山区公路避险车道的设计
山区高速公路避险车道设计
2017年第12期北方交通—49 —文章编号：1673 - 6052(2017)12- 0049 - 04 D O I：10.15996/j. cnki. b fjt.2017.12.013山区高速公路避险车道设计王添荣(山西省交通规划勘察设计院太原市030012)摘要：高速公路长大纵坡路段是大型货车刹车失灵、发生重大交通事故的集中区段。
避险车道是降低长大 纵坡路段交通安全风险的重要公路设施，可以有效分流事故车辆,减少次生灾害。
结合山西省在避险车道设计上 的经验，探讨了避险车道设置位置及设计方法，提出了一些技术参数和注意要点，供类似工程参考。
关键词：山区高速公路;避险车道;制动失灵;避险车道设计中图分类号：U416. 02 文献标识码：B〇引言山区高速公路长陡下坡路段，重型车辆连续制 动会使刹车鼓过热，导致车辆失去制动能力。
避险 车道是针对制动失效车辆设置的降低交通事故灾害 的一种公路设施。
避险车道设置于正常车道右侧，可以供失去制动能力的车辆驶离主线、制动消能，避 免重大人身伤亡和财产损失。
山西省自古以来就有表里山河之称，东有太行 山，西有吕梁山，东西向的出省干线高速公路往往需 要克服较大高差，山西省已运营的高速公路中有26 条存在长大纵坡路段，全省长大纵坡路段里程累计 长达620.6km。
近年来，避险车道在山西高速公路 建设中得到了广泛的应用。
实践证明，避险车道是 减少连续下坡路段车辆刹车失灵交通事故的有效工 程措施。
1避险车道的起源与类型避险车道最早起源于美国加利福尼亚州。
上世 纪五十年代，技术人员发现失控车辆常利用路侧废 弃的砂堆，或冲到路侧的施工便道上控制速度，工程 人员据此受到启发，设计实施了避险车道，并且作为 连续长大下坡路段的工程保护措施迅速推广。
1998 年，我国第一条避险车道修建于八达岭高速公路。
八达岭高速共修建了四条避险车道，对制动铺装材 料有过多次实践，最终认为小粒径卵石效果最好。
浅谈山区公路紧急避险车道的设计
浅谈山区公路紧急避险车道的设计摘要：文章针对近年来省内公路建设逐渐向山区发展的趋势，结合省内外避险车道的发展情况，对紧急避险车道的设计方法作一探讨。
关键词：山区公路；避险车道；设置原则；设计要点Abstract: this paper discusses the province highway construction in recent years the trend of the development of the XiangShanOu gradually, combining with the development of the inside and outside of the hedge lane, to an emergency the design method of the driveway discussed in this paper.Keywords: mountainous highway, Hedge lane; Setting principle; Design key points of the中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：避险车道，是为在行使过程中制动失灵或无法正常控制的车辆专门设置的一条应急的安全车道。
《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中规定，连续长陡下坡路段，危及运行安全处应设置避险车道。
但目前相应的规范还没有出台，避险车道的设置在线形、材料、防撞等附属设施方面还存在一些问题，给使用避险车道的司机和车辆带来一定的隐患。
本文主要针对山区公路紧急避险车道的设计方法作一探讨。
1、避险车道的发展及作用避险车道最早起源于美国并有30多年的历史，在20世纪70年代，人们发现失控车辆经常冲出公路停在路边废料堆上，或者冲到山上用于运滚木的旧路上且未导致严重交通事故，由此道路工程技术人员受到启发修建了避险车道。
自第一条避险车道在美国加利福尼亚州诞生后得到很快的发展，据1990年的统计数字，美国27个州设置的避险车道数量已达170多处。
山区公路避险车道设计
1 避险车道避险车道(Truck Escape Ramps)最早起源于20世纪50年代的美国,为防止连续、陡下坡车辆在行驶中失控而造成事故,在山岭区长、陡下坡段的右侧山坡上的适当位置设置的紧急避险通道。
一条完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成。
避险车道应具有两个作用:一是使失控车辆从主线中分流,避免对主线车辆造成干扰;二是使失控车辆平稳停车,不应出现人员伤亡、车辆严重损坏和装载货物严重散落的现象。
避险车道分为砂堆型避险车道、坡度降低型避险车道、坡度增加型避险车道、水平型避险车道4种类型,4种形式的避险车道各有优缺点,各种形式的选择主要受地形、环境、气候、造价、养护维修、容易失控驶入车辆的车型、所装载货物特点等因素的影响,目前国内应用较多、经济合理并有效的形式是坡度增加型避险车道。
