地铁区间疏散平台结构设计
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
计算参数如表 1 所示。 2. 2. 2 计算模型
利用 ANSYS 软件建立有限元模型，在计算模型
56
铁道建筑
October，2012
表 1 计算参数
参数
量值
弹性模量 /（ N /m2）
H 型 密度 / （ kg / m3）
钢
泊松比
2. 06 × 1011 7 850 0. 30
规格 / mm
150 × 150
梁，并根据《钢结构设计规范》（ GB 50017—2003） 的规 定设置 3 道横向加劲肋，加劲肋厚 10 mm；
2） 混凝土平台板采用 75 mm 厚的现浇板，考虑到 连续梁受力的不确定性，可能导致平台板发生破坏，建 议采用简支板，配筋形式为单向配 512@ 200 mm；
3） 根据规范要求，建议选用尺寸为 300 mm × 250 mm × 14 mm 的端头钢板，并由 4 个对称布置的 M20 定型化学锚栓固定，螺杆选择镀锌的性能等级为 8. 8 级的钢螺杆，如图 1 所示。
根据钢结构设计手册可知 Q235B 钢材的强度设 计值 f = 215 MPa，最 大 挠 度 与 跨 度 的 比 值 要 控 制 在 1 /400以内。 2. 1. 3 混凝土检算标准
应力检算根据《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混 凝土 结 构 设 计 规 范 》（ TB 10002. 3—2005 ） 规 定 的 数值。 2. 2 计算模型 2. 2. 1 计算参数
量值 3. 60 × 1010
7 850 0. 30 20 200
3. 25 × 1010 2 500 0. 20 250 300 200
中，H 型钢、端头钢板、螺栓、仰拱均采用 Solid45 实体 单元模拟，采用连续分布参数轨道模型而不用简化的 等效集中参数轨道模型，以适合于复杂问题的定量分 析，其中为节约计算时间和空间，仰拱只选取截面尺寸 和端头钢板同样大小，厚度为螺栓锚固厚度这一部分 进行计算，部分模型如图 2 ～ 图 4 所示。
1 结构设计
本文设计的疏散平台采用预制钢筋混凝土平台板 与平台钢梁的组合结构形式，图 1 为其结构组成。
主要结构特征为： 1） Baidu Nhomakorabea用150 × 150的H型钢作为疏散平台的钢
图 1 疏散平台结构
收稿日期： 2012-03-20； 修回日期： 2012-06-18 作者简介： 虞伟家（ 1986— ） ，男，河南省光山县人，助理工程师。
弹性模量 / （ N / m2） 3. 60 × 1010
密度 / （ kg / m3）
7 850
端头
泊松比
0. 30
钢板
宽度 / mm
250
高度 / mm
300
厚度 / mm
14
螺栓 仰拱
参数 弹性模量 /（ N /m2）
密度 / （ kg / m3） 泊松比 直径 / mm
锚入深度 / mm
弹性模量 /（ N /m2） 密度 / （ kg / m3） 泊松比 宽度 / mm 高度 / mm 厚度 / mm
摘要： 设计了一种地铁隧道内乘客紧急疏散平台，并根据这种结构建立了结构有限元分析模型，研究了 H 型钢不同布置间距的情况下疏散平台的受力情况，继而对该种疏散平台的各部件进行静力检算。最 后研究结果表明： H 型钢布置间距在 1. 8 m 以下时，各部件受力情况良好，满足使用要求。同时，为运营 接管后该设备的维修保养部门更有针对性地进行预防性检修提供了依据。 关键词： 地铁 疏散平台 结构设计 布置间距 中图分类号： U231 + . 92 文献标识码： A DOI： 10． 3969 / j． issn． 1003-1995． 2012． 10-17
2 结构检算
2. 1 检算标准 2. 1. 1 螺栓检算标准
本设计所用的螺栓为 M20 定型化学锚栓，螺杆选 择镀锌的性能等级为 8. 8 级的钢螺杆。可知，其螺栓 材质公称 抗 拉 强 度 为 800 MPa 级，屈 服 强 度 比 值 为 0. 8，公称屈服强度达 800 × 0. 8 = 640 MPa 级。 2. 1. 2 端头钢板和 H 型钢检算标准
铁道建筑
2012 年第 10 期
Railway Engineering
55
文章编号： 1003-1995（ 2012） 10-0055-03
地铁区间疏散平台结构设计研究
虞伟家1 ，张丽平1 ，杨荣山2
