融资案例(铁道部)
BOT项目融资案例—河南平正高速
三、项目建设实施
三·项目风险管理 1.风险识别 2.风险防范措施 四·项目协调管理 1.外部系统协调管理 （1）政府 （2）贷款银行 （3）沿线居民 2.内部组织系统协调管理 （1）承包商 （2）公司内部组织 ······
四、项目运营管理 平正高速公路与2007年10月10日建成 通车，平正公司的工作重心由工程建 设转入运营管理。经过两个月的试运 营后，平正项目于2008年元月开始正 式运行。平正公司运营管理是在河南 省高管局的同一领导下开展工作的。
专项评估报告审批
1.水利部门水土保持方案审批 2.水利部门非防洪建设项目洪水影响评价报告审批 3.环保部门环境影响评价报告审批 4.国土资源部门建设用地地质灾害危险性评估审查 5.国土资源部门建设用地是否覆盖重要矿床情况审 查 6.国土资源部门建设项目土地使用预审 7.地震部门地震安全性评价结果审定及建设工程抗 震设防要求审批 8.文物管理部门选址审查
文案管理
平正项目融资
一· 项目融资运作程序 二· 项目融资方案
投资结构 资金结构
信用保证结构
三· 项目融资成本控制
资金成本控制
非资金成本控制
融资运作程序
平正 公司 贷款 银行
合同谈判
审查
签订 贷款协议
此处省略 无数复杂关系
投资 者
签署投资协议 注入股本金
项目公司成立
取得银行贷款
项目建设
项目运营还贷分红
二、项目的实施筹备
平正公司成立
投资者依据特许权协议，按要求组 建项目公司，经过慎重的审查和严 格的合同谈判，中铁工总出资80%， 河南金汇通出资20%，成立了平正 公司。
平正公司管理模式
双层管理模式：将平正公司分为项目管理 层与公司管理层，项目管理层由项目管理 部代表公司全权负责平正项目的建设管理； 公司管理层面通过董事会、综合办公室和 财务部三个职能部门开展平正公司业务， 并在明确的职权范围内对项目管理部的建 设管理工作进行监、管、控。
泉州刺桐大桥项目融资案例
房地产开发与经营
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2．项目的投资者和经营者
项目的投资者和经营者是BOT模式的主体，在刺桐大桥项目中，投资者由名流实业 股份有限公司（民营企业）和省市政府授权投资的三家国有企业（福建省交通建设投资 有限公司、福建省公路开发总公司和泉州路桥建设开发总公司）按6∶4的比例组成投资 实体，即大桥的经营者与建设者——刺桐大桥投资开发有限公司，大桥在30年内的建设 和经营管理由该公司承担。
图8-2 刺桐大桥投资结构 3
刺桐大桥的资金结构包括股本资金和债务资金两种形式。项目 的四个直接投资者在BOT模式中所选择的融资模式是由项目投资者 直接安排项目融资，并且项目投资者直接承担起融资安排中相应的 责任和义务，这是一种比较简单的项目融资模式。
四方投资者根据60∶15∶15∶10的比例出资注册资金6000万元 一次性到位，其中名流公司3600万元，其他三家2400万元，用于大 桥的建设。资金不足的部分由四方投资者分别筹措，根据工程进度 分批注入，大桥运营后的收入所得，根据与贷款银行之间的现金流 量管理协议由贷款银行监控账户，并按照资金使用优先顺序的原则 进行分配，即先支付工程照常运行所发生的资本开支、管理费用， 然后按计划偿还债务，盈余资金按投资比例进行分配。
1994年初，泉州市政府为解决市内塞车和过桥困难，决定投资新建一座跨江大 桥——泉州刺桐大桥，由于政府建设资金紧张，打算引进外资，前来洽谈的几家外 商因提出条件苛刻，引资未能成功，建桥暂时搁置起来。泉州地处闽东南地区，改 革开放以来，作为著名的侨乡，民营经济发展迅速，为民营企业参与政府大型项目 建设提供了资金上的可能。
3．银行贷款
贷款的条件除取决于项目本身的经济强度之外，在BOT模式中，很大程度上依赖于 政府为项目所提供的支持和特许权合约。
BOT项目融资案例---西安地铁项目
项
目
融
资
案
例
分
析
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主要内容
•
案例学习 加强对BOT理解
问题讨论 继而 阐述BOT定义
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问题讨论
BOT融资方式的定义
一、该项目融资模式和投资结构分析与设计？
二、融资成本的估算 ？ 三、小组讨论BOT模式特点及风险承担？
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BOT融资方式的定义：
BOT是英文Build—Operate—Transfer的缩写， 即建设—经营—ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ让方式，是政府将一个基础设施项目 的特许权授予承包商(一般为国际财团)。承包商在特许 期内负责项目设计、融资、建设和运营，并回收成本、 偿还债务、赚取利润，特许期结束后将项目所有权移交 政府。实质上，BOT融资方式是政府与承包商合作经 营基础设施项目的一种特殊运作模式。
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一、该项目融资模式和投资结构分析与设计：
西安地铁项目融资的首选模式是BOT方 式。鉴于西安市的实际情况，具体方案设 计如下：
1
项目可行性分析，立项
通过立项之后，成立由政府高层和各方面专家组成的项目 咨询委员会，由西安市政府进行招标。综合考虑项目成本和风 险，通过公开竞标，选择一些信誉比较高、融资能力较强、基 础设施建设经验丰富的国际财团和银团组成西安地铁项目公司， 作为独立法人进行项目建设和经营，西安市政府委托西安市建设 局进行项目的质量和进度控制。
