美国中心城市衰败

详谈美国城市中心之衰败1
宋彦和丁成日
摘要
许多美国城市自二次世界大战之后开始出现城市中心人口和商业活动减
少、商户外迁、大量建筑空置、贫困和犯罪严重的城市衰败现象。

本文
从城市形态，城市经济活动和城市中心活动的变化分析城市衰败的社会
和经济原因。

城市区域的蔓延扩张，城市人口的增加和城市经济活动的
多样化使城市的形态从单一中心向多中心转变，这造成了城市的非中心
化现象。

城市的非中心化进程进而改变了城市中心经济活动的特征。

比
如说，制造、批发和零售业向松散空间和低密度布局的转变，科技进步
对管理和信息处理的影响，汽车的大量使用和高速公路的建设与延伸等
都使城市经济活动和中产阶级人口向郊区迁移。

其迁移的后果必然是城
市中心的社会经济活力降低，财政入不敷出，公共设施老旧，种族隔离
和犯罪现象严重，等等。

这一切使得没落的城市中心更趋衰败。

关键词：城市中心衰败，城市形态，城市郊区化，单中心，多中心。

Declining of American City’s CBDs
Abstract
Across many U.S. major cities, economic and physical decline of
the central city emerged after World War II. This article lists
a variety factors in urban spatial pattern and urban economic
activities that have contributed to the decay in many central
1 本文是北京城市总体规划修编的技术支持项目中的成果一部分。

该项目由林肯土地政策研究院和马里兰大学共同承担， 林肯土地政策研究院和北京首都规划委员会共同资助。

参加该项目的成员为：丁成日（项目总负责人），马里兰大学城市规划系副教授和美国林肯土地政策研究院总裁特别助理兼中国项主任; Gerrit Knaap，马里兰大学城市规划系教授， 马里兰大学城市理性增长国家中心主任; Armando Carbonell，林肯研究院资深研究员; Terry Moore，规划咨询公司副总裁; Robert Cervero，加州大学伯克立分校城市规划系教授; 宋彦，北卡洛莱纳大学教堂山分校城市规划系助理教授； 张明，德州大学奥斯叮分校城市规划系助理教授； 张洋，德州A&M大学城市规划系博士生和Kellie Bethke，马里兰大学城市规划系研究生。

cities. The sprawl of urban area and the increasing population
weakened the role that central cities played in traditional
economic and social structure and led to the transformation of
monocentric cities to polycentric cities with activity centers
in subcenters and suburbs. The decentralization had spread
across all urban activity sectors: from manufacturing,
wholesale, retailing, administration, and information handling
activities to residential location. General adoption of
automobile transport along with widespread private vehicle
ownership accelerated the move of middle- and upper-income
classes, businesses, and employment centers from inner city to
low density suburbs. The depleted tax base, aged and obsolete
infrastructures, racial segregation, poverty concentration,
declining school quality, and crime problems in the central
cities formed a vicious cycle toward even more substantial
urban decay.
美国城市中心的衰败是指其中心城在多方面如社会，城市物质环境，及经济上的衰败。

