第四章 闭塞系统..
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显示自动闭塞。
(a) 二显示
(b) 三显示
(c) 四显示
22
第四章 闭塞系统
二、自动闭塞工作原理
动画演示：
23
第四章 闭塞系统
4.4 闭塞与ATP系统
24
第四章 闭塞系统
4.4 闭塞与ATP系统
25
第四章 闭塞系统
4.4 闭塞与ATP系统
调制频率 6.83Hz
限制速度 限速 20km/h
法。 2．空间间隔法：把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭
塞分区），在每个线段内同时只准许一列列车运行，这
样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车 方法。
7
第四章 闭塞系统
二、实现区间闭塞的制式
区间闭塞系统是确保列车在区间运行安全的信号
设备，闭塞系统又直接影响行车效率；随着技术发展，
闭塞系统也在不断提高和发展。 1. 人工闭塞 铁路最先采用的是基于机—电结合的电气路签或 路牌，作为列车占用区间的“凭证”，司机取得路签或
3
第四章 闭塞系统
知识要点：
1. 掌握闭塞系统的概念
2. 掌握半自动闭塞、自动闭塞的概念，了解相应的
工作原理 3. 了解闭塞与ATP系统
4
第四章 闭塞系统
4.1
闭塞系统概述
为保证铁路必要的通过能力和行车安全，铁路线路以车站 为分界点划分成若干个区间。列车在区间内运行时，列车速
度快、质量重、制动距离长，由于区间内一般不设置道岔，
发出闭塞复原信息，使区间闭塞解除。这种方法既要值 班员办理操纵，又需依靠列车的作用自动动作，所以称 之为半自动闭塞。
10
第四章 闭塞系统
二、实现区间闭塞的制式
3. 自动闭塞
上述半自动闭塞系统，一个区间只允许一列车运
行，因此行车效率很低；为了提高区间通过能力，自动 闭塞系统便应运而生。
将站间区间分割成若干个闭塞分区，在每个闭塞 分区的分界点处，设置通过信号机，通过信号机根据列
车运行而自动改变其显示，我们把这种闭塞制度，称为
自动闭塞。
11
第四章 闭塞系统
二、实现区间闭塞的制式
为了完成自动闭塞功能，站内和区间都必须装设 轨道电路，不仅用于检测列车是否占用轨道区段，而且
利用轨道电路传输的信息，来控制信号机的显示，并向
列车传送机车信号信息。
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第四章 闭塞系统
二、实现区间闭塞的制式
塞设备。
为了保证列车在区间内的行车安全，列车由车站驶向 区间运行的条件：一要验证区间空闲；二要有进入区间的 凭证；三要实行区间闭塞。 闭塞系统是保证列车在区间运行安全的信号设备。
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第四章 闭塞系统
一、实行区间闭塞的基本方法
1．时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车，
使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间的行车方
第四章 闭塞系统
半自动闭塞必须满足以下基本要求：
①甲站要求乙站发车，必须得到乙站同意后，甲站的出站信号 机才能开放；
②列车由甲站出发进入区间后，出站信号机自动关闭，实现区 间闭塞，两站都不能再向该区间发车； ③列车到达乙站后，车站值班员确认列车完整到达后，方可解 除闭塞，也就是说在列车没有被证实已全部到达接车站前， 任何一方的出站信号机都不可能开放； ④设备发生故障，不能正常解除闭塞时，在证实列车已全部到 达接车站，经双方同意后，可用事故复原方式解除闭塞。
系统所替代。
城市轨道交通—路票--“电话闭塞”。
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第四章 闭塞系统
二、实现区间闭塞的制式
2. 半自动闭塞 指由人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的进 行信号显示作为发车凭证，列车发出后，出站信号机自 动关闭的闭塞方法。列车到达接车站后，由接车值班员
，确认列车完整达到，然后接车站行车值班员向发车站
17
第四章 闭塞系统
4.2
半自动闭塞及原理
以上图为例，现在甲站要办理到乙站的发车作业。甲站 作为发车站，乙站作为接车站。
18
第四章 闭塞系统
4.2
半自动闭塞及原理
19
第四章 闭塞系统
4.3
一、自动闭塞分类
自动闭塞及原理
1. 按照行车组织方法，分为单向和双向自动闭塞。
单向自动闭塞对于每一条线路仅在一侧装设通过色灯信 号机。在单线区段上采用双向自动闭塞。为了调整双方向
15
第四章 闭塞系统
4.2