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案例 西安地铁项目
西安市的地铁项目是国内北京、上海、广 州、深圳等发达城市的地铁项目实施或运行 之后的立项项目，他们的融资模式为西安地 铁的项目融资提供了可借鉴的经验，更提供 了融资模式创新的空间。西安市作为中国西 部的中心城市之一，是中国政府确定的西部 大开发的西北中心，国家政策的倾斜性和西 安无可替代的科技和旅游资源为商家的投资 提供了很高的预期，为地铁项目的融资提供 了市场。
郑州地铁工程融资案例
郑州地铁工程融资案例郑州地铁工程是中国国内一项重要的城市轨道交通建设项目，也是郑州市发展城市交通的重要举措。
为了实现地铁工程的建设，必须解决融资问题。
下面列举了十个与郑州地铁工程融资相关的案例：1. 中国银行提供贷款支持：中国银行作为国内重要的商业银行之一，参与了郑州地铁工程的融资支持工作。
该银行向郑州地铁公司提供了大额贷款，用于项目的建设和运营。
2. 发行地方政府债券：为了筹集资金支持地铁工程建设，郑州市政府发行了地方政府债券。
这些债券由投资者认购，以期获得利息和本金回报。
3. 引入社会资本合作伙伴：郑州地铁公司与一些社会资本合作伙伴合作，共同投资地铁工程建设。
社会资本提供了大量的资金支持，同时也分享了项目的收益。
4. 利用银行间债券市场：郑州地铁公司可以通过银行间债券市场发行公司债券，筹集资金用于地铁工程建设。
这种融资方式可以吸引更多的机构投资者参与。
5. 利用公开市场操作：地铁公司可以通过公开市场操作，即发行和买卖债券，筹集资金。
这种方式可以在市场上实现债券的流动性，为地铁工程融资提供了便利。
6. 利用国际金融市场：郑州地铁公司可以通过发行海外债券的方式，进一步扩大融资渠道。
这种方式可以吸引国际投资者参与，提供更多的资金支持。
7. 利用PPP模式：地铁工程可以采用PPP（政府与社会资本合作）模式进行融资。
政府与社会资本合作伙伴共同投资建设地铁工程，并分享收益。
8. 利用投资基金：地铁公司可以成立投资基金，吸引社会资本参与地铁工程的投资。
投资基金可以提供股权投资和债权投资，为地铁工程筹集资金。
9. 利用银行贷款：地铁公司可以向商业银行申请贷款，用于地铁工程建设和运营。
商业银行可以提供长期贷款和短期贷款，根据地铁公司的资金需求。
10. 利用股权融资：地铁公司可以通过发行股票的方式，吸引投资者进行股权投资。
投资者购买公司股票后，成为公司的股东，分享公司的收益。
以上是与郑州地铁工程融资相关的十个案例。
铁道部拖欠三十六家上市公司账单遭曝光
铁道部拖欠三十六家上市公司账单遭曝光中国中铁：尚未收到还款有统计显示，36家高铁上市公司应收账款2491亿，中国中铁居首一份最新出炉、包含36家与高铁相关上市公司的《铁道部拖欠上市公司账款单》，将铁道部还债呼声再次推向高潮。
而刚刚向中国南、北车支付了105亿元欠款额，且频频释放“回暖”信号的铁道部，也仿佛让包含这36家上市公司在内的铁道部的“债主们”看到了光亮。
记者注意到，在网易财经统计的这份高铁上市公司账款单中，无论是从最新应收账款(主要应收账款来自铁道部)、现金流还是坏账情况，中国中铁(601390，SH)都排在第一位。
中国中铁董秘于腾群昨日接受记者采访时坦言，公司目前尚未收到铁道部还款，公司因建设资金不到位，无法按合同及时支付工程进度款、正常验工计价款，由此停工的项目，“都不少”。
不过，于腾群表示，和其他与高铁相关的上市公司一样，公司对于年底之前能够得到一些铁路建设资金的偿付“满怀希望”。
36家公司应收账款2491亿据网易财经统计，以最新发布的财务报告来看，36家与高铁相关的上市公司，应收账款合计达2491亿元(主要应收账款来自铁道部)，较2010年底增加了641亿元。
“经营活动所产生的现金流净额”合计为-677.5亿元，2010年上半年，这一数字为-183.2亿元。
记者注意到，排在账款单前四位的分别是中国中铁、中国铁建(601186，SH)、中国南车(601766，SH) 和中国北车(601299，SH)。
根据8月1日铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》，铁道部总负债首破2万亿元，负债率为58.53%。
而其所属运输企业2011年上半年盈利仅42.9亿元。
这让嗷嗷待哺的36家高铁上市公司“满怀希望”的同时，依然忐忑不安。
中国中铁10月30日晚间披露的三季报显示，截至今年三季度，中国中铁应收账款余额为961亿元，而截至今年中报时，公司铁路业务应收账款就达309亿元。
高速铁路PPP融资模式研究以韩国KHRC为例
高速铁路PPP融资模式研究以韩国KHRC为例一、本文概述随着全球经济的迅速发展和城市化进程的加速，高速铁路作为一种高效、便捷的交通工具，在全球范围内得到了广泛的推广和应用。
然而，高速铁路的建设和运营需要大量的资金投入，这使得资金筹措成为高速铁路项目成功的关键。
在此背景下，公私合营（PPP）融资模式应运而生，它通过政府与社会资本的合作，有效缓解了高速铁路项目的资金压力。
本文旨在研究高速铁路PPP融资模式，并以韩国高速铁路公司（KHRC）为例进行深入分析。
韩国作为高速铁路建设和发展较为成熟的国家之一，其PPP融资模式在高速铁路项目中的应用具有借鉴意义。
本文首先介绍了高速铁路PPP融资模式的基本概念和特点，然后详细分析了KHRC在高速铁路项目中的PPP融资实践，包括项目背景、合作模式、融资结构、风险分担等方面。
通过案例分析，本文总结了高速铁路PPP融资模式的优势与不足，并提出了相应的建议和改进措施。
本文的研究对于推动我国高速铁路PPP融资模式的发展和完善具有重要意义。