2 避险车道地点选择避险车道设置位置的确定非常重要,美国“运输工程师协会”于1989年签发了“紧急避险车道设置必要性指南”认为判断避险车道是否有必要设置应考虑三个因素。
即:事故发生机率;平面线形与载重车辆运行速度之间的相关关系;引发严重交通事故的安全隐患。
依据以上三种因素,提出了确定避险车道设置位置的三种方法:工程经验法、事故发生频率法和坡度严重率分级系统法。
目前,我国避险车道位置的确定依靠工程经验、事故频率两种方法。
工程经验法由设计人员在设计中考虑线形、纵坡、及货车制动性能等确定避险车道位置,事故频率法用于正在使用中的道路,由道路有关部门根据已发生的交通安全事故来确定。
3 避险车道设计3.1引道与交角引道起着连接主线与避险道的作用,可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间,足够的空间沿引道安全地驶入避险车道,减少因车辆失控给驾驶员带来的恐慌。
根据车辆驾驶员的视觉及心理反应特点,驾驶员自看见引道到作出判断并采取行动的时间大约需3s 。
根据这一反应时间可以计算引道的最小设置长度。
如失控车辆的速度按120km/h计算,则引道的最小长度应为100m。
山区公路避险车道设计探索
38总507期2019年第21期（7月 下）0 引言对于山区长陡坡路段来说，车辆行驶过程中极易发生失控问题，因此必须在该路段设置避险车道，以此解决安全隐患。
然而由于我国避险车道设计建设发展起步比较晚，因此缺乏系统性理论研究和实践分析。
现阶段，在设置避险车道时所存在的问题主要表现在材料、线形和长度等方面，以上问题都会加大车辆行驶安全隐患。
此次研究主要是以贵州公路勘察设计为例，详细分析避险车道设置的具体方法。
1 设置避险车道1.1 位置与线性设计1.1.1 明确设计位置针对已竣工投入运营的公路来说，在选择避险车道设计位置时应当进行实地调研，路政部门必须注重分析事故多发路段，以此判断车道设计位置。
避险车道宜设置在与主线视线良好、地质条件好的长大下坡下半段或陡坡路段接小半径曲线前方，连续下坡路段或陡坡路段与小半径曲线相接处为事故多发点，在车辆驶入不利左偏小半径曲线，位于连续长下坡平面线形较好路段末端的左偏小半径曲线至少50m 之前的适当位置设置避险车道，一般应在直线路段设置，特殊情况可设置在不设加宽的较大半径左偏平曲线前，同时应避开人口密集区设置（如村寨、集镇等）。
禁止在右转弯平曲线上设置避险车道。
针对正在建设的路段来说，在前期设计规划阶段就需要分析避险车道设计的必要性，详细论证车道具体设计位置和数量。
1.1.2 线形设计分析线形主要包括直线路段，设置驶出角与主线分离。
一般来说，需要在主线左转弯之前的路段设置避险车道，车道线形设计为直线，提升车辆行驶安全性。
由于避险车道主要是针对失控车辆进行设计，此时驾驶员车速比较高，且情绪紧张。
若主线全路段均为直线形，则需要设置驶出角与主线分离，并且通过竖曲线连接主线，利用引道将失控车辆引入到避险车道内。
驶出角数值应设置在3°～10°的范围内，这样能够避免车辆横向移动过于剧烈，确保失控车辆可以安全进入避险车道内。
1.2 车道材料和铺设厚度设计1.2.1 施工材料在设计避险车道时主要应用碎石、砂子和圆形砾石等作为施工材料，碎石阻尼系数为0.05，砂子阻尼系数为0.15，圆形砾石阻尼系数为0.25，碎石和砂子的制动效果较差，砂子易被制动失效货车压实，且在冬季潮湿天气下容易结块，因此使用圆形砾石作为施工材料。
避险车道专项方案
一、方案背景随着我国高速公路网络的不断扩大，交通事故的发生率也逐年上升。
在山区高速公路的长大下坡路段，由于地形复杂、坡度大，载重货车因制动失效发生的事故尤为突出。
为有效提高道路交通安全，减少交通事故，有必要在重点路段设置避险车道。
二、方案目标1. 提高道路交通安全水平，减少因制动失效导致的交通事故。
2. 保障驾驶员在紧急情况下能够及时驶入避险车道，避免事故扩大。
3. 提升避险车道的使用效率，确保其功能发挥到极致。
三、方案内容1. 避险车道设置原则- 根据道路实际情况，合理规划避险车道的位置和数量。
- 确保避险车道与主线道路的连接顺畅，便于驾驶员快速驶入。
- 考虑到车辆制动距离，合理设置避险车道的长度和宽度。
- 依据地形条件，合理选择避险车道的坡度。
2. 避险车道类型- 按照功能，避险车道可分为普通避险车道和紧急避险车道。
- 普通避险车道适用于一般制动失效的车辆减速。
- 紧急避险车道适用于制动失效且需要紧急减速的车辆。
3. 避险车道设计方法- 根据车辆制动性能和驾驶员反应时间，确定避险车道的长度和宽度。
- 合理设计避险车道的坡度，确保车辆在驶入时能够有效减速。
- 设置明显的警示标志和标线，引导驾驶员正确驶入避险车道。
- 在避险车道两侧设置排水设施，防止积水影响车辆行驶。
4. 避险车道维护与管理- 定期对避险车道进行巡查，及时发现并修复损坏的设施。
