内河一类航道与引航知识点6

(2)、风向急转。

通常多为微弱的偏南风突然转变为西北大风。

(3)、风暴持续时间短，一般为。

(4)、大风的水平宽度不大，一般约几十千米。

4、雷雨大风天气来临前的几种预兆
(1)天象:
通常西北方天空电
(2)气温:天气十分闷热，温度比正常时高
(3)湿度:
(4)气压:2---5 hpa
(5):飑线的雷达回波云带呈带状分布；有许多强回波单体组成，每个
(二)
(1)船舶航行在雷雨出现的航区，应装有避雷设施，并保证其功能良好 。

(2)发现有雷暴雨来临的征兆，或航经经常出现雷暴雨的航区，应提前开启雷达、
甚高频无线电话，请船长到驾驶台。

(3)雷暴雨来临时，立即减速鸣放雾航声号 。

加强瞭望。

派专人观测雷达、罗经、守听甚高频无线电话、测深 ，并及时向船长报告船舶动态和河床航道变化情况。

必要时停车淌航，阶段性用车助舵调向。

对无雷达的船舶，在摸索淌航中，利用闪电的余光抓点定位、掉头、抛锚。

上行船：宜早抛锚扎雷雨，或停车稳舵待航 。

下行船：早选择宽阔水域掉头，选择锚地抛锚。

二、风天引航
内河遇4--5级以上的风力就会影响船舶的安全航行，
在湖泊水库中，风浪比内河河流大得多，对船舶安全的威胁更大。

山区河流和小河航道受风浪影响较小。

生横摇、纵摇、偏转、甲板上浪、打空车、失速、纵
向波浪弯矩、稳性损失和操纵性变差等。

措施：
（1）、可驶离原航路，以避开大浪区，或将航速降低至能保持或维持舵
效的程度，使船舶处于缓速顶风的状态。

（2）、为了防止波浪冲击，可使航向偏离波浪推进方
向成20-40°作斜向慢速航行 ，为了时船体均匀受力，可使左右
舷轮换受浪。

2、顺浪航行
上行船舶影响显著的是顺浪航行。

当冲击船尾与舵，舵效变差，使船失去控制。

当航速位于波浪的前坡或波谷中 时：船体就极可能发生
偏转
只有当航速大于波速才能够正常航行。

措施：
（1因此在顺浪航行中，最好能调整航速，使之略大于波速。

（2、顺浪航行，不宜采用大舵角转向，要充分注意保持航向，配合
使用不同的车速，来增加舵效。

3、横浪航行
在横浪中航行，船体将发生横摇。

当船的摇摆周期与波浪周期接近一致时 ，将产生谐摇现象，使船横摇加剧，甚至有倾覆的危险。

措施：
（1）、必须设法改变航向，但在调整航向使船头受浪时，
（2）、切忌用大舵角，必要时倒车使船尾迎浪，以免造成翻船的危险。

4、船在风浪中掉头：
船体向外舷倾斜，转舵越急，航角越大，航速越高，则倾斜越显著。

受到风的
压力，倾斜就将加剧。

超过一定限度，船舶就有倾覆的危险
(1)晴朗的月夜，水呈银白色，沙呈灰白色，二
(2)在夜间以山尖作为船首物标时，两个相近的山尖很可能辨认错误。

(3)夜间容易把两山之间的平地误认为水池。

(4)两条水道与沟溪容易进错。

(5)河水上涨，水面增宽，原习惯按如分心走)，新的水面会引起比
例的变化。

2、感觉上的误差
(1)有山影的地方习惯地侧靠近些，往往造成船不到位而发生事
故。

(2)背月一旁陡岸或傍山的河段这种阴影更为显著。

在驶清深、岸形和各种物标，在行驶中不能接近，有时造
成偏位
(3)的射程估计错误，在天气坏的黑夜里灯光的射程急剧降低，
误认尚远，便漫不经心的接近，造成危局。

(4)在坏见度极为不良。

河岸的轮廓和其他标志，在相当近的距离
也难以辨认灯光亮度来判明航向和船时尤应谨慎，必要时减速前进，确认
清楚后才能继进。

3、精神紧张、疲劳
(1)夜间遇到坏天气，定位目标甚至岸边均难以辨认时，不熟的驾驶员容易引起精神
紧张，心中无数，把握不了船位、方向，舵令也往往容易搞错。

(2)因连续转舵，或走错船位使用大角度纠正时，因一时失向，船位偏离航线也觉
察不出来。

(3)在宽阔的湖面上只抓一个浮标航行时，容易形成打圈，还应该找其他参考目
标来确定航线。

(4)夜间值班人员容易困倦，尤其是连续夜航更加劳累。

除值班人员外，还应落实协
助班人员，以便情况紧急时能采取应急措施。