从表面现象来看，中心城的衰败主要表现在成片的破旧房屋和厂房，空置的建筑物，荒芜的土地，市中心人口的减少，商户的外迁与倒闭，和贫困和犯罪现象的严重等等。

城市中心衰败的原因是多方面的，简单来说从很大程度上可归于城市土地使用的变化，及土地位置优势的变化对人与企业生存的巨大影响。

同时城市中心经济活力的下降，城市交通和财政分配不平衡，公用事业的入不敷出，和税收的短缺等都是其衰败的原因。

一. 美国城市中心形成的历史回顾
从城市最初的形成历史过程来看，早期城市的特点是其需要有一显著的地理中心。

人们可以在城市中心作宗教祷告，去市场购物和与其他人交流。

早期的城市中心还需要有足够的密度以便于有效地存储货品，推销货物给周围的民众。

随着时间的推移，城市中心在商业上的作用变得越来越重要。

它不但接收和存储货物，而且要求在同一地点提供金融保险和其它的服务。

市中心不仅是贸易的中心，而且逐渐被赋予更复杂的责任，包括文化，艺术，金融，出版，保险和购物等等（Kotkin, 1999）。

美国城市衰败是近半个世纪以来的现象，一个后工业革命的产物。

在这之前从城市诞生的很长时间，城市中心成为政治，艺术，文化，贸易，金融，商业，交通中心都起着重要和决定性的作用，远远非其人口比例可比拟。

美洲大陆幅员广大，大量廉价的土地和早期移民大多从事农业工作的特性使美国对城市发展的要求并不迫切。

但最终人口的大量增加，数量庞大的跨大陆贸易，内部贸易和工业发展的早期阶段使发展城市有很大的优势。

城市发展有了其必要性和可能性。

到19世纪初期纽约，波士顿，巴尔地摩，费城的城市已发展到相当的规模。

到19世纪下半世纪，这些城市以中心市场，公共聚集中心(Common)，和文化艺术为基础的发展模式成为美国城市发展的样板。

城市发展在独立战争之后由于贸易和制造业开始扩张加速发展；工业革命为城市中心的发展进程展开了崭新的一页，影响深远。

主要是农村人口的美国在19世纪60年代经历了一场城市高速发展的阶段。

城市人口从1830年的8.7%增加到30年后的20% (Kotkin, 1999)。

随着全国铁路网络向西延伸，中西部也发展出自己的经济财政中心。

在这一轮扩张中，并不是贸易和艺术催化了这些新兴城市的开发，而是工业经济。

19世纪90年代发展最快的城市不是那些历史文化中心如纽约波士顿，而是如底特律，克里夫兰，匹兹堡等工业城市。

大规模的工业决定了在城市占绝大多数的人口的种族分布；由于低的和半低技能的劳工需求的增加，这些工业城市吸引了大量受过良好教育的移民和贫困的白人。

二次世界大战之后，大批黑人从农业机械化的南方贫困农村迁移到城市。

由于工业城市的需要，这些人更多的是聚居在工业化城市，如底特律，圣路易斯，克里夫兰，奥克兰，水牛城等。

到20世纪60年代，当制造业工作向郊区和海外转移的时候，这些工业化城市比其它商业城市如纽约，波士顿，芝加哥等更迅速的萧条，而不能像其它城市一样有一定应对危机的空间。

二. 城市模式的变化对城市中心衰败的影响
城市问题的分析不能离开对空间，距离，和位置的研究。

因为城市的重要性在于它是不同种类的经济活动和不同的人聚集的地方。

城市对人口的增长的反应必然有两个方向的，一是密度的增加，二是向外扩张。

1. 城市尺寸的增加的结果必不可少会使各种活动的旅程和货物运输的距离增加。

活动旅程和运输距离的增加必然需要采取一些措施来弥补其因此造成的成本增
加。

分中心（或称多中心）在较大城市的个人和群体活动中发挥重要作用 （Harris and Kuhn, 1959）。

社会活动，职业，及生活方式的种类和范围的增加和扩大，各种类型的旅程，
运输货物的时间和长度及成本的增加等为有更多分中心的形成提供了条件：人口的增
加和市场的扩大使城市有能力建立新的生产和服务的分中心以提高效率和降低成本；
新的分中心不仅仅为其居民提供服务和市场，而且其活动可对整个城市甚至其它地区
产生影响。

2. 城市形态的变化趋势有两种不同的发展形态：一是垂直式(或密集使用空间)，二是水平式的(使用更多的空间)。

每一个专业分中心的活动都被扩宽，侵蚀外部社区的空间，让出空间让城市中心发展。

随着技术的发展和人口收入的增加，原城市
中心外的经济活动不但在数量上，质量上和重要性上都有很大的变化。

商业交易和人
流通勤频度都增加了。

交易的流向变得复杂，不仅仅有过去的放射状的流动，而且有
大量的横向流动。

3. 从城市经济活动，职业，生活形态多样化和更多的分中心的出现来看，显然城市发展与各式各类不同的土地使用形态密切相关；形态越多，各类专业化的经济活
动越多。

从宏观上来看，城市经济的异类性增加，但从一个个分中心社区分区域来
看，却是同类性增加。

同类性增加的问题一是产生种族隔离，二是分工过于集中，三
是使城市中心和其郊区产生政治经济矛盾。

这些同类性同时决定了以受教育程度，技
能与收入高低为特征的人口的分布，而这种分布的最终结果大多表现为相同族裔背景
的人口趋向于聚居在不同的城市分中心。

城市的问题，从交通堵塞，种族隔离，城市郊区矛盾到城市中心的财政危机都
可以归于城市庞大的尺寸和盲目的扩张。

研究表明，从1910年到1963年美国六大都市
区城市中心制造，批发和零售业的就业机会密度都下降，而且离城市中心越近其就业
密度越低；同样的研究表明，贸易和服务活动的郊区化比人口的郊区化还要快；制造
业的就业密度在1920年到1948年间降低得较慢，但之后密度降低速度明显加快 (Mills, 1970)。