通过借鉴韩国等国家的成功经验，可以为我国高速铁路项目的资金筹措提供新的思路和方法，促进高速铁路事业的持续健康发展。
本文的研究也有助于提升我国PPP融资模式的应用水平和国际竞争力，为我国的经济社会发展注入新的活力。
二、PPP融资模式概述公私合作（Public-Private Partnership，简称PPP）融资模式是一种在公共基础设施项目中广泛应用的融资方式。
该模式的核心在于公共部门与私营部门之间的合作，通过共享风险、共担责任，以及共享收益，实现项目的有效推进和实施。
在PPP项目中，私营部门负责项目的投资、建设、运营和维护，而公共部门则提供政策支持、监管和必要的财政支持。
PPP融资模式的优势在于能够有效缓解政府财政压力，吸引社会资本参与公共基础设施建设，提高项目运营效率和服务质量。
通过私营部门的参与，还可以引入先进的管理经验和技术，推动公共基础设施的现代化和智能化。
公共经济学案例
内蒙古大学公共管理学院2013-2014学年第一学期《公共经济学》案例分析题目：中国铁路市场化改革学号：0121112369专业：劳动与社会保障姓名：张成付【案例名称】中国铁路市场化改革【案例来源】2013年3月10日，国务院机构改革和职能转变方案正式公布，铁路系统将被一分为二，实现铁路政企分开，组建国家铁路局由交通运输部管理，组建中国铁路总公司【案例内容】方案提出，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。
交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。
组建国家铁路局，由交通运输部管理，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。
同时，不再保留铁道部。
将承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。
而新组建的中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，实行全路集中统一管理，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等，确保铁路运营秩序和安全，确保重要运输任务完成，不断提高管理水平，为人民群众提供安全、便捷、优质服务。
【案例分析】一、铁路市场化改革背景分析1949年，铁道部成立，在国防三线建设的背景下逐渐崛起。
改革开放后，铁道部的国防色彩减弱，但垄断的体制却使得“铁老大”的名号坐实。
几十年间，铁道部始终保持着政企合一、政监合一、政资合一的体制，有自己的学校、医院甚至公检法系统，被称为计划经济的最后一个堡垒。
2013年，国务院进行大部制改革，铁道部并入交通部，“铁老大”的名字也将走向终点。
，近年来，我国铁路实现了跨越式发展，保障了国民经济平稳运行和人民生产生活需要，为推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率，有必要实行铁路政企分开，加快推进综合交通运输体系建设。
二、铁路市场化影响分析何为市场化？用经济学角度而言，就是在开放的市场中，以市场需求为导向，竞争的优胜劣汰为手段，实现资源充分合理配制，效率、效益最大化目标的机制。
中国铁道部再发行200亿元债券2011
「截至二零一一年六月叁十日止六个月期间，本集团水路货运代理集装箱量同比上升15.4%；航空货代业务量同比上升14.0%；船舶代理箱量同比增长10.1%；码头吞吐箱量同比上升3.6%，场站集装箱作业量同比持平；船舶承运箱量同比增长16.9%；公路运输集装箱量同比上升5.4%，航空快递业务量同比上升9.2%。」
中外运上半年盈利升逾14%
中国外运今年上半年的纯利达到4.382亿元人民币，与二零一零年比较，上升14.6%，而董事会亦宣布派息0.02元人民币。
该公司上半年的营业额约为人民币206.012亿元，与二零一零年同期相比上升3.0%；每股盈利为0.1元人民币（去年同期为0.09元人民币）。
前抚铁路的通车不仅提高了国家商品粮主产区的粮食外运能力，降低了物流成本，促进当地企业和农民增收，也构建了中国东北边疆地区立体交通网络，对加速推动中俄经贸科技合作战略升级有重要战略意义。
「作为国家一类口岸，抚远县位於中俄界江黑龙江、乌苏里江交汇处的叁角地带，铁路线的延伸对於构建东北亚国际立体交通网络具有战略意义，」黑龙江省政府抚远叁角洲管理委员会常务副主任付延成表示，抚远距离俄远东地区最大铁路编组站仅70多公里，目前正在建的深水港距俄罗斯远东边区首府哈巴罗夫斯克主航道距离仅65公里，距阿穆尔河入海口960公里，江海联运後较走大连港到日本海路程近约叁分之一。前抚铁路的投用，对於完善抚远叁角洲（俗称黑瞎子岛）中俄经贸科技合作战略升级示 区功能，促进中国与俄罗斯、日本、韩国等国家和地区的经贸合作有着积极作用。
物流业务方面，业绩报告称：「2011年上半年，中国物流业继续呈现平稳较快的发展态势。其中社会物流需求规模持续增加，上半年社会物流总额为74.7万亿元人民币，按可比价格计算，同比增长13.7%；物流业增加值稳步增长，上半年物流业实现增加值为14,360亿元人民币，按可比价格计算，同比增长14.2%，占GDP的比重为7%，占服务业增加值的比重为16.6%，对经济和社会发展的促进作用进一步增强。」
14-案例-新远铁路物资—采购融资
中国新远铁路物资北京公司——采购融资融资类型：票据组合融资（预付账款融资）延伸行业：以下行业可以根据本案例复制营销。
公路、电力、航空、港口、铁路建设等【案例】中国新远铁路物资北京公司——采购融资一、企业基本情况中国新远铁路物资北京公司注册资金6005万元，隶属于中国新远铁路物资总公司。