半自动闭塞及原理
我国的继电半自动闭塞基本上可以分为两种类型： 1. 单线继电半自动闭塞
2. 复线继电半自动闭塞
它们都是以继电电路的逻辑关系完成两站间闭塞作用的
。我国铁路运营线路相当部分还是单线区段，广泛采用
64D型继电半自动设备。
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第四章 闭塞系统
64D型继电半自动闭塞原理示意图
的列车运行控制系统（CBTC）的简称。
13
第四章 闭塞系统
4.2
半自动闭塞及原理
利用继电器电路实现分界点间联系的半自动闭塞
叫做继电半自动闭塞。 继电器自动闭塞设备在相邻两
站间各设置一台半自动闭塞机BB，并通过两站间的闭 塞线连接起来，在进站信号机内方设置一段轨道电路
，用于检测列车的出站与到达。
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路牌后，才能驶入区间，而且当列车抵达下一个车站，
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第四章 闭塞系统
二、实现区间闭塞的制式
司机必须将路签或路牌，交还给行车值班员，以证明 区间已经空闲，允许下一列车再驶入区间。这种人工
闭塞方式在交接凭证和检查区间状态，都是依靠人工
来完成，所以叫做人工闭塞。随着电气自动化技术的 发展，这种机—电结合的人工闭塞方式被半自动闭塞
因此不能避让。所以，必须采取技术措施确保列车在区间内 运行安全，在同一区间内，只准许一列列车运行。我们把在 规定区间，只准许一列列车运行的方式称为闭塞，实现闭塞 方式的设备叫做闭塞设备。
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第四章 闭塞系统
4.1
闭塞系统概述
按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，一般称 为行车闭塞法，或简称闭塞，办理闭塞所用的设备称为闭
8.31Hz
10.10Hz 12.43Hz 15.30Hz 18.14Hz
限速 30km/h
限速 45km/h 限速 55km/h 限速 65km/h 限速 80km/h
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第四章 闭塞系统
4.4 闭塞与ATP系统
27
第四章 闭塞系统
小结
1.学习了闭塞系统的概念。 2.具体学习了半自动闭塞、自动闭塞的概念，简 单介绍了相应的工作原理。 3.介绍了闭塞与ATP系统的关系。
列车运行而在线路的两侧都装设通过色灯信号机，这种闭
塞叫双向自动闭塞。
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第四章 闭塞系统
(a) 复线单向自动闭塞
进站信号机
进站信号机
(b) 单线双向自动闭塞
(c) 复线双向自动闭塞
21
第四章 闭塞系统
4.3 自动闭塞及原理
一、自动闭塞分类
2. 按通过信号机的显示指定，可分为二显示、三显示和四
城市轨道交通信号基础
北京城市学院
第四章 闭塞系统 本章内容
一
闭塞系统概述
二
半自动闭塞及原理
三
自动闭塞及原理
四
闭塞与ATP系统
2
第四章 闭塞系统
知识回顾
1. 城市轨道交通线路的组成和分类。 2. 列车和车站的概念以及车站的分类。
3. 接发车作业和调车作业信号机的布置。
4. 城市轨道交通的运行图。
28
第四章 闭塞系统
谢 谢！
29
பைடு நூலகம்
4. 移动自动闭塞
随着数字信号处理、无线通信和计算机技术的迅
速发展，基于车—地双向数据通信的移动闭塞应运而生 。它根据先行列车在线路的位置，由运行指挥中心向后
续列车提供允许运行的安全距离，后续列车依据此安全
距离，确定运行速度，从而实现列车运行间隔调整和列 车运行间隔最小化。移动闭塞信号系统是基于无线通信
(a) 二显示
(b) 三显示
(c) 四显示
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第四章 闭塞系统
二、自动闭塞工作原理
动画演示：
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第四章 闭塞系统
4.4 闭塞与ATP系统
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第四章 闭塞系统
4.4 闭塞与ATP系统
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第四章 闭塞系统
4.4 闭塞与ATP系统
调制频率 6.83Hz
限制速度 限速 20km/h
法。 2．空间间隔法：把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭
