我国大型机场空港经济区规划探究_以杭州国际空港新城概念规划为例

我国大型机场空港经济区规划探究
——以杭州国际空港新城概念规划为例
王宝宇 汤宇卿
摘要 ：随着我国机场尤其是大型机场建设的蓬勃发展，我国空港经济区规划与开发也逐渐成为热点，但是针对空港经济区的规划缺乏依据及相应研究，无法提出具体的规划设计内容及应重点考虑的问题，而导致空港经济区规划无序且不成系统。

本文针对这一状况，从区域背景与空港经济区的关系研究、临空产业定位、用地规模、规划布局、交通组织等诸多方面就空港经济区规划进行了探索性的研究。

关键词： 大型机场 空港经济区 杭州国际空港新城 规划
近年来，国际上许多国家和地区从战略高度上进一步认识到了大力推进临空经济发展的重要性，并把它作为一种区域经济引擎的模式加以发展。

世界各地建设新的大型机场，都同时推出临空地区开发建设计划，对它们进行整体规划和开发，并把它作为机场不可分割的一个有机组成部分。

中国经济的发展为民用航空业和临空经济提供了巨大的发展机遇和发展基础，使进入了一个新的发展时期。

我国许多中心城市都在组织建设临空港、航空港、航空城，努力寻找新的经济增长点。

国家发改委发布的《高技术产业发展“十一五”规划》，首次明确航空航天产业是我国在“十一五”期间需要重点发展的八大高技术产业之一。

与此同时，空港经济区建设也出现了诸多问题如：机场周边地区的土地利用模式低强度、低效益，对机场优势的利用不充分；建设者对空港经济区定位的模糊也使其在产业结构和空间规划布局方面无法凸显航空运输特色等。

亟待有关空港经济区方面理论的进一步完善，为空港经济区规划提供相应的理论依据。

1空港经济区概念界定
空港经济区又被称作“机场城”、“航空都市区”、“航空城”、“临空产业区”、“临空地区”、“临空经济区”，目前以“航空城”和“空港经济区”称呼居多。

上世纪90年代初期，美国约翰·卡赛德（John Kasarda，1991）最早提出“航空都市区”（aerotropolis，aero与metropolis的合成词）的概念，是指以机场为核心，由航空产业吸附相关商务活动、休闲娱乐活动等协同发展，从而集聚人气形成的城市新形态。

[1]后于2006年他又提出空港都市区是由机场为基础的机场城和空港相关产业集聚的周边区域
共同组成的区域。

[2]
上世纪90年代后期以来，我国不少学者涉入此领域并对其概念进行了研究，一般围绕地理范围、产业的临空指向性、多功能性、规模等方面，从不同角度下定义。

刘武君提出“临空地区”和“航空城”的概念，认为前者是一个地理概念、一个区域名称，后者除此之外还包含着经济概念和社会概念。

同时还提出了“广义航空城”和“狭义航空城”的概念。

[3]杜曼玲，王耀球则强调了大型机场的概念，以及与区域经济的关联及临空经济的形成机制。

[4]
结合已有的研究成果，笔者认为空港经济区是指依托大中型机场，具有明显临空指向性的产业及相关产业积聚，在空港周边所形成的具有较大影响力的经济区域。

着重以下四点：1）机场规模——强调机场的运输量要有较大规模，一般为大中型机场，对周边有较大的辐射力；
2）地理范围——强调在机场周边；
根据以往学者的研究，认为机场周边1-10km范围内是机场影响较大的区域，10-15km 范围为机场的外围辐射区，[9]也将受到机场不同程度的影响，有些学者甚至认为外围辐射区可达20km。