该公司主要经营业务是受铁道部委托向铁路系统销售钢轨、金属材料、柴油、汽油、润滑油、机械设备和铁路专用设备等产品，公司年实现经营收入109.16亿元。
铁道部为严控物资质量、控制采购成本，保障铁路运营安全，保证铁路运营物资及时供应，对铁路专用钢轨、柴油、润滑油及各类重要物资，均指定由中国新远铁路物资总公司进行专项供应。
中国新远铁路物资北京公司作为新远总公司全资子公司，按照总公司划分专项物资采供区域，其中供应区域主要包括：济南、呼和浩特、北京、郑州、乌鲁木齐、广州、南京××等铁路局、工程局和铁路工厂。
采购区域主要包钢钢轨、华北石油公司柴油及包钢、首钢、邯钢、鞍钢、马钢、安钢、莱钢等大型国有企业钢材。
为保证供应物资货源和质量，中国新远铁路物资北京公司与各生产厂签订常年购销合同，建立良好信誉，目前公司是包钢钢轨销售总代理、马钢 H型钢华北、西北销售总代理、莱钢H型钢特约经销商。
近两年随着市场拓展与日照型钢有限公司、日照钢铁轧钢有限公司、河北津西钢铁股份有限公司、唐山中厚板材有限公司、江苏沙钢集团有限公司等钢厂也建立供应关系。
经过多年努力经营，钢轨、柴油和一般钢材已经成为该公司三大支柱产品，主要收入来源。
中国新远铁路物资北京公司应收帐款周转天数为10天，存货周转天数为21天，资金周转速度快，资产质量优良。
H型钢是该公司钢材销售主打产品，公司继续保持H型钢的国内市场销售占有率（14％），连续几年成为国内最大H型钢销售商。
二、银行切入点分析（一）公司对银行融资工具的需要分析中国新远铁路物资北京公司在购货环节支付大量现金预付货款（为提高资金利用率，降低融资成本，控制财务费用，而在业务中大量使用票据），而对铁路系统产品销售一般存在3个月账期，公司月均应收帐款额约4亿元。
在建工程融资租赁案例
在建工程融资租赁案例不动产(基础设施)融资租赁案例不动产(基础设施)融资租赁案例.doc不动产（基础设施）融资租赁案例不动产能否作为融资租赁标的物，很多争议，搜集一些案例，备查。
1、云南昆石高速公路售后回租2009年5月22日，云南省公路开发投资有限责任公司与深圳国银金融租赁有限公司、国家开发银行云南省分行三方，历时近半年多的云南昆明至石林高速公路融资租赁从意向到合同谈判整个工作顺利完成，并在昆明举行了合同签字仪式。
昆石高速公路融资采用的是固定资产售后回租模式，云南省公路开发投资有限责任公司将昆石高速公路37.48亿元的固定资产解出质押后，转让给国银金融租赁公司，再由公司在5年内以同期银行利率加上租赁费逐年等额回购。
这种融资模式既不改变公司对昆石公路的管理和经营权，又能及时为公司筹集到大额建设资金，为在建(新建)公路项目提供有效的资金保障。
云南省副省长刘平表示，昆明至石林高速公路固定资产开展融资租赁售后租回实现融资37.48亿元，是目前国内最大的一笔固定资产融资业务，是融资租赁行业的首次创新，也是云南省近年来交通基础设施第一笔获得除银行贷款以外的融资。
这不仅为云南省公路开发投资公司加快发展提供了及时的资金供给，增强了企业的实力和影响力。
同时，也为交通基础设施建设拓宽融资渠道，优化资本结构、降低资金成本和提高资本运作能力，起到了良好的示范作用，必将对省公路开发投资公司的发展、对云南省交通基础设施的融资工作产生积极的促进作用。
2、天津港保税区工业厂房在建工程融资租赁2009年11月23日电（记者陈杰）今天，天津市政府与海航集团新阶段全面战略合作协议签署，其中天津港保税区管委会、海航集团下属天津渤海租赁公司、光大银行天津分行共同签署了天津空客厂房融资租赁创新项目合作协议。
根据协议，渤海租赁公司以36.3亿元人民币从天津空客A320飞机总装线厂房建设单位天津港保税区投资公司，买下其11万平方米厂房的产权，租赁给天津港保税区投资公司，租赁期15年，不影响天津空客总装公司的使用和生产。
中国报告网-高速铁路融资典型案例及我国高速铁路市场化投融资建议分析
高速铁路融资典型案例及我国高速铁路市场化投融资建议分析导读：社会闲置资本累积雄厚，社会资本的参与给高速铁路融资提供了更加广阔的空间。
但是，由于企业以营利为目的，政府以社会福利为目的，因而两者在出发点上的不同会导致高速铁路决策中的分歧。
台湾高速铁路引入私人部门，在后期运营中极力追求企业自身利益最大化，缺少社会责任，导致高速铁路营运深陷困境。
因此，政府在寻找合伙人的过程中，对合伙人信用和社会责任意识的评价必不可少，企业只有在追求利润时担当起社会责任才能获得长远发展。
高速铁路显著的经济效益吸引着各国和地区纷纷进行高速铁路规划，但高昂的建设运营成本又极大制约了高速铁路的发展。
传统铁路的建设成本每公里约416万～2008万美元，而高速铁路建设成本约每公里5000万美元，列车生产和线路维护成本也耗资惊人。
根据国际铁路联盟(UIC)统计，1列高速列车生产成本约为2500万美元，每年维护成本约100万美元。
政府投资已经无法满足高速铁路建设需求，于是政府债券、银行贷款、股权融资、私人资本等市场化投融资方式应运而生。
尽管如此，全球高速铁路运营建设仍然存在严峻的债务问题，许多国家和地区面临高速铁路债务危机，甚至陷入破产困境。
因此，探讨影响高速铁路市场化投融资的关键因素，可以为高速铁路产业的健康发展提供参考。
高速铁路投融资典型案例及分析 1日本东海道新干线 1.1投融资概况 1.1.1东海道新干线全长约515km，总投资约3800亿日元，主要通过政府投资、发行铁道债券，以及世界银行低息贷款筹得资金。
其中，中央政府财政机关大藏省资金运用部的资金通过低息贷款获得，由政府担保发行的债券占到30%以上；铁道债券占50%以上，低息贷款占约7.6%，年利率为5.75%，由日本政府担保，分3年支付给日本国有铁路，20年内偿还贷款。
东海道新干线从正式营运第2年起开始盈利，逐年增加，运营后的第7年全部收回投资，是全球第一条运营成功的高速铁路。