- 对避险车道进行专项养护，确保其功能发挥到极致。
- 加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员对避险车道重要性的认识。
四、实施计划1. 制定详细的避险车道设置方案，明确各阶段工作内容和时间节点。
2. 组织相关技术人员进行现场勘察，确保方案的科学性和可行性。
3. 进行避险车道的设计、施工和验收工作。
4. 对避险车道进行维护和管理，确保其长期稳定运行。
五、预期效果通过实施本专项方案，预计可达到以下效果：1. 交通事故发生率明显下降，保障人民群众生命财产安全。
2. 提高道路通行效率，减少交通拥堵。
山区公路避险车道的设计应用
工程科技1概述随着山区经济的发展需求日益增多，更多的公路工程建设在各地立项开建，工程人员因此积累了很多在山区修建公路的宝贵经验，也认识到了山区公路需要着重关注行车安全的重要性。
山区公路工程的建设与平坦地形条件下存在很大的不同，工程量更大，所面临的影响因素更多，还要应对上坡下坡的安全设计。
为了更好的保障山区公路工程的施工质量和行车的安全性，通常要修建避险车道，避险车道就是一种避险专用车道，山区公路存在较大的坡度，而且是无法回避的，公路的线路上存在大量的陡坡，而且坡的长度较大，而且陡坡的分布较为密集，这就要求更好的控制车速，在正常行驶车道的外侧增加修建一条避险车道，如果有高速行驶的车辆出现失控情况，就可以利用这条车道为缓冲，达到减速的目的，保障行车安全，减少安全事故现象的发生。
2避险车道的设置原则及设置位置2.1设置原则分析。
避险车道的设置是为了保障行车的安全，是在车速失控的情况下紧急避险的重要保障，要根据车辆高速下的刹车或者减速的制动距离来制定避险车道的宽度，要保持足够的距离大小。
在一些上下坡的急转弯的右侧，通常要设置好避险车道，防止车速过快冲出车道，造成重大的交通事故。
2.2设置位置分析。
避险车道要达到合理的利用程度，在设计阶段要合理对避险车道进行布置和定位，将其放置在最险要的位置上，降低安全风险。
要充分的考虑到避险的作用，运用多种施工处理方法，完善避险车道的合理设置。
下面是两种避险车道位置的确定方式。
2.2.1工程法。
工程法所提供的就是过往避险车道的施工经验，它建议避险车道应该设置在连续长下坡路段中陡坡路段小半径曲线的下坡道路坡底部分，因为这一位置是失控车辆事故的多发区域，所以在小半径曲线的切线位置设置避险车道，就能极大缓解失控车辆的危险性，为他们创造安全进入避险车道的机会。
再者从驾驶员的驾驶心理角度出发，在连续长下坡路段的下半段位置设置避险车道也是合理的。
2.2.2坡度严重率的系统分级法。
上世纪90年代初，美国联邦公路局就研究了一套关于山区公路坡路的行车研究标准，叫做“坡度严重率分级系统”。
山区公路避险车道设置
四、避险车道组成及设计
平面线形：避险车道是为失控车辆设计的， 平面线形：避险车道是为失控车辆设计的，因此他的平面线形应该是直线 目前我国一些避险车道线形采用小半径曲线， ，目前我国一些避险车道线形采用小半径曲线，设计人员有可能是参照出 口匝道的线形设计而失控车辆是不能适应曲线线形的，在这种情况下， 口匝道的线形设计而失控车辆是不能适应曲线线形的，在这种情况下，失 控车辆极有可能沿曲线切线方向冲出避险车道。 控车辆极有可能沿曲线切线方向冲出避险车道。 纵面线形：避险车道的纵面线形也应为直线。 纵面线形：避险车道的纵面线形也应为直线。竖曲线的避险车道对司机和 车辆来说存在潜在的危险。从受力的角度来说， 车辆来说存在潜在的危险。从受力的角度来说，这是一种非常不合理的线 失控车辆在竖曲线上高速行驶时，会产生时刻变化的向心力， 形。失控车辆在竖曲线上高速行驶时，会产生时刻变化的向心力，和其他 力合成可能产生很大的合力，即产生很大的减速度， 力合成可能产生很大的合力，即产生很大的减速度，有可能超过司机或车 辆所能承受的范围
一、概述
20世纪中叶，人们发现失控车辆通常利用路侧废弃的集料沙堆， 20世纪中叶，人们发现失控车辆通常利用路侧废弃的集料沙堆，或冲到 世纪中叶 路侧用于运送滚木的旧路上控制失控的车辆，工程人员据此受到了启发。 路侧用于运送滚木的旧路上控制失控的车辆，工程人员据此受到了启发。 避险车道最早起源于美国的加利福尼亚， 避险车道最早起源于美国的加利福尼亚，并且作为连续长大下坡的工程 保护措施迅速推广。 保护措施迅速推广。 我国第一条避险车道建于1998年的八达岭高速公路。 我国第一条避险车道建于1998年的八达岭高速公路。 1998年的八达岭高速公路
山区公路避险车道设置
2010.12
主要内容
对山区公路避险车道设计
对山区公路避险车道设计的探讨摘要: 本文主要对连续下坡路段和载重汽车失控冲出路基等事故进行探讨。
避险车道的合理设计, 并配置标志、护栏、坡顶设置刹车检查站等服务设施可有效地预防事故的发生。
并介绍避险车道在国内外的发展情况、避险车道的设置位置及避险车道的设计方法。