三. 城市经济活动的变化对城市中心衰败的影响
城市的经济活动可以归为4大类，制造和批发业活动，管理和信息活动，居民的活动和消费者服务活动。

这些活动的地点的改变可以看出它们对城市发展的影响(Hoover and Giarratani, 1999)。

1. 制造业和批发业向郊区扩散
从1879年到1889年，制造业活动在大多数大城市中心的成长都要比其相应的郊区要快；但自1889年后，制造业活动在大都市的郊区要比其市区发展迅猛 （McLaughlin, 1938）。

那么，是什么原因促使制造业向郊区发展呢？
(1) 松散的工厂布局
制造业向郊区发展的一个重要因素是制造技术的变化和发展，特别是制造业用动力和产品在工厂内的流动方式的变化。

在19世纪，动力的来源主要是蒸汽机，因为使用传动皮带，生产的机器安装在与蒸汽机位置接近的地方；20世纪早期，制造业转向使用电机作为动力来源，每个机器上的电机自成一体，因此较为松散的工厂布局成为可能；这也因此产生了输送带和组装线，使产品生产可以连续不断的运转而大大提高生产率。

电力工业集中大规模生产电力的低成本为制造业向郊区发展提供了条件；工厂的布局从垂直纵向向水平横向发展。

当然，并不是所有类型的工厂都需要这种松散式的工厂布局。

如需要很多处理过程的工厂如化工厂，面粉厂，炼油厂以及轻工业等严重依赖外部经济的工厂等。

但对其它大多数的制造业来说，水平的工厂布局有极大的吸引力，而且郊区廉价的土地使这种趋势成为可能。

除此之外，工厂为未来扩张在空间需求上做准备，增加工厂的舒适性，需要提供停车位和担心企业被周围的开发所侵蚀等也是影响其向郊区发展的因素。

很多综合研究的大量事实应证了上述观点。

1950年代底对匹兹堡11个企业的迁移分析发现，平均每个工厂的平均面积从4.6英亩增加到19.6英亩，增加了300%；平均厂房的面积9万平方英尺增加到12万平方英尺，增加了36%；另外对未搬迁的工厂的调
查发现，平均每个工厂预计增加153%的工厂面积，但预计增加的员工则只有38%，也就是平均每个员工的使用面积增加了83% (Lowry, 1963)。

(2) 运输技术的改良和发展
另一个影响制造业郊区化的因素是运输技术的发展。

具体来说就是汽车和高速公路的改良和发展。

20世纪20年代前，制造业在城市区内运输依赖马车，在城市间依赖铁路。

铁路运输的效率相当程度上依赖于相关的铁路货物处理能力和一定水平的经济规模。

早期的城市不可能在经济上负担多于一个的铁路车站。

因此制造业大多聚集在车站的周围，使它们可以方便地接收和输出产品；同时工厂之间也因为聚集在一起而缩短了其内部之间的产品交易的运输距离。

运输技术对郊区化的影响分为二个阶段(Hoover and Giarratani, 1999)：从1900年到1920年，卡车开始代替马车用于城市内的货物运输；但制造业仍依赖于铁路实现城市间货物运输；在这一阶段，制造业对城市中心的依赖开始减轻。

运输技术对郊区化的全面影响是到二次世界大战之后。

二战之后，州际公路系统的全面开发和郊区存储货仓的普遍使用使轻工业和批发业等较轻和贵重的产品运输使用公路，之后，钢铁厂和其它重工业也开始使用公路运输。

汽车和高速公路的使用与发展使得转运货物灵活方便, 二次大战之后运输成本更是大大降低。

城市产业分布依靠城市中心和铁路的状况不复存在。

比铁路系统更密集分布的高速公路网络和私家汽车的使用大大扩宽了制造业选择厂址的灵活性，位于郊区的工厂使货物可以方便的转运而避免拥挤的城市交通。

(3)劳动人力资源的供应
当拥有汽车变成城市生活的一个特征的时候，人力资源的郊区化变得显而易见。

企业在选择其所处的地点时也需要与其人力资源的来源地点相联系。

研究表明一些郊区地点比城市中心提供更多的高技能专业人才，位于环城高速公路(Beltway)区域的公司可以方便地获得其城市周围扇形区域的人力资源(Hoover and Giarratani, 1999)。

2. 管理和信息处理的经济活动也向郊区转移
科技的进步大大加速了长途通讯和个人旅行的增长。

位置对管理，信息处理和研究产业的运作的影响越来越明显。

各个企业都逐渐把这些运作部门集中到公司总部，以减轻对下属分公司的依赖程度。

而在城市，公司总部办公室大多集中在中央商业区，这种集中是因为日常公司企业间各种社交活动的需要；城市中心区的地址，摩天大楼的气派，以及其它业务相关的公司也在市中心等也是原因之一。

