产生多大程度的影响。尽管这种感觉上的估计有时比复杂的定量分析还要准确，但我们还是不能用感性知识去代替理性的知识，因此运输经济学在运输需求弹性上还必须做出更大的努力，取得更多有实际说服力的进展。