关键词: 避险车道；重力避险车道；沙堆避险车道；制动床1国内外避险车道的发展我国随着近年来公路的飞速发展, 交通事故率也随之增长, 在事故统计中, 长陡下坡是事故多发路段, 许多司机往往把长陡下坡易出事故的路段称为“死亡之路”, 或称为“死亡谷”, 可见其危险性。
近年来, 通过国内外技术交流, 国内的管理者和工程设计人员也效仿国外的长陡坡的工程措施, 在国内的公路连续长坡路段设置了避险车道。
但国内避险车道起步较晚, 相关的研究很少, 相应的规范或指南还没有出台。
目前, 我国避险车道设置在线形、材料、减振等附属设施上还存在着问题,给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。
本文根据避险车道现场调研发现的问题, 并翻阅国外文献及国外避险车道的实地考察, 讨论避险车道的设置方法、平纵线形、设计参数选取等。
2避险车道的位置确定方法避险车道设置应能拦住大部分的失控车辆, 避免重大交通事故发生。
避险车道位置的确定有3 种方法: 工程经验、事故发生频率和坡度严重率分级系统。
我国目前避险车道的确定依靠工程经验、事故频率两种方法。
工程经验法一般用于规划或设计中道路避险车道位置的确定, 事故频率法用于运营道路避险车道位置的确定。
工程经验证明避险车道应设置在以下位置。
(1) 连续下坡或陡坡路段小半径曲线前方: 连续下坡路段或陡坡路段与小半径平曲线相接是事故多发点, 在车辆驶入小半径曲线前, 宜沿曲线切线设置避险车道。
(2) 连续长下坡的下半部: 从驾驶员行车心理角度, 驾驶员更易接受长坡路段下半段使用避险车道。
运营道路避险车道的位置确定是以事故统计的数据为依据的, 后结合地形地势条件对避险车道选址。
山区公路避险车道设计
路段 有 时不 可避 免 。车辆 在这 些连 续 长大下 坡 路段 上行 驶 ， 为长 时间 使用行 车 制动 ， 得制 动器 温度 因 使
急剧 上 升 ， 动 “ 制 热衰 退 ” 象 突 出 ， 重 时 车 辆 制 现 严
动 能力完 全 丧失 ， 就 给行 车 安 全 带来 了严 重 的 隐 这
［ ｓｒ ｃ］Ｅ ｅｇｎ ｙｅｃｐｎ ｎ ｓ ｓ ｄｔ ａｓ ｅｅ ｅｇｎ ｙｍ ａｕｅ ， ｅｉ ｅ ｒ Ａｂｔａ ｔ ｍ ｒｅ ｃ ｓａ ｉ ｌ ｅａ ｌ ｔ ｉ ｈｐ ｓｉ ｍ ｒｅ ｃ ｅｓｒｓｉ ｄ ｓ ｎ ｄｆ ｇａ ａ ａ ｃ ｖ ｓ ｇ ｏａ
ｒ ｎ ｗａ ｅ ｉ ｌ ｏ ｅ ｒ ｅ ｃ ｓ ａ ｉ ｇ ａ ｄ ｓ ｃ ｒ ｒ ｉ ． ｉ ｒｉ ｌ ｎｉ ｅ ｈ ｏ ｅ ｔｃ ａ ｄ ｆ ｒ ｉｎ ｕ ａ ｙ ｖ ｈ ｃ ｅ ｔ ｍｅ ｇ ｎ ｙ ｅ ｃ ｐ ｎ ｎ ｅ ｕ ｅ ｐａ ｋｎｇ Ｔｈ ｓａ ｔｃ ｅ ｕ ｆ ｓ ｔ ｅ ｄ ｍ ｓｉ ｎ ｏ ｅｇ ｉ
图 １ 典 型 避 险 车道
Ｆ ｇ ｅ １ Ｔｙ ｃ ｌｅ ｅ ｇ ｎ ｙ ｅ ｃ ｐ ｎ ａｎ ｉｕｒ ｐｉａ ｍ ｒ ｅ ｃ ｓ ａ ｉ ｇ ｌ ｅ
患 。避 险车 道就 是 专为 失控 车辆 紧急 避险 而设 置 的
山区高速公路避险车道设计
山区高速公路避险车道设计山区高速公路是指修建在山区中的高速公路，由于地形复杂、山高坡陡、道路曲折，通行条件较为困难，因此对于山区高速公路的避险车道设计尤为重要。
避险车道是一种应急车道，在紧急情况下供车辆停车或继续行驶，以确保道路安全行车的通行设施。
下面将从设计原则、位置选择和布局设计等方面详细介绍山区高速公路避险车道的设计。
首先，山区高速公路避险车道设计的原则是突出安全性和实用性。
其目的在于提供车辆临时停靠或继续行驶的场所，应采用合理规划、结构稳固、方便快捷的设计理念，确保车道能够在紧急情况下有效发挥作用。
其次，避险车道的位置选择应根据山区地形、道路曲线和交通流量等因素进行合理确定。
在选择位置时，应尽量避免在急弯、陡坡、险处以及可视距离差较大的地方设置避险车道，以避免增加车辆刹车频率和发生事故的风险。
同时，应考虑车道对车辆行驶的影响，如选择在上坡道和下坡道的平坦区域设置，避免对车辆行驶产生过大的影响。
避险车道的布局设计应根据山区高速公路的道路宽度和交通流量等因素进行综合考虑。
一般来说，避险车道宜设计为单向通行，通行方向与车道的行车方向一致。
如果道路宽度允许，可以设置辅助设施，如中央隔离带、警示标识等，以提高车辆的安全性。
避险车道的长度应根据山区高速公路的交通流量和道路曲线等因素进行合理确定。
一般来说，避险车道的长度应满足车辆在避险车道停车、等待和再次行驶的需要，同时考虑车辆紧急制动的距离。
长度过短可能导致车辆停车后无法安全重新融入交通流中，长度过长则会占用过多的道路资源。
此外，避险车道的设计应考虑交通标志和标线的设置，以提醒和引导驾驶员正确使用避险车道。
应设置明显的指示标识，如“避险车道”、“紧急停车带”等，配备有足够数量的告示牌和警示灯，以便驾驶员能够及时正确地识别和使用避险车道。
最后，在进行山区高速公路避险车道设计时，还应考虑地质条件和环境影响等因素。
在山区地质条件较差的地方，应进行相应的地质勘察和防灾评估，确保避险车道的稳定性和安全性。