纽约和其它大公司总部城市在二战之后修建了大量的摩天大楼以满足对办公楼的大量需求。

同时郊区对交往需求相对较少和对城市中心经济聚集要求不高的办公和信息活动还是有相当的吸引力。

随着总部办公活动的增加，城市中心办公室依然十分昂贵，公司趋向于将办公活动分成城市中心和郊区两个部分，日常的数据处理和书记工作可以相当方便地转移出昂贵的市中心区办公室。

另一方面，迁移到郊区可以方便地使用郊区丰富的文书人力资源和受教育的妇女人力资源。

对于研究机构来说，郊区有适合高技术专业人士喜欢居住的环境，靠近大学和其它研究机构，较少噪音，空气污染和其它方面的干扰。

3. 人口的迁移2
各种因素使高收入的人口郊区化：迁移到郊区可以避免居住在城市中心的税收负担；大批低收入的黑人涌入城市中心，以及高收入的白人迁移出城市中心，使城市中心的税收减少，城市中心财政负担过重，加税成为必然趋势。

城市中心财政负担过重是郊区化的结果，同时也是城市移入低收入人口所造成。

郊区化的另一个重要因素是政府对房屋主的补贴政策。

联邦政府从1934年开始实行鼓励居民自有住宅的政策。

提高房屋贷款年限，降低预付款，提供贷款保险，以及联邦税收对房屋业主的巨大优惠使得拥有住宅可负担且极具吸引力。

由于独立住宅比多户住宅相比占用更多的土地，所以这类住房大多建在土地价格低廉的郊区。

2大都市郊区人口从20纪世50年代到80虽长较年代有巨大的增加，而非大都市的郊区人口然增慢，但也有很大的长增；从50年代到60长总年代，城市中心黑人人口增很快，且大都市黑人比例也比全国体比例要高。

研究表明，发趋虽城市人口郊区化展很快；高收入的人口向于迁移到郊区；黑人主要集中在城市中心，然近年来黑人也加入到郊区化的行列。

老旧的住宅和社区在转变居住形态上起了重要的作用。

住房随着时间的推移价值逐渐降低。

1890年代或1920年代设计很好的住房不大可能还适合1980年代同样的家庭使用；早期社区土地使用的格局，住宅后院的大小，街口和道路的宽窄等都不能反映时代的变化和口味。

虽然也有一些老的社区经过改造适应了新的要求和口味，但郊区新的开发更适应新的社区要求。

同时，高收入的人把其旧房转卖给中等收入的人，中等收入的人把其旧房转卖给低收入的人，这使低收入人口聚居在老旧的社区。

4. 消费服务经济活动的地点也趋向于郊区
消费者服务活动，主要是零售业也随着人口的迁移而迁移。

城市消费服务的位置因素在于以下三个方面：一是与人群的接触机会；二是经济的规模和聚集程度；三是空间需求影响其利用高价值土地的可能性(Hoover and Giarratani, 1999)。

市场可达性对不同的消费服务有不同的意义。

一些服务其顾客流动性极高，如加油站等；另外一些服务则是日间人口对其影响较大，如为日常家庭主妇和为中午午餐时间企业公司上班一族提供的服务；还有就是以住宅区或晚间人口(其出发地点为住宅)为对象的消费服务，如食品超市等；另外一些特殊商店和服务则趋向于集中在这些特殊人口集中的社区，如大型书店，古董店等。

居民人口和日间人口都已郊区化和消费服务的特点决定其要与市场相连接，因此其必然向郊区发展和迁移。

影响消费服务的另外二个因素是规模经济和空间需求。

机动化的购物者不但可以去较远的商场购物，而且可以一次性购买大量的物品(如在超市一次性购买一星期的食物)，使较长的路途也值得。

商家们同时认识到通过使用节省人力的商场布局，利用批量销售降低售价来吸引顾客，以及聚集大量的商店在一起可以达到规模经济的效果，因此郊区的大型购物商场大量涌现。

另一方面，商场空间需求和顾客停车场的必需也使商店选择建在郊区。

四. 衰败的城市中心的活动是城市中心衰败的原因
1. 人口和城市中心社会经济活动
城市中心在与郊区高速发展的竞争中不仅仅是失败，而是完全的破落。

虽然在一些城市中心的办公室工作机会增加，特别是那些商业大都市。

但大多数城市中心的经济活动在二次世界大战之后萎缩的十分严重，城市中心人口在二次世界大战后就开始减少。

战时汽车生产，汽油供应和新的住宅建造的限制在二战后取消完全解除了郊区化的压力。

例如，从1946年到1961年芝加哥城市人口大至稳定，而郊区人口增加了20%；进入市区的交通也逐年下降 (Meyer, Kain, and Wohl, 1965)。