国内外地铁融资模式案例分析
国内外地铁融资模式案例分析1.英国典型城市：伦敦伦敦是世界上第一个有地铁的城市，距今已有136年的历史。
英国被认为是通过ppp方式来为基础设施项目和公共服务融资的倡导者。
伦敦地铁采用了引入私人股权投资者，成立项目公司，以有限追索融资的方式（即建设资金的偿还主要是项目运行后自身产生的现金流，不是企业或担保人的资产负债表）进行的ppp模式。
在此项目中，私人投资者将被授予30年的特许经营权来对现有伦敦地铁的基础设施进行升级和现代化改造。
特许权协议制定了严格的项目性能运行指标体系，保证此项目能够提供更好的服务。
a.基本结构伦敦地铁公司是一家政府公司，负责整个地铁系统包括车辆、车站的运营，并且决定地铁服务方式和票价的制定、调整。
地铁公司通过招投标来选择三个私人公司，分三部分不同的线路网来负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造。
在确定结构时，关键的考虑因素包括资产的保养状况、地铁服务的表现（短期和长期）、经济效益和运营的安全性等。
地铁公司主要负责地铁系统的运营方面，并且决定提供何种服务方式。
私人特许权持有者将负责维护地铁系统，使其保持良好的运营状态，补回以前政府在地铁上投资的不足，对地铁系统进行升级换代，以满足客流不断增加的需要。
如果合作各方认为有必要修订的话，ppp合同将会每七年半审查一次。
b .目前进展经过几年的谈判，融资工作仍在艰难的谈判中，主要原因是其采用了“有限追索融资”方式。
这种融资方式使债权人对各个方面的要求都很严格，以在最大程度上保护自己的利益，这就需要很长的谈判时间和成本。
伦敦地铁在实际的实施过程中，漫长的谈判过程阻碍了ppp的运行，没有达到预期的目标。
图4.1 政府扶持下的私人经营模式结构图政府在项目中并无直接所有权和义务，而是作为控股股东，根据地铁公司是否能以自身的资产负债能力支持商业贷款的情况，承诺向其注入股本。
在香港地铁的投资过程中，香港政府只投了不足三分之一的资金，其余的资金通过各种融资渠道获得。
高速铁路融资之BOT融资模式
高速铁路融资之BOT融资模式概要：基础设施建设是关系到国计民生的事业，高速铁路需要巨额的资金支持才能实现,国外在发展高速铁路过程中,不断推陈出新,拓展融资渠道,转换融资模式,呈现出新的融资趋势.我国铁路客运专线的建设和发展同样面临着艰巨的融资任务,借鉴国外基本经验,需要结合客运专线未来的经营模式,积极探索扩大权益性融资的多元化融资模式,从行业管理、国家政策等方面提供相应的配套措施予以支持.但是由于政府资金财力以及管理的力度有限，不能顾及到国民建设的各个方面，所以必然对某些建设心有余而力不足，这就需要民间项目机构的参与，由此BOT作业一种融资方式，越来越引起人们的关注，尽管作为资本市场典型代表的BOT融资方式在中国仅仅出现了八年，但毫无疑问BOT融资方式已经成为中经济发展不可或缺的重要支撑。
关键字：BOT，融资，风险分析（一）我国铁路融资存在的问题：铁路建设投资猛增及债务规模扩大随着我国大额举债，高铁建设的激增，其债务风险也开始若隐若现。
专家分析认为，一旦高铁客流量降低，债务风险将立即显现化。
由于多数在建项目于2012年前后投入运营，有关部门的债务危机将大规模爆发。
细数在建工程，目前包括京沪高速铁路等在建铁路重点工程有274项。
到今年年底，全国投产铁路新线将达5600公里，我国铁路营业里程将达到8.6万公里，居世界第二位。
铁路在建项目资金约有1.5万亿。
铁道部统计中心提供的数据显示，2009年1～11月份全国铁路基本建设投资约为4492亿，同期增加约1982亿元，同比增幅高达79%。
铁道部副部长王志国此前表示，未来3年铁路建设投资计划表已经敲定，平均每年投资都将在7000亿以上。
铁路自由资金和配套资金有限，大规模的铁路建设，钱从何来？刚刚开工的云桂铁路项目由铁道部、云南省、广西壮族自治区合资建设，建设工期6年。
除了与地方政府合作，2009年中国铁路建设债券五期共发行了1000亿元，此外则更多地依赖于银行贷款。
国外高速铁路融资模式及对中国的借鉴
国外高速铁路融资模式及对中国的借鉴编者按：铁道部近日获得财政部、发改委和银监会等中央部委的融资方案支持，涉及2000亿人民币资金，用作偿还已停工的铁路工程款项。
中国高速铁路建设的融资困难由来已久，7月23日是一个节点，甬温线动车追尾事故的发生导致了全国范围内高铁项目的安全大检查，高铁建设因为资金困难停工几乎成了普遍现象。
本文整理了其他国家的发展经验，结合国内现状，对我国高速铁路建设投融资模式提出了相关政策建议，供参阅。
一、国外高速铁路建设主要投融资模式目前世界上有9个国家建成了城际高速铁路。
纵观国外城际高速铁路建设，以资本市场融资为主、政府援助为辅、适度利用外资是国外铁路投融资的普遍方式。
尤其对于较大规模铁路系统的建设，在资本市场上通过股票、债券融资占据重要地位。
（一）美国铁路投融资模式。
美国铁路大部分是私营企业，自负盈亏，绝大多数没有得到政府补贴，但是在铁路建设早期，联邦政府制定了非常优惠的政策，给铁路建设提供各种形式的援助，有效地调动了民间资本参与修建铁路的积极性，从而使得地方政府和私营企业成为铁路建设的主要筹资者和承担者。
美国铁路的主要融资途径有：①银行贷款。
虽然美国政府不直接投资于铁路建设项目，但是每年都会提供一定额度的贷款担保。
此外，铁路也可以向银行做抵押贷款。
②发行股票和债券融资。
美国 I 类铁路都是上市公司，可以通过发行、出售股票和债券来募集资金。
③租赁。
铁路公司可以通过租赁设备维持运营，特别是在业务不稳定的线路上，这样能够节约大量的设备购臵资金，降低设备维护成本。
（二）日本高速铁路投融资模式。