3）产业内容——具有明显临空指向性；
具有明显的临空指向性指科技含量高、运输量小、附加值高、高时效要求等，对航空运输依赖性大的产业。

4）经济影响——对区域经济影响明显。

本文中提到的空港经济区和临空经济区都是指同一个概念，也没有对航空城与临空经济区作细致的区分，认为它们在功能定位的思路、方法、手段上具有相通性。

2区域背景与空港经济区的关系研究
2.1空港服务范围与对象
空港服务与空港经济的发展具有高度的关联性。

空港服务的对象越多、范围越广、内容越深，它为空港经济发展带来的机会也就越多。

空港的本质就是服务，即为机场所在城市及地区的经济社会发展服务，其市场腹地不仅触及周边城市，更逐渐延伸到车程3-4小时左右的经济区域。

另外，空港服务范围的大小应考虑自身能级和周边机场的竞争关系。

确定空港服务范围，明确区域研究对象，是研究空港经济区区域背景的基础。

2.2区域背景为空港经济区的发展提供支撑
首先区域为机场提供运输需求，维持机场运营，其次区域环境支撑空港经济区的形成。

现代空港经济发展不能单单依靠机场，它是区域经济发展到一定程度的重要表现形式。

综观
世界发达国家和地区较为成熟的空港经济所在的地区都是有一定经济实力、产业链完整、现
代服务业发达，并能集聚各种资源要素，同时有大片腹地支撑。

区域资源条件非一朝一夕就
能达到，它是判断能否发展空港经济的关键所在。

空港经济由于其高科技、高附加值等临空特性决定了其发展需要有多种要素资源的集聚
与供给。

空港所在区域及城市需要有较强集聚和供给各种资源要素的能力，例如空港和其所
在城市是否能提供足够的土地资源、集聚高端的科技实力、创造良好的生活环境以及给予优
厚的财政政策和补贴，这些都会对吸引和集聚大量高科技产业、现代服务业和具备优秀素质
的劳动力产生重要的影响。

另外，空港经济发展需要有广阔的经济与服务的辐射腹地，腹地
经济的高速增长为空港经济发展提供强劲的支撑，是空港经济发展不竭的动力源泉。

[7]
以杭州萧山空港为例，萧山空港是长三角地区的第二国际门户，属于华东机场群中的第
三大机场（见图1），仅次于上海浦东机场和上海虹桥机场，其主要服务范围是浙江省北部
地区，可辐射到长三角部分地区（见图2）。

长江三角洲江海交汇、南北居中，具有得天独
厚的区域优势。

浙江省作为长江三角洲的重要组成部分，多年来国内生产总值等各项经济指
标的增速一直居领先地位。

2006年浙江经济持续保持快速稳定发展，全省人均GDP已突破
３万元大关。

浙江省全年进出口总额1391.5亿美元，杭州市外贸出口总额超过200亿美元。

全省外向型经济继续占据全省经济总量的半壁江山，据有关资料统计，进出口总量每增加
1%，航空货物运输量将增长9%。

杭州的软件、电子信息、生物、现代物流等主导产业的发展与国际空港联系紧密，“西博”与“休博”两大盛会更是推动杭州市旅游业向观光、会展、
休闲三位一体转型，成为杭州与上海错位发展空港经济的重要依据之一，促进沪杭两地在国
际客、货运上实现互补，并进一步巩固萧山国际机场作为长三角航空次枢纽的地位。

[5]
图1 华东机场群示意图 图2 华东机场服务范围示意图此外，杭州市日趋优化的区位条件有利于形成空港经济发展优势。

杭州是长三角南翼综
合性物流枢纽中心，已形成到长三角各主要城市3小时公路交通圈，江苏苏锡常地区、上海
松江地区等地货物可以便捷地到达萧山机场。

随着杭浦、申嘉杭、杭长、杭绍甬、杭新景、杭徽、临金等高速公路的相继建设，以及沪杭、杭宁城际轨道建设和京杭运河的延伸，萧山机场至上海、江苏和全省各地的交通网络将更为便捷，空港经济腹地辐射区域广阔。

同时，空港周边配套基础设施体系正日趋完备，特别是下沙保税物流中心（B型）及萧山区公共保税仓库的建设，为国际空港与物流保税区实现“区港联动”发展创造有利条件。

[6]
3临空产业定位规律探究
3.1临空产业构成普遍规律
临空产业有着明显的临空导向性，由大量的空港人流、物流引起。

其中，空港大量人流集聚将带动商务服务、总部经济、会议展示、中介咨询、金融服务、居住、观光休闲业等相关产业；空港大量的物流将带动现代物流业、保税物流、高新技术产业、航空制造业等相关产业。

各种产业与航空运输的的紧密关系及其单位面积的增值高低程度见图3。

图3 临空产业功能组成示意图
3.2临空产业规划
通过案例研究可以看出空港经济区的产业可分为主导产业和连带产业。

主导产业主要围绕机场运营，与航空运输优势直接相关的产业，如：空港物流、航空制造及飞机维修、自由贸易区（保税物流区）、航空服务、后勤生活居住等；连带产业主要由主导产业连带产生的一系列相关产业，如：高新技术产业、制造业、研发、居住、观光休闲等。

一般每个空港经济区都会设置主导产业，然后有所选择的设置连带产业。

国内外空港经济区案例基本上都符合空港经济区的形成特点及功能组成规律，一般都采用较为综合的功能组成（如日本东京国际机场、北京首都国际机场、重庆江北国际机场等），不仅会设置主导产业，还会设置较为完善的连带产业；部分空港经济区在设置主导产业的同时，对连带产业会有所侧重或者基本不设置（如印度班加罗尔、天津滨海国际机场等），原因往往与其特殊的区域职能地位有关。