同一时期进入纽约曼哈顿中心商业区的交通量也有同样的趋势。

研究显示进入纽约曼哈顿交通总量在二战结束后达到顶峰，之后下降；从1963年到1971年下降的主要是非交通高峰期的交通量，高峰期的交通量基本维持不变，而且私人汽车和其它机动车有很大的增长 (Tri-State Regional Planning Commission, 1973)。

以美国的标准，芝加哥和纽约都是提供很好大众交通工具的城市，在其它缺乏公交系统的城市，城市中心商业区重要性的降低之可预见性是十分的明显。

如前所叙，城市中心丧失吸引力的主要原因可归为制造业，批发业，零售业，日常办公室工作，信息处理(如研究机构)业和常住居民的减少而造成。

从历史上看城市中心吸引力在于：要求日常的面对面的联系，活动场所本身有很强的聚集性，例如金融区，律师行，权力关系社交俱乐部等；在单一地点服务整个大都会的活动，如歌剧院，市政厅，报社，博物院；服务外来访客的活动场所，如旅馆，会议中心，给采购人员提供的产品样品展示厅等。

飞机和汽车的使用减低了外来访客对城市中心的依赖，如旅馆和会议中心等。

很多的商业会议都在机场和郊区的旅馆举行；大公司总部虽然依然是城市中心的主要成分，但市中心办公功能还是在逐渐淡化，更多的经常性工作转移到郊区。

很显然市中心的就业机会变得越来越少，其赖以存在的功能在逐渐的消失，城市中心失去了其吸引力。

从20世纪70年代到90年代，美国200个（有10万以上人口的）城市的人口从5千9百万增加到6千4百万。

但这些增长并不平衡，大约三分之二的城市人口增加，三分之一的城市人口减少。

这些人口减少的大多是老工业城市，而增加的大多是西部和西南部的郊区化城市。

这种趋势还在继续。

今天，20个美国最大的城市中有9个比其在1950
年的人口要少，一些城市，如波士顿和水牛城今天人口比其在1900年的人口还要少 (Rybczynski, 1995)。

人口减少，但城市的物理面积并没有减少，同样数量的街道需要维护和警察巡逻，同样数量的供水，供电管道，下水道和公交线路需要维修。

而纳税人口减少，收入下降，平均每人要付高的税收，使得公共服务数量和质量都严重下降，这促使更多的人离开城市。

城市的活力依赖于适度的人口密度。

在1950年，平均城市密度如底特律，克里夫兰，匹兹堡是每平方英里1万2千人，但到1990年，已只有每平方英里6千或7千人 （Rybczynski, 1995)。

没有一定程度的人口聚集，一般的城市公共服务变得昂贵，社区方便店没有足够的客人得以维持；空旷的街道变得很不安全，空置的建筑物则变成毒品交易和犯罪的场所。

2. 汽车的广泛使用与交通堵塞
交通堵塞不仅仅浪费时间，而且成为城市中心失去吸引力的一个重要原因。

表面上看交通堵塞问题似乎自相矛盾，因为进出城市中心的交通没有增加，在一些城市更是减少。

问题的实质是汽车的大量使用和高峰时段交通量的增加。

交通堵塞包括在市中心内部的车辆和人员的流动的堵塞和市中心与外部的联系的车辆流动的堵塞；随着公共交通系统的衰败，市中心与住宅区的距离的延长，及大量使用较占地的私人汽车，使进出城市中心的交通问题变得十分严重；而郊区化带来的高速公路网络的完善，购物中心的大量涌现使城市中心连通性好的优势也丧失了。

3. 城市中心功能和舒适性优势
改造城市中心的水电，煤气，街道布局和高密度的建筑物等要比改造非过度开发的社区更加高昂。

新技术的日新月异使保持市中心的舒适性十分昂贵和困难；在各个方面市中心都因此无法与时代的要求相适应，日渐衰退而失去竞争力。

大量使用汽车是使得市中心舒适性优势尽失的重要原因。

停车位占了市中心的大量空间，使从一个工作或购物地点到另外一个地点困难重重，城市中心潜在的方便和快捷地连通各种活动的优势也因为汽车的使用而消失殆尽。