塞分区），在每个线段内同时只准许一列列车运行，这
样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车 方法。
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第四章 闭塞系统
二、实现区间闭塞的制式
区间闭塞系统是确保列车在区间运行安全的信号
设备，闭塞系统又直接影响行车效率；随着技术发展，
闭塞系统也在不断提高和发展。 1. 人工闭塞 铁路最先采用的是基于机—电结合的电气路签或 路牌，作为列车占用区间的“凭证”，司机取得路签或
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第四章 闭塞系统
知识要点：
1. 掌握闭塞系统的概念
2. 掌握半自动闭塞、自动闭塞的概念，了解相应的
工作原理 3. 了解闭塞与ATP系统
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第四章 闭塞系统
4.1
闭塞系统概述
为保证铁路必要的通过能力和行车安全，铁路线路以车站 为分界点划分成若干个区间。列车在区间内运行时，列车速
度快、质量重、制动距离长，由于区间内一般不设置道岔，
发出闭塞复原信息，使区间闭塞解除。这种方法既要值 班员办理操纵，又需依靠列车的作用自动动作，所以称 之为半自动闭塞。
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第四章 闭塞系统
二、实现区间闭塞的制式
3. 自动闭塞
上述半自动闭塞系统，一个区间只允许一列车运
行，因此行车效率很低；为了提高区间通过能力，自动 闭塞系统便应运而生。
将站间区间分割成若干个闭塞分区，在每个闭塞 分区的分界点处，设置通过信号机，通过信号机根据列
车运行而自动改变其显示，我们把这种闭塞制度，称为
自动闭塞。
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第四章 闭塞系统
二、实现区间闭塞的制式
为了完成自动闭塞功能，站内和区间都必须装设 轨道电路，不仅用于检测列车是否占用轨道区段，而且
利用轨道电路传输的信息，来控制信号机的显示，并向
列车传送机车信号信息。
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第四章 闭塞系统
二、实现区间闭塞的制式
塞设备。
为了保证列车在区间内的行车安全，列车由车站驶向 区间运行的条件：一要验证区间空闲；二要有进入区间的 凭证；三要实行区间闭塞。 闭塞系统是保证列车在区间运行安全的信号设备。
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第四章 闭塞系统
一、实行区间闭塞的基本方法
1．时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车，
使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间的行车方
第四章 闭塞系统
半自动闭塞必须满足以下基本要求：
①甲站要求乙站发车，必须得到乙站同意后，甲站的出站信号 机才能开放；
②列车由甲站出发进入区间后，出站信号机自动关闭，实现区 间闭塞，两站都不能再向该区间发车； ③列车到达乙站后，车站值班员确认列车完整到达后，方可解 除闭塞，也就是说在列车没有被证实已全部到达接车站前， 任何一方的出站信号机都不可能开放； ④设备发生故障，不能正常解除闭塞时，在证实列车已全部到 达接车站，经双方同意后，可用事故复原方式解除闭塞。
系统所替代。
城市轨道交通—路票--“电话闭塞”。
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第四章 闭塞系统
二、实现区间闭塞的制式
2. 半自动闭塞 指由人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的进 行信号显示作为发车凭证，列车发出后，出站信号机自 动关闭的闭塞方法。列车到达接车站后，由接车值班员
，确认列车完整达到，然后接车站行车值班员向发车站
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第四章 闭塞系统
4.2
半自动闭塞及原理
以上图为例，现在甲站要办理到乙站的发车作业。甲站 作为发车站，乙站作为接车站。
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第四章 闭塞系统
4.2
半自动闭塞及原理
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第四章 闭塞系统