例如天津滨海国际机场因受北京首都机场的影响，定位为货运枢纽机场，侧重货运机场方面的发展，采用与首都国际机场联盟发展的货客分流模式，与其分工协作，优势互补。

因此天津空港经济区主要围绕货运结合天津港，利用齐备的海陆空运输网络搞空港物流，这与天津所在的区域特征密切相关。

杭州国际空港新城亦是在发展主导产业的同时选择部分连带
产业，其原因不同于天津，萧山是因为机场周边城市化水平比我国其他机场高，周边建设量大。

[10][11]且在《杭州市萧山次区域规划（2003-2020年）》中，距萧山机场15km内涉及到的省级工业园区有江东工业区、临江工业区、南阳经济开发区、萧山经济技术开发区桥南区块、萧山中国羽绒工业区等5个，区级工业区有坎山配套区块、靖江配套区块、瓜沥配套区块、东部配套区块、义蓬工业区块、党湾工业区块、益农工业区块等7个区块（见图4）。

这些工业区块可以承接空港经济区的高新工业及现代制造业功能。

另外，距离萧山机场半小时时程内的钱江世纪城和湘湖旅游度假区完全可以承接空港经济区的商务会议及休闲度假功能。

换言之，空港的连带产业可放到周边区块中去发展，而杭州国际空港新城主要发展空港主导产业，与周边分工协作，避免雷同，形成一个协调统一的萧山经济圈，即：广义航空城（见图5）。

图4 萧山机场周边工业园区示意图
图5 广义杭州国际空港新城示意图
4产业规模确定方法探究
产业规模的确定是空港经济区规划的难点。

通常我们在城市总体规划中用地规模的规划
可参考相关规范的各种指标，再结合自身情况而定。

但空港经济区规划是近几年才出现的，国家还没有相关的用地规范，其产业用地规模确定方法仍需要进一步探究。

我们可以参考现实案例和规划案例，借鉴国内外的先进规划方法，以下介绍几种常用的方法以供探讨。

4.1案例类比法（线形回归拟合法）[5]
由于物流区规模基本和机场货邮吞吐量成正相关关系，货邮吞吐量越多，物流区规模越大，特别在机场吞吐量处于快速发展阶段，这种线形回归关系表现的越强烈。

分析已有规划案例，用线性回归法得出物流区规模和机场货邮吞吐量的线性比例关系，再结合空港自身条件及区域背景进行产业规模的确定。

即可分别作单项产业规模类比，也可作空港经济区规模类比。

以杭州国际空港新城中空港物流规模的确定为例。

表1 国内空港保税物流区案例比较
机场名称
货邮吞吐量（万吨）
物流区规模（km2）
2006年 2015年
北京首都国际机场 120 180 3.8
广州新白云机场 65 300 6.0
天津滨海国际机场 10 50 2.3 珠海机场 0.9 10 1.1 上海浦东国际机场 217 420 5.3
深圳宝安国际机场10.7 250 1.16
成都双流国际机场 29.5 60 2.0
青岛流亭国际机场 10.13 11.9（2010年） 1.38
—— —— —— —— 萧山国际机场 19 40 0.9
图6 线形回归示意图
通过相关案例分析及拟合预测方法（见表1，图6），推算出杭州国际空港新城仓储物流园区的规模为0.9km2。

在此结论的基础上，考虑萧山机场的实际情况，进一步修订物流园区规模。

由于萧山空港周边有大规模的工业园区作为支撑，如前所述周边15km内约有大大小小工业园区10多个，将为萧山机场提供充足的货源，因此需要较大的空港物流用地为之服务，萧山空港物流应比一般空港物流规模大。

结合萧山空港物流园区周边道路条件限制。

物流园
区北侧有一级公路红十五线，西侧是萧山机场，东南侧有空港航空制造基地及靖江老镇，这些条件限制了物流园区的规模。

空港物流发展需充分利用机场跑道优势，所以结合保税物流在其南侧机场快速路北侧也发展了一部分空港物流。

综合分析以上因素，确定萧山空港物流园区规模为2.4km2。

4.2“人均用地规模”指标推算法
此方法首先根据国际上已有的关于机场吞吐量与可诱发的工作岗位数的研究结论，结合萧山机场情况预测萧山机场可诱发的空港经济区工作岗位数。