（ 1. 苏州轨道交通有限公司，江苏 苏州 215000； 2. 西南交通大学 高速铁路线路工程教育部重点实验室，四川 成都 610031）
2. 2. 3 边界条件 1） 黏结处理 由于 H 型钢与端头钢板焊接在一起，所以 H 型钢
与端头钢板假定为黏结； 螺栓是紧紧地锁在端头钢板 上，所以端头钢板与螺栓假定为黏结； 螺栓是锚固在仰 拱里，所以螺栓和仰拱假定为黏结（ 钢板和仰拱并无黏 结，只是通过螺栓相互联系） ，以保证实现计算目的。
2） 接触处理 由于端部钢板和仰拱是接触关系，所以端部钢板 和仰拱接触采用接触分析，其接触采用刚体—柔体的 接触（ 由于端头钢板的刚度较大，于是选择端头钢板 为刚体部分，仰拱为柔体部分） 。选择端头钢板上与 仰拱接触的面为目标面，用单元 Targe170 进行模拟， 并定义其摩擦系数为 0. 8； 选择仰拱上与端头钢板接 触的面为接触面，用单元 Conta173 进行模拟。 3） 约束 在仰拱的 6 个面中，除与端头钢板接触的面以外 的 5 个面假定为全约束。 2. 2. 4 荷载 根据《建筑结构荷载规范》，参照当人流可能密集 时楼梯的均布活荷载标准值，取疏散平台预制混凝土 板均布活 荷 载 为 5 kN / m2 ； 混 凝 土 平 台 板 采 用 的 是 C30 混凝土，重度取 25 kN / m3 。 2. 3 H 型钢布置间距研究 H 型钢布置间距直接影响疏散平台的受力情况， 布置越密集结构越稳定，但是造价也越高，因此选择一 个合理的布置间距是非常必要的。本文选取不同 H 型钢布置间距进行计算，以求一个最合理、经济的 H 型钢布置间距，计算时考虑到 H 型钢与端头钢板焊 接 处 为 最 薄 弱 处 ，所 以 将 此 处 受 力 情 况 作 为 参 考 值 。 表 2 为不同的 H 型钢布置间距时，H 型钢的最大应 力值。
随着国民经济的迅速发展，各大中城市的交通状 况逐渐拥挤。地铁凭着它快捷、舒适等优点已经逐渐 成为解决这些城市交通问题的有效途径。几乎所有城 市的地铁车站、地铁列车内人员都非常密集。在乘坐 地铁列车遇到恐怖袭击、输电系统故障以及发生火灾 等事故时，如何能迅速、有序地从区间隧道内组织乘客 尽快疏散，消除或减少因疏散通道不通畅造成的伤亡？ 设置畅通的疏散通道成了解决上述问题的关键，而在 隧道区间正线设紧急疏散平台便是一种比较有效的 方法。
利用 ANSYS 软件建立有限元模型，在计算模型
56
铁道建筑
October，2012
表 1 计算参数
参数
量值
弹性模量 /（ N /m2）
H 型 密度 / （ kg / m3）
钢
泊松比
2. 06 × 1011 7 850 0. 30
规格 / mm
150 × 150
梁，并根据《钢结构设计规范》（ GB 50017—2003） 的规 定设置 3 道横向加劲肋，加劲肋厚 10 mm；
2） 混凝土平台板采用 75 mm 厚的现浇板，考虑到 连续梁受力的不确定性，可能导致平台板发生破坏，建 议采用简支板，配筋形式为单向配 512@ 200 mm；
3） 根据规范要求，建议选用尺寸为 300 mm × 250 mm × 14 mm 的端头钢板，并由 4 个对称布置的 M20 定型化学锚栓固定，螺杆选择镀锌的性能等级为 8. 8 级的钢螺杆，如图 1 所示。
根据钢结构设计手册可知 Q235B 钢材的强度设 计值 f = 215 MPa，最 大 挠 度 与 跨 度 的 比 值 要 控 制 在 1 /400以内。 2. 1. 3 混凝土检算标准
应力检算根据《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混 凝土 结 构 设 计 规 范 》（ TB 10002. 3—2005 ） 规 定 的 数值。 2. 2 计算模型 2. 2. 1 计算参数
量值 3. 60 × 1010
7 850 0. 30 20 200
3. 25 × 1010 2 500 0. 20 250 300 200
中，H 型钢、端头钢板、螺栓、仰拱均采用 Solid45 实体 单元模拟，采用连续分布参数轨道模型而不用简化的 等效集中参数轨道模型，以适合于复杂问题的定量分 析，其中为节约计算时间和空间，仰拱只选取截面尺寸 和端头钢板同样大小，厚度为螺栓锚固厚度这一部分 进行计算，部分模型如图 2 ～ 图 4 所示。
1 结构设计
本文设计的疏散平台采用预制钢筋混凝土平台板 与平台钢梁的组合结构形式，图 1 为其结构组成。