山区车辆避险方案设计规范
山区车辆避险方案设计规范随着交通工具的发展以及人们经济生活水平的提高，越来越多的人选择自驾游览山区。
然而，山区地形复杂，道路崎岖不平，因此山区车辆行驶面临着更高的风险。
为了保障行车安全，制定一套山区车辆避险方案设计规范尤为重要。
车辆准备1.轮胎：山区道路并不像城市里的道路那样平整。
因此，使用专为山区道路设计的轮胎对于提高车辆通过性非常必要。
建议选择专门的越野轮胎或越野钢化轮胎。
2.刹车：山区道路坡度比较陡峭，路线也相对崎岖不平。
因此，在行车时需要有较好的刹车系统。
建议选择防抱死刹车系统，这能够大大提高行车安全性。
3.发动机：发动机的可靠性对于行车安全尤为重要。
建议车辆在山区行驶前先进行检查和维护，确保发动机的正常运转。
行车技巧1.转弯：山区道路较为崎岖，曲线较陡。
因此，在转弯时需要适当降低车速，或者使用引擎制动（换挡减速）慢慢过弯，以保证行车安全。
2.上坡：在山区行车时，上坡较难。
为避免车辆因为缺乏动力而停止行驶，可采取以下措施：–把车速加快到比平路快一些的速度，并保持固定车速。
–在上坡之前开启越野模式或超低速挡位（俗称“爬坡挡”）。
–确保车辆有足够的油量，避免发生缺油的情况，影响山区行车的安全性。
3.下坡：下坡时，需要适当减速以避免车辆失速或制动失灵。
下坡时可将档位挂在低档（自动挡发动机转速尽量保持在2000转/分以下），通过换挡减速等方式进行减速。
交通工具的装备1.路旁标识：在山区行驶时，可以在车上准备一些路旁标识工具，如警示牌、反光条、安全锤等，以便在发生紧急情况时能够及时发出警示。
2.照明设备：行车时选择能够提供充足照明的灯具非常有必要。
尤其是在夜晚行车时，车灯必须有足够的照明效果，以保证行车安全。
3.应急装备：无法预知何时会发生意外情况，因此，车上需要一些应急装备，如防滑链、铲子、绳索等，以便在发生紧急情况时进行应急处理。
总结山区车辆避险方案设计规范能够提高山区行车的安全性。
在行车前，要加强对车辆的检查，以确保车辆的正常运转。
例析山区公路避险车道的设计应用
例析山区公路避险车道的设计应用一、避险车道的相关理论研究（一）基本原理避险车道（TruckEscapeRamp）是指为公路的连续长下坡路段路测设置交通主线的车辆分离设施，它基于滚动阻力或重力减速度的方法为车辆降低能量，可以达到控制在长下坡路段失控车辆的目的。
这种辅助车道实际上是一种被动型道路安全设施，它的主要形式是上坡车道，而且车道表面铺有大量的软砂砾作为制动层。
如图1.（二）避险车道的分类避险车道一方面能将在公路中失控的汽车分流以至于不干扰主线车辆，也能够避免驾驶人员的伤亡和车辆受损现象。
而在对避险车道设计之前，也要根据公路地形、地区气候、环境与公路造价养护方面来综合考虑对它的类型选择。
按照过往经验，避险车道大体可以分为四类，如图2.上述四种公路避险车道最为常见，其中被应用最多且最经济合理的就是纵坡坡度增加的避险车道，它最适合于连续长下坡路段，安全性最高，造价也较为低廉。
国内所采用较多的还有砂堆式避险车道，它对于某些地形受限制的特殊公路路段应用效果很好[1]。
二、避险车道的设置原则及设置位置（一）设置原则分析我国山区公路规范中就明确指出在一些连续长陡下坡路段中，为了最大限度降低车辆及第三方由于车辆失控而造成的损失，应该在这些路段的右侧适当位置设置视距较好且易于进入的避险车道，设置宽度不可小于4.5m。
这一规定也是基于我国某些山岭地区公路的连续长下坡地形而言的。
所以在山岭地区设置避险车道的基本原则就为：如果平均纵坡≥4%且纵坡连续长度≥3km，公路车道车辆组成大，中型重车占到50%以上且重车在缺乏辅助制动装置的情况下，就应该考虑在其路段的右侧山坡适当位置设置避险车道。
（二）设置位置分析在设计避险车道时，设置位置的合理性事关重大，它决定了能否在正确位置、正确时刻为需要得到紧急控制的车辆提供避险机会。
通常讲，避险车道的位置要根据公路段的实际地形、下坡坡道的长度以及道路的几何特性来确定，如果希望在长下坡路段设置避险通道，要尽量选择在下坡的坡中段或坡底段，并且位置要相靠于山体一侧。
山区公路避险车道设计
（） １ 连续下坡 或陡坡路段小半 径 曲线前方 ： 下坡路 连续 段或陡坡路段与小半径 曲线相接处是事故多发点 ， 在车辆驶
入小半径 曲线前 ， 宜沿 曲线切线设 置避险车道 。 （） ２ 连续长下坡 的下 半部 ： 驾 驶员 行 车心理 角度 ， 从 驾 驶员更易接受长坡路段下半段使用避 险车道 。 运营道路避险车道的位 置确定 是 以事 故统计 数据 为依 据， 再结合地形地势 条件确定 。经实践 证 明 ， 无论 是工 程经
一
坡度阻力 的共同作用来使车辆的速度降低 ， 以路床的长度 所 可 以相对 的减小 ， 但是该种 车道 的工程造价较高。 （） ４ 水平型避险车道 ： 缺点介 于坡度 降低 型避险车 其优