(二)、夜间航行交接班注意事项
(1)要充分利用望远镜、罗经、雷达、VHF等助航设备加强瞭望 ，在山区河流或狭窄河
道，在不妨碍他船航行时，可利用探照灯助航。

(2)随时准确测定船位，掌握好夜航转向点和吊向点，始终保持在计划航线上
或处于“落位”状态。

(3)通过突出的岸嘴、石梁、礁石、急流滩或险槽时，要准确掌握地势、滩情水势，正确
使用车舵，安全措施稳妥。

夜间绞滩，遇陡涨水或本船系重载的上行船队，在航经未设绞滩站的险滩时，要充分考虑本船的过滩船舶吊滩、退滩或失控造成重大事故。

(4)宽阔河段(尤其是人海河口段)的物标、灯标稀少，支汉河口处，灯光混杂;洪水期的
漫坪地段，灯标远近相互交错，辨认不清。

要熟记每个航标的名称、灯质，两标间距和本需位，以确定船位、航向和航道走向，避免失误。

(5)在漆黑的夜晚，近岸航行时，要及时抓住显著物标(地形、地貌)校正船位。

船首线
略与岸根据地形特征，及时转舵扬头，岸距应大于日间航行岸距。

(6)在弯曲、狭窄、横流强的河段，切忌会让船舶，应选择在航道较宽，水流情况较好
的地点会船。

避他船时应及早鸣笛，显示避让方向的闪光灯，统一会让意图，以便会让船舶双互让。

对实行分道航行的河段，严格按规定要求选择会让方向。

当前方航道情况不清，他船动态不明时，应及早停车等候，待弄清情况后，方能续航。

(3)在穿越港区、锚泊区等船舶密集区，一定要减至安全航速，直至淌航或把船停止。

要
充分认识到漂浮物及小的木制船、岸停泊的远距离雷达不容易发现，当近距离才能发现时由过致判断和避让行动上的失误或浪损。

(4)雾航时常施放雾号，要掌握雾笛的传播特性。

雾号所距离和方向是很复杂
的，从岸发出的警报声音在某而在另一方向则完全听不到的情况是常有的，因此，根据能否听清楚是不能立刻断定距离岸远近的。

在雾内，因为气温和湿度局音会发生散射或反射，使声信号出现异常传播，所以仅根据所听难确定音源之所在。

3、利用一切有效手段，及判断碰撞危险，要做到知己知彼，对新的碰撞态势
(1)配备足够的、称职的缭望人员。

雾船舶类型和水域情况指派瞭望头人员、
专职续的不间断的系统观测。

在瞭望的时候一定要保持在能获得瞭望效。

(2)坚持利用一切可利用的手段全方位瞭望，保持连续不断的观察。

不但用视觉、听觉、
望远镜、雷达、、船舶自动识别系统(AIS)(目前内河有的船已安装)获取周围船舶碰撞危险信息，切可定位手段时刻掌握本船船位、船速。

(3)正确地使用各种助航仪器。

用雷达时应采取变换量程，应远、近交替使用，保持
对雷达进行仔细、连续的观测，对回波准确识别，以便发现微弱目标及正确区别真假回波。

雾中使用VHF联系和AIS发送避让信息一定要早，避免慌乱造成沟通失误或耽误避让时机。

保持与港口VTS的联系，必要时得到VTS的及时支持。

(4)保持瞭望要及早发现来船和获取一切有碍航行的信息，以便及早判断碰撞危险，及
早避让、争取主动，避免形成紧迫局面或紧迫危险的被动局面。

除此之外，还应对可能影响本船采取避让措施的周围其它船舶动态了如指掌，以及本船采取避让行动以后是否与它船形成另一紧迫局面。

应密切注意并观察他船在采取避让行动时可能遇到的困难，对该船可能有采取不协调行动保持应有的戒备。

具体措施为:不论当时船舶的态势如何，要尽可能地做到及早发现来船，为观察和分析局面、采取避让行动留有
无碰撞危险;如发现有碰撞危险时用车措施
(3)要充分利AIS, VHF等助航仪器，获取他船的早期信息并视情况发布本船雾航警
报，以提醒过往船舶注意。

对可能有碍协调避让，避免造成行动上的误会。

(4)要服从当地VTS的管理，遇到疑难问题可以请求VTS的帮助或指导。

同时要切记:
雾中两船相遇，致有碰撞危险时，无直航船、让路船之分，两船均应及早采取避免碰撞的行动。

山区河流遇雾应及时和VTS联系，了解航道前方情况。

(5)及早做好锚泊扎雾准备工作，尽快找到锚地抛锚扎雾。

扎雾：由于雾的原因导致，以致法安全航行而被迫抛锚；。