提高航班正常率及完善大面积航班延误应急预案的研究

提高航班正常率及完善大面积航班延误应

急预案的研究

提高航班正常率及

完善大面积航班延误应急预案的研究StudyonImprovingFlightPunctualityandUpgradingEmergency ResponseforLarge—ScaleFlightDelays

口杨建森李志刚王瑞军刘为民/文

近年来,随着旅客对航空公司服务质量的要求越来

越高以及自身维权意识的增强,航班不正常问题已成为

旅客投诉的焦点和民航服务的"软肋",是影响航空公司

服务质量整体提升的瓶颈.

民航总局于去年提出建设和谐民航的主要目标和任

务之一是:服务质量明显提高,旅客满意度高于9070,航班

正常率保持在85%以上,平均延误时问控制在O.5小时以

内,航空消费者的权益得到切实尊重和保障.

本研究报告旨在调研基础上,并通过对当前我国民

航航班正常性情况的分析,剖析产生不正常航班的原因,

同时借鉴美国和欧盟在此方面的有益做法,分别从责任

主体,政府监管,机制创新,新技术应用等方面,提出相关

部门在提高我国航班正常性以及完善大面积航班延误应

急预案应采取措施的建议,探讨解决问题的途径.

何为航班不正常

什么是航班"延误"?怎样才构成法律意义上的延误

呢?

综观世界民航运输的立法史,从l929年的《华沙公

约》到l971年的《危地马拉议定书》及至l975年《蒙特利

尔第四号议定书》,再到l999年新通过的《统一国际航空

运输某些规则的公约》,这些国际公约都没有对"延误"做出明确的界定.

l999年5月在蒙特利尔通过的《统一国际航空运输

某些规则的公约》(简称l999年《蒙特利尔公约》,已于2003年l1月4日起生效,我国尚未批准该公约)也没有

做出明确的界定.

实际上,早在l996年,国际民用航空组织法律委员

会,就"华沙体制的现代化和一体化"进行了研究.在l997 年4月28日在加拿大蒙特利尔举行的国际民航组织第3O次会议上,会议对报告人提出的延误定义进行了讨论. 参照国际航空运输协会起草的,被各国航空公司普

遍采纳的《旅客行李运输的一般条件》等文本,承运人承担的只是"尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李"的义务,班期时刻表上或其他地方所显示的时问是不能被保证的,它们不构成航空运输合同的一部分,承运人未遵守注明的时间不构成违约.

我国《民用航空法》及其相关规则也没有明确的规定

或解释.《民用航空法》第l26条规定:"旅客行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失,承运人应当承担责任;但是,承运人证明本人或者其受雇人,代理人为了避

免损失的发生,已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的,不承担责任."

对普通法系各国来说,《华沙公约》并没有强使承运

人订立在何时或到何时为止进行运输的合同.那么,怎样才构成延误呢?一般认为,应从普通法规则中找答案:在

无明文条款时,承运人只有在合理的时问内完成运输的义务,而这要考虑事情的全部情况后确定;陆海运输中都可找到这条规则.因此,延误指未能在合理的时间内完成运输.

NO.2032007?9瓣…

.航空公司管理

航班不正常及造成航班

大面积延误的原因

影响航班正常的原因很多,而且又多是不以人的意志

为转移的客观因素.具体说,它涉及到天气,流量控制,工程机务,运输服务,飞机周转,来程晚到,安全检查,油料供应,

航材保障,机场设施等21个方面,其中以天气,流量控制,

运力调配影响航班正常所占比例最大.

第一,天气原因.影响航班正常最大的因素是天气原

因,同时也是造成航班大面积延误的最主要原因.要解决这个问题必须先从基础设施抓起.降低天气原因影响航班正常的办法只有下定决心,增加投资,有计划地解决盲降设备,气象自动观测设备,自动切换电源,校验飞机以及机场

的其他配套条件问题.

第二,流量控制原因.这个问题既有主观原因又有客观

原因.从主观上看,一是做航班计~liB,i-,计划外增加的航

班超过了按目前空中交通管制规定所允许通过的最大飞行流量.二是过多地安排了临时加班,包机飞行,超过了可通

过的最大飞行量.三是某些高空管制区和管制区扇面的划分不合理.从客观上看,主要是航路少,机场终端区进出口少,高度层少.这里涉及到国家空中交通管制制度亟待改革的重大问题.

第三,运力调配原因.主要是航空公司在安排航班计划

时,没有留足备份运力,一旦遇到航班不正常时,尤其是不

正常航班多时,运力调配困难,有时没有备份飞机替代.

此外,由于机械故障原因,对重复性故障没有认真及时

组织排除;航材供应不及时,有的航空公司航班安排得太

满,没有足够时间完成定检;运输服务工作出现差错等原因,使旅客不能按时登机等,也是导致航班不正常的重要原因.

这其中,天气原因,流量控制原因是造成航班大面积延

误的最主要原因.

国内航班正常率及大面积

航班延误应急预案的现状

(一)机场航班放行正常率情况分析:

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2004年全国民航机场航班放行正常率平均为

9O.4名,低于平均放行率的机场有:广州,深圳,珠海,昆明, 上海/虹桥,上海/浦东,厦门,西双版纳机场.

2005年全国民航机场航班放行正常率平均为

93.24茗,与2004年相比提高2.84个百分点,低于平均放行率的机场有:深圳,天津,南通,石家庄,厦门,北京,虹

桥,广州,乌鲁木齐和浦东机场.

2006年全国民航机场航班放行正常率平均为

93.11%,与2005年相比下降O.15个百分点,低于平均放行率的机场有:威海,乌鲁木齐,深圳,北京,石家庄,天津,

杭州,虹桥,广,I@ON东机场.

从上述分析看,航班放行正常率较低的机场主要集中

在飞行量较大的机场或者空中交通环境较为复杂的机场. 据了解,我国民航航班正常率自1996年以来逐年下

滑.2002年为76.7%.2003年,民航总局为提高航班正常率,组织在北京,上海,广州等全国七个城市8个主要机场开展始发航班百日竞赛活动,航班正常率提高到79.黜.今年1至5月航班正常率为77.9%.比去年同期下降了1个百分点.其中,只有部分航空公司的航班正常率达到85% 以上.