道和坡度增加型避险车道之间 。 ４种形式 的避险车道各有优 缺点 ， 形式 的选择 主要 受地 形、 环境 、 气候、 造价 、 养护修 等因素的影响 ， 目前 国内应用 最多 、 最经济合理和有效 的形式是坡度增 加型避险车道。 ２ 避 险车道设计 ２ １ 避 险车 道 位 置 的 选 择 ． 目前我国避险车道位置 的确定依靠工程经验 、 事故频率 两种方法 。工程经验法一般 用于 规划或 设计 中道路避 险车 道位置的确定 ， 事故频率法用 于运 营道路 避险车道位置 的确 定。 采用工程经验法时避险车道一般设置在 以下位置 。
２１ ０ １年
第 ９期
黑 龙江 交通科 技
ＨＥ１ＯＮＧＪＡＮＧ Ｉ Ｌ ｌ ＪＡＯＴ ＯＮＧ Ｊ ＫＥ
Ｎ ９， ０ １ ｏ． ２ １
（ 总第 ２ １ １ 期）
（ ｕ ｏ２１ Ｓ ｍ Ｎ ．１）
山区公 路避 险车 道设 计
田兆丰 ， 刘英 克 （ 山西 省 交通 规 划 勘 察 设 计 院 ）
山区公路避险车道设计研究黄晓锋
山区公路避险车道设计研究黄晓锋发布时间：2021-09-16T07:56:25.833Z 来源：《中国科技人才》2021年第18期作者：黄晓锋[导读] 近年来在山区公路弯多坡急路段，车辆因频繁刹车后刹车失灵引发交通事故概率逐年上升。
国内外的应用表明，避险车道可以降低货车制动失效事故的严重程度，避险车道对于降低长大下坡路段的交通事故起着重要的作用。
本文阐述了山区公路避险车道的位置设立方法和避险车道的类型，同时提出了避险车道长度建议值及附属设施注意事项，希望起到减少交通事故的作用。
义乌市交通设计有限公司 322000摘要：近年来在山区公路弯多坡急路段，车辆因频繁刹车后刹车失灵引发交通事故概率逐年上升。
国内外的应用表明，避险车道可以降低货车制动失效事故的严重程度，避险车道对于降低长大下坡路段的交通事故起着重要的作用。
本文阐述了山区公路避险车道的位置设立方法和避险车道的类型，同时提出了避险车道长度建议值及附属设施注意事项，希望起到减少交通事故的作用。
关键词：山区公路；避险车道；设计；问题1引言近年来我国在公路的规划建设中面临越来越多的山区公路，早期修建的公路由于受到地形以及公路成本的限制，部分山岭重丘区公路出现连续下坡、急弯、长下坡加急弯等线形组合，货车制动效能衰减后遇有长豆纵坡、急弯，极易因为车速过快且无法有效制动而发生恶性交通事故。
经过多年的应用实践之后，学者们发现避险车道在道路交通方面能有效提高安全性，即使在发生交通事故后，也能有效减少经济损失和人员伤亡。
我国的山区高速公路上并没有普及设置避险车道，相对于欧美等国，并未有太多的相关专业研究。
本文针对避险车道的位置设立方法、路面材料、类型、优缺点、设计建议等方面展开研究。
2避险车道的组成及作用避险车道平面主要由引道、制动坡床、服务车道以及其他的附属设施组成（图1）。
避险车道平面线形应为直线。
引道起点设置于主线最外侧行车道中心，引道终点与制动坡床顺接。
山区高速公路避险车道设计与分析
山区高速公路避险车道设计与分析
首先，对于避险车道的设计，需要考虑以下几个因素：
1.定位选择：避险车道应该在山区高速公路上设置密集的区域，如道
路曲线较多和坡度较陡的地方，以增加紧急情况下的避险机会。
2.路面宽度：避险车道的宽度应满足车辆的需求，一般不低于4米，
以确保车辆可以顺利的开入避险车道。
3.路肩设计：山区高速公路的边坡常常较高，为避免发生边坡塌方等
意外，需要设置足够宽度和强度的坚实路肩，以提供足够的空间供车辆避险。
4.避险指示标志：需要设置明确的指示标志，以指导车辆进入避险车道。
这些标志应该在道路上明显可见，并且应该根据道路的特点进行合理
设置。
其次，对于避险车道的分析，需要考虑以下几个因素：
1.适用范围：避险车道适用于紧急情况下需要停车的车辆，如发生道
路意外、车辆故障或者天气恶劣等情况。
2.容量分析：避险车道的容量应根据山区高速公路的车流量进行评估，以确保车辆可以顺利进入避险车道，避免出现堵塞的情况。
3.安全性评估：避险车道的设计应考虑交通安全因素，确保避险车道
的位置选择合理，并且能够为车辆提供足够的安全空间，避免发生意外。
4.适应性分析：避险车道的设计应适应不同类型的车辆需求，如车辆
的长宽高等特点，以确保各种车辆都可以顺利进入避险车道。
综上所述，山区高速公路避险车道的设计和分析需要充分考虑定位选择、路面宽度、路肩设计和避险指示标志等因素。
同时需要进行容量分析、安全性评估和适应性分析。
这样才能确保避险车道的有效性和安全性，为
紧急情况下的车辆提供及时有效的避险机会，保障山区高速公路交通的顺
畅和安全。
山区避险车道设计研究
・
２ ２・
北 方 交 通
２ １ ０１
山 区避 险 车道设 计 研 究
汪 强
（ 辽宁省交通规划设计院 ， 阳 沈
摘
ｌ０ ６ ） １１６
要： 结合 张 涿 高速 设 计 对 山 区公 路 长 下坡 的避 险 车 道 设 计 进 行 探 讨 ， 出避 险 车 道 对 于提 高道 路 安 全 性 提
＋０ ７ ０～Ｋ ０＋ ０ ２ ２ ０段 ， 线 平 均 纵 坡 达 到 ２ ４ ％ ， 路 ．５