日本铁路新干线的资金来源包括国家和地方出资、银行贷款、铁路整备基金，以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。
铁路民营化后，日本政府提出了新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同分担的原则来支付，并且把新干线转让给东日本、东海、西日本等区域性客运公司，从而获得了大量转让收入，这样有利于新干线运营和管理市场化。
15-案例-南京××铁路局--铁路局融资
南京××铁路局——铁路局融资融资类型：综合方案融资（预付账款融资）延伸行业：以下行业可以根据本案例复制营销。
公路、电力、航空、港口等【案例】南京××铁路局——铁路局融资一、企业基本情况南京××铁路局是隶属于铁道部大型国有企业，南京××铁路局注册资金236亿，实收资本617亿，主要从事铁路客货运输。
全局固定资产总值650亿元，现有职工96403人。
年旅客发送5600万人，货物发送8000万吨，换算周转量1330亿吨公里。
南京××路局目前总营业里程4136公里。
管内铁路连接闽、赣、鄂、豫、皖、浙、粤、湘八省，在全国路网中起着承东启西、沟通南北重要作用。
随着《中长期铁路网规划》实施，南京××铁路局区内铜九铁路、井冈山铁路、温福铁路、福厦铁路、龙厦铁路、韶赣铁路、九景衢铁路等，正逐步建设并投入运营。
二、银行切入点分析南京××铁路局属铁路运输行业，属国家垄断行业，该行业政企合一，目前全国铁路投资大部分是由铁道部投入，各地方政府以土地拆迁方式入股。
1、授信方案。
银行拟给其增加8亿的额度主要是用于东南沿海铁路有限责任公司承办的福厦高速铁路项目建设，其中4亿贷款、4亿银行承兑汇票。
通常，铁路公司在银行存款沉淀较少，因此，需要设计银行融资思路，通过产业链吸收一定的存款沉淀。
南京××铁路局经营效益较好，铁道部对下属路局贷款执行高度集权管理，流动资金贷款权集中到铁道部财务司。
银行可以选择南京××铁路局的下属路独立铁路公司作为营销突破口。
2、铁路行业风险。
因南京××铁路局从事的是国家铁路运输，其固定资产均是国家铁路路网资产，若其不还款，银行无法执持其财产，同时南京××铁路局无审计报告。
南京××铁路局是强势客户，银行谈判能力相对处于弱势，贷款偿还基本完全依赖于客户的还贷意识和信誉。
铁路领域知识产权质押融资案例
铁路领域知识产权质押融资案例咱先来说说啥是知识产权质押融资啊。
简单来讲，就是企业把自己那些像专利啊、商标之类的知识产权当作抵押物，从银行或者其他金融机构那儿拿到钱来发展自己的业务。
这在铁路领域也有不少精彩的案例呢。
就拿中国中车来说吧。
中车那可是铁路装备制造的巨头，技术创新能力超强。
他们有好多专利技术，从高速列车的核心动力系统到车厢的超轻型材料应用，各种各样的高科技玩意儿。
有一段时间呢，中车打算拓展新的业务领域，研发更先进的列车控制系统。
这可是个烧钱的大项目，需要大量的资金投入。
虽然中车家底儿厚，但一下子拿出这么多现金也有点吃力。
这时候，他们就想到了自己那些宝贵的知识产权。
中车挑了几项关键的专利技术，这些专利都是在列车运行安全和效率提升方面有重大突破的。
然后就拿着这些专利去和银行谈质押融资的事儿。
银行一开始也有点犹豫啊，毕竟知识产权这东西不像房子、车子那么实实在在看得见摸得着。
但是中车的人就详细地给银行解释这些专利的价值。
比如说其中一项关于列车节能技术的专利，能让列车在运行过程中节省多少能源，这在长期运营里能省下一大笔钱呢。
而且随着全球对环保节能的要求越来越高，这项技术的市场潜力巨大。
银行经过一番仔细的评估后，发现中车的这些专利确实是非常有价值的资产。
就像发现了宝藏一样，虽然这个宝藏有点特殊，是知识技术层面的。
于是，银行就和中车达成了知识产权质押融资的协议，给了中车一笔数目可观的资金。
中车拿到钱之后呢，就像开了挂一样全力投入到新的列车控制系统研发中。
研发团队有了充足的资金支持，干劲十足。
他们聘请了更多的顶尖专家，购买了先进的实验设备，加快了研发的进程。
新的列车控制系统研发成功了。
这不仅让中车在铁路装备制造领域又迈进了一大步，而且新系统在投入使用后，还为中车赢得了更多的订单。
中车的列车在全球市场上变得更有竞争力了。
而银行呢，也因为这次成功的知识产权质押融资合作，对铁路领域的知识产权有了新的认识。
他们看到了这种创新融资方式背后的巨大潜力，就像发现了一片新的金融蓝海。
中国铁路融资方式创新研究
中国铁路融资方式创新研究一、引言随着中国经济的持续发展和城镇化进程的不断推进，铁路交通已成为中国现代化建设的重要组成部分。
中国铁路的发展不仅需要大量的资金支持，还需要更多的创新和改革，以适应国家经济和社会发展的需求。
本文旨在分析当前中国铁路融资方式的创新和改革措施，挖掘其背后的问题和挑战，并探讨解决方案。
二、相关背景中国铁路在近年来取得了长足的发展，但融资问题一直是其面临的主要难题。
传统的融资方式如国库借款、银行贷款、债券发行等已经无法满足中国铁路的融资需求。
在此背景下，中国政府实施了多项创新和改革措施，包括铁路投资基金、PPP模式、铁路债券等，以促进中国铁路的发展，并解决融资难题。
三、中国铁路融资方式创新1.铁路投资基金铁路投资基金是一个新型的投资平台，旨在吸引更多的社会资本进入铁路建设领域。
通过地方政府、企业和金融机构等多家股东的共同出资，设立一个独立的基金，专门用于投资铁路建设项目。
同时，铁路投资基金还采用了杠杆投资的方式，通过少量的自有资金，吸引更多的社会资本参与投资，降低铁路建设资金的融资成本。
2.PPP模式PPP模式是公私合作模式的简称，是一种新型的融资方式。
在PPP模式下，铁路建设项目由政府和社会资本合作共同承担，利用社会资本的优势投入建设，政府负责提供配套支持和监督管理。