再结合“人均用地规模”指标推算产业用地规模。

4.2.1机场诱发工作岗位数
国际上已有的研究如下：
1)被广泛引用的“拇指原则”说明，机场每年每服务一百万旅客就要提供大约1000
个直接工作，支持大约2950个全国性职位、2000个区域性职位、1425个子区域
（sub-region）职位。

2)荷兰NYFER经济研究论坛2000年出版的研究报告，在阿姆斯特丹Schiphol机场
主枢纽附近，每一百万旅客流量能够创造1,000份机场内的工作岗位，创造7,000
到8,000份机场周边地区的工作岗位，包括间接的和由于连锁效应产生的工作岗位。

3)国际机场协会（ACI）研究资料表明，每一百万航空旅客可为周边区域创造1.3亿
美元的经济收益和2500个就业岗位。

在上述介绍的研究中，可选取较具权威的国际机场协会的研究结论，同时考虑自身情况适当取值。

例如：杭州国际空港新城以发展主导产业为主，仅发展部分连带产业，所以萧山机场每一百万航空旅客为周边区域创造的就业岗位应少于2500个，建议取每一百万航空旅客创造2000个工作岗位。

根据《杭州萧山国际机场总体规划》中对2015年和2035年萧山机场吞吐量的预测，推算出萧山机场诱发的就业岗位数，见表2。

然后可利用空港诱发的工作人员数量乘以带眷系数来估算空港经济区的总人口。

表2 萧山空港诱发就业岗位预测表
年限 旅客吞吐量（万人次/年） 就业岗位（个）
2015年 2250-256045000-51200
2035年 5200-5890104000-117800
4.2.2 “人均用地规模”指标推算产业用地规模
“人均用地规模”指标，是指空港经济区某种产业的职工人数除这种产业的占地面积，单位m2/人。

用推算出的工作岗位数乘以“人均用地规模”指标，可得出各种产业用地规模。

这种方法我们用起来也有诸多不便，首先“人均用地规模”指标我国还没有这方面的研究结论，需要借鉴国外研究数据并结合我国国情来定。

另外空港诱发的工作人员总数如何分配到各种产业上去，也需要进一步研究分析，根据情况确定比例。

4.3供给导向法
供给导向法是通过市场调查，看有多少企事业单位愿意在杭州国际空港新城落户，然后根据调查报告来推断空港经济区的规模。

这种方法看似简单，操作起来却很难，理论上也存在一定的弊端。

如：市场调查往往是基于现状的基础上，而未来可能有很多变化因素，并不能因此就确定经济区的规模，还需要结合定性分析来确定。

在上述3种方法中，“类比法(线形回归拟合法)”较为简单，但由于国内案例较少且资料难以收集，造成基础数据少，而线形回归拟合法应是建立在大量的基础数据之上，才能保证科学性、准确性。

而且基础数据应尽量采用现实案例数据，但我国已建案例较少，所以基本只能采取规划案例。

由于空港经济区的定位各不相同，所设产业各有侧重，所以案例的选择还应尽量选择相似性质的空港经济区。

“人均用地规模”指标推算法和“供给导向法”都有不少弊端，需要进一步的研究确证。

在实际规划中，可结合三种方法进行预测，取长补短。

5空港经济区规划布局研究
5.1符合空港经济区自身特点
空港经济区内各类产业与机场之间的联系紧密程度不同，不同产业在机场周边的空间上表现出不同的区位选择，造成机场周边地区通常呈现同心圆式的圈层产业布局结构，但这种结构随着机场通往市区的交通干道及联系成本的大小出现不同程度的变形。

综观国际上临空经济的空间结构模式，可以大体划分为空港区、紧邻空港区、空港相邻地区和外围辐射区四个空间层次（见图7）：[8] [9]
图7 空港经济区规划布局圈层示意图
空港经济区各种产业的规划布局应符合临空经济的空间结构模式，以达到空港经济区不同区位利用的优势最大化。

以泰国曼谷的苏汪纳蓬（Suvarnabhumi）国际机场临近地区规划为例。

该规划如同三个以机场为核心的同心圆。

最内一环同飞机跑道的围栏相邻，设有自由贸易区、工厂、仓库和提供给FedEx、DHL、UPS等快递公司的物流中心——对它们而言，从飞机腹部到物流中心
的时间与距离等同于成本。