其 中连续下 坡平均 纵坡为 ３０ 的路段 长６９５ ｍ， ．％ ．７ｋ
最 大纵坡 为 ３ ６ 。根据 国 内 的一 些 研 究 成 果 ， ．％ 当 车辆组成 中 大 、 中型 重 车 占 ５ ％ 以上 ， ０ 为避 免 车 辆 在 行驶 中速 度失控 而 造成 事 故 ， 就应 根 据 表 １的取
能 的 重要 性 。
关 键 词 ： 区公路 ； 下坡 ； 险 车道 ； 全 山 长 避 安 中图 分 类 号 ： ４２ ３ Ｕ １．６ 文 献 标 识 码 ： Ｂ 文 章 编 号 ：６ ３— ０ ２ ２ １ ）５— ０ ２— ２ １７ ６５ （ ０ １ ０ ０ ２ ０
山区公路避险车道的设置
山区公路避险车道的设置摘要本文结合实践和理论，探讨山区公路避险车道的设置，包括位置、线性、车道长度、材料、厚度及附属设施等。
关键词山区公路避险车道设置避险车道是指在长陡下坡路段行车道外侧增设的供失控车辆驶离正线而安全减速的专用车道。
如下图：我国的避险车道起步较晚，相关的研究很少，相应的规范或指南还没出台。
目前，我国避险车道设置在长度、线形、材料等方面还存在一些问题，给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。
即影响了公路的交通运输，又可能造成巨大的经济损失。
本文结合理论和实践对山区避险车道做一浅显探讨。
1、避险车道的设置1.1设置位置及线形避险车道一般设置在连续长、陡下坡路段上的适当位置的右侧。
新规范（2003修改94版）的送审稿有样的规定：“公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3km；车辆组成内大、中型重车占50%以上，且载重车辆缺乏辅助制动装置。
为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故，应在长、陡下坡地段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。
”对于已经建成并通车的公路，在连续长，陡下坡路段上的某些位置可能会发生一些车辆失控事故，对于这种情况，避险车道设置位置可通过路政部门调查了解后的情况做出判断分析。
国外的避险车道根据经验和事故率一般都设置在距坡顶的2/3~3/4坡长处的右侧。
 而对于尚未建成通车的山区公路，我们在设计阶段就要对存在连续长、陡下坡的路段作出是否要设计避险车道，设计几处和设于何处进行科学的分析。
其位置可参考其它已建成的避险车道的设计经验，结合实际线形及地形来确定。
    避险车道由于主要针对失控车辆，考虑到司机在车辆失控的情况下情绪紧张且车速较高，最好将避险车道的线形设置为直线，以利于行车安全。
避险车道应设置在主线快要左转弯之前的直线路段上，且自身线形应设置为直线；如果主线前后段落均为直线路段，设置一个驶出角从主线分离，与主线连接用竖曲线，通过引道将失控车辆引入避险车道。
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避险车道是专为制动失灵车辆紧急避险而设置的休止车道，一般由标志标线、减速路面、路侧护栏、端部抗撞设施和施救设施等组成。
随着经济的不断发展，我国的公路事业也焕发出勃勃生机，避险车道成为保障行车安全和人民生命财产不受损失的重要设施。
避险车道情况
由于受地形，投资等诸多方面因素的限制,山区公路的路线线形，纵坡等技术指标超出规范要求且无法调整，在小半径转弯和连续大纵坡下坡路段，下坡车辆常常因为制动失灵而造成安全事故。
根据以人为本，构建和谐社会，真正体现公路设计安全第一的人性化思想，全国许多山区道路开始设置或着已经设置的避险车道例如福建漳龙高速，山西大运高速，丹拉高速河北张家口段等，都设置了若干个避险车道，在减少交通事故损失等方面起到了非常大的作用。
避险车道有四种基本型式即砂堆、下坡坡床、水平坡床和上坡坡床。
每一种型式都可按具体情况应用在工程实际中，以便与设置现场的位置和地形相吻合。
设计指标的选用
下面结合将工程实例对上坡坡床
式避险车道的各个组成部分指标的选用
进行说明（图1、图2）。
设置条件
避险车道应设置在车辆可能失控
的连续长陡下坡路段，一般情况当平均
纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3Km，交通
组成中大、中型车辆比例较高时，应考
虑设置避险车道。
丹拉高速河北张家口
段为国道主干线，是联系内蒙与河北和
北京的重要通道，车辆多为运煤及其它
物资的大型车辆，与内蒙交界处受地形
限制影响连续纵坡近6Km，平均纵坡较
大，因而在距连续下坡起点3.4Km处设
置了一处避险车道。
设置的位置
根据设计车速的不同和避险车道
的纵坡差别，避险车道坡床长度可达
200m，相对主线又是反坡，所以整个
避险车道的土方量还是很大的，从节约
资金减少造价角度来讲，避险车道应尽
量利用地形条件。
丹拉高速河北张家口
段中的避险车道就是利用路侧一小山包
改造而成。
从平面线形指标考虑，避险