相比传统的融资方式，PPP模式能够大大降低政府的财政负担，提高资金使用效率，同时也能吸引更多的外部投资。
3.铁路债券铁路债券是一种固定收益证券，是铁路企业为筹集资金而发行的债务工具。
铁路债券通常具有较高的收益率和比较稳定的收益水平，能够吸引更多的投资者加入。
同时，铁路债券还具有可交易性和流动性等优点，方便投资者在需要时进行买卖。
4.银团贷款银团贷款是一种多家银行共同为企业提供的贷款方式。
通过银团贷款，铁路企业能够获得更多的借款额度和更低的贷款利率，同时也提高了与银行的谈判能力和借贷条款的可变性。
5.政策性银行贷款政策性银行贷款是由国家开发银行、中国进出口银行等政策性银行为铁路企业提供的专项贷款，其贷款额度通常较大且利率较低。
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融资案例投融资改革：政府渠道融资转向市场化2011年，因“7·23”动车事故而一度中断的铁路投融资体制改革，在年尾有加速迹象。
促成这一突变的直接原因，是下半年以来前所未有的投融资压力，迫使铁道部重新审视自己在铁路建设投融资体系中的恰当角色。
《财经》记者获悉，具体拥有铁路投融资主导权的铁道部财务司，正在酝酿一场内部机构调整——近期有望下设专职处级机构，具体负责铁道部融资工作。
虽然这一专门机构级别不高，但其背后却隐含着铁道部投融资体制改革的重启。
依照今年上半年所确定的思路，铁道部投融资改革将沿着“推进合资合作建路，深化铁路股份制改革，开拓市场化融资渠道”三大方向推进。
目前，铁道部相关司局正在研究推进具体实施细则。
《财经》记者获悉，有望纳入细则的建议包括：制定鼓励引导社会资本参与铁路建设的政策措施，推出扩大股改上市项目的建议，转让部分符合条件合资铁路的部分国有股权，设立铁路产业基金的建议等。
铁道部财务司新机构的设置，应是为配合这一改革。
按铁道部近期确定的工作安排，明年1月上旬将召开年度工作会议，相关投融资专门机构的设置与人员安排争取在年度工作会议之前完成。
细心者发现，上述改革方向与2005年前后业界提议基本相同。
“过去提出的那些方向和措施并不过时”，一位长期参与改革的铁道部经济规划研究院研究员称，“只不过在刘志军时代投融资体制僵化，改革停滞不前，甚至倒退。
”今年，刘志军去职，温州动车事故突发，铁路债务问题凸显，这都成为倒逼铁路投融资体制改革的关键因素。
铁道部官方数据显示，截至2011年9月30日，铁道部总资产3.74万亿元，总负债2.23万亿元，负债率59.63%。
长期来看，铁道部依靠较高负债维系高投资的模式已难以为继。
《财经》记者多方了解，“十二五”期间铁路投资规模有望缩减至约2.5万亿元。
即便如此，无论是完成此投资规模的筹资压力，还是铁道部每年要偿还的1000多亿元债务利息，对于原本就债务压身的铁道部来说，都构成了非比寻常的资金压力。
金融业内人士注意到，今年下半年，铁道部一改昔日在金融市场中颇为强势的身段，逐步向更加尊重市场、尊重机构的姿态转变。
这一转变的成效仍待检验，但多位业内人士表示，未来铁路投融资体制改革必然伴随着整个铁路行业的市场化改革。
要确保后续资金如期到位，必然要改变目前以政府渠道、单一铁道部信用为主的融资模式，充分打开市场化渠道，鼓励和吸引社会资金流入。
12月16日召开的发改委2012年工作会议透露，要抓紧完善配套措施和实施细则，支持民间投资进入铁路、市政、金融、能源、社会事业等领域。
这也成为铁路投融资体制改革重启的重要政策信号。
机构职能调整数以万亿元计的投融资工作，均由财务司和资金清算中心负责。
近期财务司下面即将设立专职处级融资管理机构11月22日，今年第四期300亿元铁道债发行完毕。
按此前惯例，发行工作由铁道部财务司和铁道部下属事业单位铁道部资金清算中心负责。
而随着近期铁道部财务司机构职能调整的启动，该业务应会转至财务司下面即将设立的专职处级融资管理机构。
而在整个铁道部系统，历年来累积进行的数以万亿元计的投融资工作，主要由财务司和资金清算中心负责。
根据铁道部官方网站公布的司(局)职能显示，财务司研究并向国家提出关于铁路运价、税收、财政、信贷和金融方面的政策建议，进行相应的协调工作；管理铁路建设基金的收缴、拨付和预决算工作；筹集、运用、拨付国家铁路各类资金，监督使用情况。
铁道部资金清算中心是副司(局)单位，具体工作接受财务司指导。
该中心其中一项重要职能是承办国家铁路资金融通业务和路内单位货币资金结算业务。
在这两个部门之上，由铁道部总经济师负责监督铁路系统内的所有财务事宜。
刘志军担任铁道部长的后期，财务大权高度集中，融资管理体系的过度集权和体制僵化已是不争的事实，这应当也是造成刘志军大权独揽的一个重要原因。
刘志军被“双规”后，6月22日，铁道部宣布免去余邦利的财务司司长、资金清算中心法定代表人等职，仅保留其总经济师一职。
一系列人事变动，为铁道部融资体制转型提供了可能。
据了解，根据铁道部内部机构调整方案，将铁道部资金清算中心的资金处(负责资金筹措工作)划转至财务司，成立处级专职融资机构，此想法已酝酿半年有余。
该处级融资管理机构的处长人选已初步确定，了解情况的内部人士分析认为，现任资金运营清算中心副主任(正处级)陈东应是首选。
若这一任职实现，陈东有望兼任财务司巡视员，享受副司长级待遇。
对于这一调整方案，《财经》记者向铁道部相关部门求证，未获正面回应。
据悉，目前这一融资管理机构的内部人员构成还没有最终确定。
知情人士透露，按照时间安排，最快将在12月底完成内部组建和任命，至少会争取赶上2012年1月上旬的年度工作会议。
按财务司现有分工，若下属机构只增不减，这一处级融资机构将成为财务司下属的第八个处级机构，其定位清晰，作用重要，职能确定：全面负责铁道部融资工作，研究制定相关政策措施，争取金融政策支持。