中间一环安置跨国企业如戴尔和摩托罗拉的地区总部（已被说服进驻）、后勤办公室、研发实验室、宾馆、商业中心、会议中心等一切为了留住知识型员工在机场周围工作的设施。

最外一环建住宅区，提供给工作在第一线的泰国人和跨国企业所带来的员工，另有高尔夫球场、购物中心、电影院、学校等配套设施。

[12][13]再如杭州国际空港新城的规划，将空港保税区、物流区设在最内一环，充分利用飞机跑道优势，大大提高了运转效率。

进驻杭州国际空港新城的联邦快递公司可直接接入飞机装卸货物，减少转运环节，从美国至我国的货物可一天抵达。

5.2与机场规划协调
空港经济区内各种产业用地布局应与机场飞行区、航站区、货运区及工作区的规划布局相协调，目的为达到客流、货流及机场工作人流的协调统一，避免相互冲突。

主要应注意的有以下几个方面：空港物流用地应与机场货运区及飞行区相结合，统一货运流线，并可考虑直接利用飞机跑道；航空制造业应考虑与飞行区及工作区相结合，一方面方便成机的试飞，另一方面方便飞机大的维修任务的完成；航空服务业应考虑与航站楼的结合，因为两者都是为客流服务的，而航站楼的确定影响着客流流线，而客流流线决定着航空服务业的位置选择。

5.3与周边乡镇规划协调
空港经济区的规划布局当然也应与周边乡镇规划相协调，它们紧邻的空间位置关系，决定了在发展过程中必然相互牵连，影响较大。

首先周边乡镇为空港经济区提供了空间上及空港经济区开发初期人力、物力上的支撑。

空港经济区在规划布局上应考虑乡镇各自的现状特点，充分利用各镇优势进行布局。

另一方面，周边乡镇也是接受空港经济区强有力辐射的区域，应借助这一契机，从补充和完善空港经济区职能的角度出发，主动接受空港辐射，实现与空港产业的有机衔接，大力发展城镇建设。

6空港经济区交通组织研究
空港经济区的交通组织应结合机场交通规划，整合周边城镇规划，注重区域交通的协调统一。

同时应分析客货交通源的分布、流向、流线，做到不同性质的交通流适度分离，减少相互干扰。

机场外围交通主要由过境交通和机场进出港交通组成，规划的首要目标应是为进出港的机动车提供便捷通畅的服务，同时合理引导过境交通。

空港与城市及区域的联系主要通过高速公路、城市快速路和主干路，应合理组织区间对外交通，进一步扩大辐射面，避免抵港时间过长而失去飞机运输的快捷优势。

另外，应加强航空与公路运输联运，促进周边区域临港产业的发展，并考虑组织多种交通方式，促使交通现代化，并以发展大众运输、大运量运输为主，如客运与轨道交通的结合。

以杭州国际空港新城为例：其交通组织注重与杭州主城、萧山城区、江东工业园区、滨江工业园区、钱湖旅游度假区、杭州下沙经济技术开发区及钱江世纪城的联系，每个区块之间都有多条快速通道相连，同时注重多种交通方式的结合。

如萧山空港与钱江世纪城的快速
联系主要通过地铁7号线、机场快速路、沪杭甬高速公路等；与湘湖旅游度假区的快速交通联系主要通过地铁7号线、地铁2号线、机场快速路、通惠路、环城高速公路、彩虹大道等（见图8）此外，与更大区域的交通联系主要通过各个方向的高速公路来连接，所以空港经济区应注重与各高速公路的顺畅连接。

[5]
图8 区间快速交通组织
7结语
我国空港经济区规划正在逐渐走热，同时不难发现其中存在的诸多问题。

空港经济区规模的确定依旧是其中的难点，也应是未来理论研究的重点。

在一些规划中对空港经济区采用两个规划范围，分别是空港经济核心区范围和空港经济区控制范围。

规划的重心在核心区，核心区的规划范围较为紧凑，内容较为详尽，而对控制范围内的用地一般仅提出一些控制要求，主要目的为远期开发预留一定的用地，以此弥补规模的不准确性造成的缺陷。

这不免是一种好的思考方向。

此外，出现的另一个重要问题需要引起我们的注意：高速铁路的快速发展对空港的影响。

我国各地高速铁路正在热建中，不久的将来必然会给航空业带来不小的冲击。

这在发达国家已有不少案例可以证实，高铁的运营将夺走大部分航空市场。

在3小时的高铁旅程和一个小时的航空旅程之间，前者更具有价格、时效及舒适度上的优势。

那么，航空业是不是还如前所估计的会快速增长，以此为基础的空港经济区的发展会否因此受到重创，这些问题都有待进一步研究。

[14][15]
参考文献
[1] John Kasarda，an industrial/Aviation Complex for the Future，Urban Land，August/1991
[2] John Kasarda，Designing an aerotropolis to provide michi2gan’s competitive advantage [ EB/
OL ] . www.tcaup. umich. edu/ charrette/ aerotropolis06. html，2006-01-20。