车道入口应尽量布置在直线或大半径到
小半径的缓和曲线起点处并以切线方向
切出，确保失控车辆安全、顺势驶人。
笔者在驻丹拉高速河北张家口段设计代
表期间，调查了很多旧110国道的制动
失灵事故，并走访了很多货车司机。
由
于车辆性能和载重的不同，以及司机
经验和素质的差异，车辆发生制动失
灵的位置距连续下坡起点的距离也不
尽相同，一般来讲2Km内发生事故的
极少，大部分制动失灵是在下坡4Km
以后，而连续下坡超过7Km才出现制
动失灵的一般多为车辆性能较好（对
重型货车而言）、司机经验相对丰富
并且载重较轻。
所以除了考虑地形和平面线形的
因素外，对于避险车道的设置位置还要
考虑有效性，丹拉高速公路河北张家口
段的避险车道设置在距连续下坡3.4Km
处是综合了以上几点因素考虑的。
如果
条件允许的情况下在3～7Km之间应当
多设置避险车道，此后可以根据现场情
况设置。
驶入角a的确定
在前面已经阐述过，避险车道应
尽量以切线方向切出，在实际工程中
有很多情况是避险车道起点处于直线
段上，这时避险车道的驶入角a不应过
大，以免引起侧翻。
当司机发现制动失
灵时，其精神是非常紧张的，经验相对
丰富的司机会寻找一切可以减速的方
法措施，如与护栏擦碰、将车辆陷入边
沟，甚至不惜与前面车辆追尾。
我们确
定避险车道的驶如角不能简单考虑避
免车辆侧翻的情况，还应当充分考虑
司机的心理因素以及司机做出转弯动作
的时间。
货车方向盘与方向轮的转向角
度一般为14：1，就是说方向盘转动一
周，方向轮转向360/14°，方向盘转动
180°时方向轮转向12.85°，考虑到
车辆和司机的因素，避险车道的驶入角
山区公路避险车道的设计
文 / 李信虎图1
P 规划设计
TRANSPOWORLD 2012 No.20(Oct)
158
a不应大于10°，取5～8°比较合适，太小的话，避险车道不能迅速与主线分开，可能会影响主线正常行驶车辆。
在这一点上，丹拉高速河北张家口段的避险车道设置不是很理想，采用的驶入角a为10°，有点偏大。
加宽段的长度H
避险车道加宽段起点至分流鼻的长度H与避险车道的驶入角a和分流鼻半径有关系，对于分流鼻半径应尽量取值大一点，并在分流鼻处设置柔性防撞物，这主要是考虑如果车辆没有驶入避险车道，而是撞到了分流鼻时可以起到缓冲作用。
尽管我们在避险车道前设置相应的标志以方便司机注意到，但对于避险车道入口段长度H仍需控制一个值以便司机能够有时间注意到并做出转弯动作。
人从外界获得信息,经过大脑加工分析发出指令到运动器官开始执行动作所需的时间即反应时间，一般条件下为0.1～0.5s，按照车速100Km/h、反应时间1s计算，避险车道加宽段起点至分流鼻的长度H应该控制在30m以上。
在丹拉高速河北张家口段的避险车道只留了20m，略显紧凑。
同干线路面长度A
同样的道理，司机转动方向盘转向驶入避险车道后，需要将方向盘回转打正驶入制动坡床，仍按照100Km/ h、1s反应时间计算，该长度可以按30m控制。
制动坡床长度L
在《公路路线设计规范（送审稿）》中和交通部公路司编写的《新理念公路设计指南（2005版）》中对制动坡床的纵坡，长度和坡床材料有详细的规定说明和计算方法，根据丹拉高速河北张家口段避险车道的运行情况来看，其各项指标还是比较合理的，因此不再赘述。
避险车道宽度和厚度
避险车道的宽度应当足以容纳一辆以上失控车辆，制动坡床的宽度不宜小于一个车道的宽度。
制动坡床的铺筑厚度一般为0.3～0.9m，避险车道入口处铺筑厚度0.1m，可采用30m长渐变到正常坡床厚度。
服务道路
在《公路路线设计规范（送审稿）》中和交通部公路司编写的《新理念公路设计指南（2005版）》中制动坡床的外侧设置了服务道路，没有对服务道路的路面结构材料进行说明。
不管是什么样的结构材料，要实现服务道路的功能，路面本身要比制动坡床密实坚硬，而服务道路的这种设置有极大的安
图2
全隐患：如果车辆没有进入制动坡床，
而是开上了服务道路，这时就极有可能
向前冲出避险车道，堆积的废轮胎和砂
袋起不到多大的作用；又或着驶入避险
车道的车辆一侧轮胎压在服务道路上，
另一侧轮胎在制动坡床上，这时极有
可能发生侧翻，甚至影响主线的正常行
车，在丹拉高速河北张家口段避险车道
设计中曾经考虑过将服务道路调至制动
坡床的右侧，并没有从根本上消除存在
的安全隐患，因而在实际施工时将服务
道路取消。
其它设施
在避险车道的设计中还有相应标
志标线、照明设施和救险锚栓等设施，
只要从车辆行驶的角度出发，充分考虑
了司机的心理生理因素，均可以有较合
理的设置。
结束语
本文重点对上坡坡床式避险车
道进行了研究，部分指标选用的思路
同样可以应用在其它类型的避险车道
中，目前在国内设计避险车道还比较
少，规范中相关的规定还不是很完
善，可参考的资料也不很多，多为国
外的资料。
作者单位：石家庄市公路管理处勘测设计队
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2012年第20期《交通世界》
(10月下)。