主要结构特征为： 1） Baidu Nhomakorabea用150 × 150的H型钢作为疏散平台的钢
图 1 疏散平台结构
收稿日期： 2012-03-20； 修回日期： 2012-06-18 作者简介： 虞伟家（ 1986— ） ，男，河南省光山县人，助理工程师。
弹性模量 / （ N / m2） 3. 60 × 1010
密度 / （ kg / m3）
7 850
端头
泊松比
0. 30
钢板
宽度 / mm
250
高度 / mm
300
厚度 / mm
14
螺栓 仰拱
参数 弹性模量 /（ N /m2）
密度 / （ kg / m3） 泊松比 直径 / mm
锚入深度 / mm
弹性模量 /（ N /m2） 密度 / （ kg / m3） 泊松比 宽度 / mm 高度 / mm 厚度 / mm
摘要： 设计了一种地铁隧道内乘客紧急疏散平台，并根据这种结构建立了结构有限元分析模型，研究了 H 型钢不同布置间距的情况下疏散平台的受力情况，继而对该种疏散平台的各部件进行静力检算。最 后研究结果表明： H 型钢布置间距在 1. 8 m 以下时，各部件受力情况良好，满足使用要求。同时，为运营 接管后该设备的维修保养部门更有针对性地进行预防性检修提供了依据。 关键词： 地铁 疏散平台 结构设计 布置间距 中图分类号： U231 + . 92 文献标识码： A DOI： 10． 3969 / j． issn． 1003-1995． 2012． 10-17
2 结构检算
2. 1 检算标准 2. 1. 1 螺栓检算标准
本设计所用的螺栓为 M20 定型化学锚栓，螺杆选 择镀锌的性能等级为 8. 8 级的钢螺杆。可知，其螺栓 材质公称 抗 拉 强 度 为 800 MPa 级，屈 服 强 度 比 值 为 0. 8，公称屈服强度达 800 × 0. 8 = 640 MPa 级。 2. 1. 2 端头钢板和 H 型钢检算标准
铁道建筑
2012 年第 10 期
Railway Engineering
55
文章编号： 1003-1995（ 2012） 10-0055-03
地铁区间疏散平台结构设计研究
虞伟家1 ，张丽平1 ，杨荣山2
（ 1. 苏州轨道交通有限公司，江苏 苏州 215000； 2. 西南交通大学 高速铁路线路工程教育部重点实验室，四川 成都 610031）
2. 2. 3 边界条件 1） 黏结处理 由于 H 型钢与端头钢板焊接在一起，所以 H 型钢
与端头钢板假定为黏结； 螺栓是紧紧地锁在端头钢板 上，所以端头钢板与螺栓假定为黏结； 螺栓是锚固在仰 拱里，所以螺栓和仰拱假定为黏结（ 钢板和仰拱并无黏 结，只是通过螺栓相互联系） ，以保证实现计算目的。
2） 接触处理 由于端部钢板和仰拱是接触关系，所以端部钢板 和仰拱接触采用接触分析，其接触采用刚体—柔体的 接触（ 由于端头钢板的刚度较大，于是选择端头钢板 为刚体部分，仰拱为柔体部分） 。选择端头钢板上与 仰拱接触的面为目标面，用单元 Targe170 进行模拟， 并定义其摩擦系数为 0. 8； 选择仰拱上与端头钢板接 触的面为接触面，用单元 Conta173 进行模拟。 3） 约束 在仰拱的 6 个面中，除与端头钢板接触的面以外 的 5 个面假定为全约束。 2. 2. 4 荷载 根据《建筑结构荷载规范》，参照当人流可能密集 时楼梯的均布活荷载标准值，取疏散平台预制混凝土 板均布活 荷 载 为 5 kN / m2 ； 混 凝 土 平 台 板 采 用 的 是 C30 混凝土，重度取 25 kN / m3 。 2. 3 H 型钢布置间距研究 H 型钢布置间距直接影响疏散平台的受力情况， 布置越密集结构越稳定，但是造价也越高，因此选择一 个合理的布置间距是非常必要的。本文选取不同 H 型钢布置间距进行计算，以求一个最合理、经济的 H 型钢布置间距，计算时考虑到 H 型钢与端头钢板焊 接 处 为 最 薄 弱 处 ，所 以 将 此 处 受 力 情 况 作 为 参 考 值 。 表 2 为不同的 H 型钢布置间距时，H 型钢的最大应 力值。
随着国民经济的迅速发展，各大中城市的交通状 况逐渐拥挤。地铁凭着它快捷、舒适等优点已经逐渐 成为解决这些城市交通问题的有效途径。几乎所有城 市的地铁车站、地铁列车内人员都非常密集。在乘坐 地铁列车遇到恐怖袭击、输电系统故障以及发生火灾 等事故时，如何能迅速、有序地从区间隧道内组织乘客 尽快疏散，消除或减少因疏散通道不通畅造成的伤亡？ 设置畅通的疏散通道成了解决上述问题的关键，而在 隧道区间正线设紧急疏散平台便是一种比较有效的 方法。