具体负责银行贷款、企业债、中期票据、短期融资券、信托计划、票据贴现、融资租赁等多种方式的融资工作。
从常态看，这个处级融资管理机构的设立，只是财务司内部一次普通职能调整，但在铁道部融资面临压力之际，这个机构的设置却具有非同一般的意义。
上述接近铁道部人士透露，铁道部出于两方面考虑设立该处：一是过去融资工作财务司参与不多，主要由资金清算中心负责，现在收归财务司，便于统一管理；二是明年融资和偿还利息压力巨大，铁道部拟借助这一平台，统一研究和推进投融资工作。
其实，不只是财务司内部职能会有所调整，铁道部整体机构改革的涉及面更广。
根据今年铁道部《关于加快转变铁路发展方式和确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》(铁政法【2011】67号文)要求，各司(局)根据上述改革思路，今年上半年提出部门职能调整方案，并于下半年进行模拟实施，2012年正式推出改革方案。
近期有报道称，铁道部于11月底下发了有关内部机构设置和铁道部运输局人事编制的两个通知，涉及撤销铁道部咨询调研组、负责铁道部客运专线系统集成的办公室，此外将撤销铁道部运输局装备部、基础部、客运专线技术部、土地管理部，设立铁道部运输局机务部、车辆部、供电部、工务部、电务部。
此外，铁道部内部机构职能调整亦包括部分机构更名，以及原挂靠的铁道部下属单位的个别职能部门划转至内部司(局)。
其中，即有铁道部资金清算中心的资金处、税务处，划转铁道部财务司管理。
一场围绕投融资体系的机构改革正徐徐拉开大幕，其影响力将逐渐显现。
强势态度转折铁道部姿态的转变，促成铁道债顺利发行，缓解资金紧张局面，也对重塑公众形象增色不少伴随着机构调整，铁道部以往在融资市场上的强势态度也发生转变。
在刘志军担任部长时期，铁路融资规模逐年攀升，2010年铁路固定资产投资达到8247亿元，期间铁道部强势的融资主体地位得到空前强化。
2006年，铁道部出台“十一五”铁路投融资体制改革推进方案，称按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则，形成投资主体和产权主体多元化、资金来源多渠道和融资方式多样化、项目建设法人制和市场化的格局。
其中在投融资体制改革的七大重点中，即包含一条“合理使用银行贷款”。
截至目前，铁道部债务总额超过2万亿元，其中债券类债务近7000亿元，银行贷款超过1.6万亿元。
在铁道部债务急速增长的过程中，银行贷款成倍增加，逐渐成为铁道部融资的主要渠道。
对于这样的结果，一位接近铁道部的人士坦言，背后的推手便是刘志军在任上大量举债上项目。
但是进入2011年，货币政策逐渐趋紧，银行贷款收缩，部分银行逐渐暂停了铁道部贷款。
铁道部资金骤然吃紧，个别线路开始停工。
一件具有转折意义的事件，便是7月份200亿元短期融资券(下称短融)发行时罕见流标。
“7·23”事故后，铁道部遭遇空前信任危机。
一位参与当期短融发行的投行人士说，“当时铁道部、承销商都已经意识到发行会非常困难，但是实际情况远远超出预期。
”此后，铁道部转而寻求银监会、发改委支持，但与银监会协调未果，发改委则将原定800亿元额度的铁道债提升至1000亿元。
与此同时，铁道部也主动放下身段，寻求市场机构的“帮助”。
7月底，由铁道部召集，铁道部总经济师余邦利、大银行和保险公司代表、承销商代表在铁道部指定酒店聚会。
当天场面轻松，气氛融洽。
会场上，这些机构提出了很多中肯建议，同时希望铁道部不要刻意打压价格，应尽快实现市场化定价。
余邦利等人也表示，认可机构们提议。
此后，为了进一步确保发行顺利，负责铁道部债券发行的相关人员多次拜访主承销商和投资人，为营销和宣传进行铺垫。
参与上述聚会的承销机构人士表示，铁道部态度前所未有地“诚恳”，也正是这些沟通和协调，为接下来的债券发行打下了基础。
10月12日，首期铁道债200亿元顺利发行，此后三期，发行利率不断下行，以20年期为例，四期铁道债票面利率分别为5.53%、5.33%、5.03%和4.99%，前三期均为当期投标利率区间下限。
其中第二期七年期债券，认购倍数最高达16.87倍，是2009年以来最高值。
一位负责承销本次铁道债的投行人士表示，综合来看，铁道部定价策略合理，给予了承销商较为合理的投标区间。
此前，铁道部债券融资人为地大幅压低发行利率，刻意打压融资成本，多数情况下，承销商只能以低于招投标价一毛钱左右的价格进行分销。
对于券商来说，承销铁道债是“赔本赚吆喝”，唯一的好处是增加企业债承销额排名的份额。
铁道部姿态的转变，促成铁道债顺利发行，缓解资金紧张局面，也对重塑公众形象增色不少。
据了解，铁道债2012年的发行额度初定为1000亿元，与今年相当。
铁道部仍将引入市场化的审计机构，缩减审计时间，尽早向发改委上报发债申请。
事实上，铁道部2012年铁道债发行前期准备工作已经启动。
12月初，铁道部财务司向铁道债承销商下发2012年铁道债承销团承销费率征求意见。
2012年，此项工作启动比往年要早。
铁道部上述改变不仅发生在债券融资领域，在与银行合作获取贷款方面亦是如此。
2008年为配合4万亿元经济刺激计划，银行纷纷将铁道部视为信用最好的客户。
“2009年的时候，我们董事长去铁道部争取信贷项目，竟然连人家财务司负责人的面都没见到。
”一位排名靠前的股份制银行高层回忆说，“各家银行打破头要给铁道部放贷款。
”在各家银行的“追捧”中，充斥着各种“不正当竞争”。
从铁道部贷款余额的结构看，期限超过20年的铁路贷款占比一度接近三分之二，贷款期限最长的达35年，且合同条款苛刻，部分贷款规定“固定利率”“到期还本”“给予三年到四年还款宽限期”等。
一位国有银行中层人士称，在各银行层出不穷的营销手段中，甚至出现了十年期贷款固定利息下浮10%，同时再给铁道部下属项目公司配套办公楼这样的“另类”贷款产品。