4.3
一、自动闭塞分类
自动闭塞及原理
1. 按照行车组织方法，分为单向和双向自动闭塞。
单向自动闭塞对于每一条线路仅在一侧装设通过色灯信 号机。在单线区段上采用双向自动闭塞。为了调整双方向
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第四章 闭塞系统
4.2
半自动闭塞及原理
我国的继电半自动闭塞基本上可以分为两种类型： 1. 单线继电半自动闭塞
2. 复线继电半自动闭塞
它们都是以继电电路的逻辑关系完成两站间闭塞作用的
。我国铁路运营线路相当部分还是单线区段，广泛采用
64D型继电半自动设备。
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第四章 闭塞系统
64D型继电半自动闭塞原理示意图
的列车运行控制系统（CBTC）的简称。
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第四章 闭塞系统
4.2
半自动闭塞及原理
利用继电器电路实现分界点间联系的半自动闭塞
叫做继电半自动闭塞。 继电器自动闭塞设备在相邻两
站间各设置一台半自动闭塞机BB，并通过两站间的闭 塞线连接起来，在进站信号机内方设置一段轨道电路
，用于检测列车的出站与到达。
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路牌后，才能驶入区间，而且当列车抵达下一个车站，
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第四章 闭塞系统
二、实现区间闭塞的制式
司机必须将路签或路牌，交还给行车值班员，以证明 区间已经空闲，允许下一列车再驶入区间。这种人工
闭塞方式在交接凭证和检查区间状态，都是依靠人工
来完成，所以叫做人工闭塞。随着电气自动化技术的 发展，这种机—电结合的人工闭塞方式被半自动闭塞
因此不能避让。所以，必须采取技术措施确保列车在区间内 运行安全，在同一区间内，只准许一列列车运行。我们把在 规定区间，只准许一列列车运行的方式称为闭塞，实现闭塞 方式的设备叫做闭塞设备。
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第四章 闭塞系统
4.1
闭塞系统概述
按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，一般称 为行车闭塞法，或简称闭塞，办理闭塞所用的设备称为闭
8.31Hz
10.10Hz 12.43Hz 15.30Hz 18.14Hz
限速 30km/h
限速 45km/h 限速 55km/h 限速 65km/h 限速 80km/h
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第四章 闭塞系统
4.4 闭塞与ATP系统
27
第四章 闭塞系统
小结
1.学习了闭塞系统的概念。 2.具体学习了半自动闭塞、自动闭塞的概念，简 单介绍了相应的工作原理。 3.介绍了闭塞与ATP系统的关系。
列车运行而在线路的两侧都装设通过色灯信号机，这种闭
塞叫双向自动闭塞。
20
第四章 闭塞系统
(a) 复线单向自动闭塞
进站信号机
进站信号机
(b) 单线双向自动闭塞
(c) 复线双向自动闭塞
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第四章 闭塞系统
4.3 自动闭塞及原理
一、自动闭塞分类
2. 按通过信号机的显示指定，可分为二显示、三显示和四
城市轨道交通信号基础
北京城市学院
第四章 闭塞系统 本章内容
一
闭塞系统概述
二
半自动闭塞及原理
三
自动闭塞及原理
四
闭塞与ATP系统
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第四章 闭塞系统
知识回顾
1. 城市轨道交通线路的组成和分类。 2. 列车和车站的概念以及车站的分类。
3. 接发车作业和调车作业信号机的布置。
4. 城市轨道交通的运行图。
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第四章 闭塞系统
谢 谢！
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பைடு நூலகம்
4. 移动自动闭塞
随着数字信号处理、无线通信和计算机技术的迅
速发展，基于车—地双向数据通信的移动闭塞应运而生 。它根据先行列车在线路的位置，由运行指挥中心向后
续列车提供允许运行的安全距离，后续列车依据此安全
距离，确定运行速度，从而实现列车运行间隔调整和列 车运行间隔最小化。移动闭塞信号系统是基于无线通信