NABTESCO型制动控制系统
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11 NABTESCO型制动控制系统
图11-4 防滑阀和速度传感器
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图11-5 停放制动控制装置
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四、 停放制动控制装置 停放制动控制装置，如图11-5所示。停放制动电磁阀在车辆 正常运行状态下为失电状态，此时停放制动缓解，并通过停 放制动压力开关进行反馈，压力设定为500~700kPa，即高 于700kPa列车停放制动缓解，低于500kPa列车制动将随着 压缩空气压力的降低而逐渐施加。 列车通过给电磁阀供电才能施加停放制动，但是在施加停放 制动之前，需要先施加空气制动即常用制动或者紧急制动。 安装在制动模块上的停放制动隔离塞门 （K1）由主风进行 供风。更换闸瓦时，可操纵此塞门将停放制动装置隔离并排 风以实现手动缓解
力传感器。制动控制单元内部气路图如图11-3所示。
1．中继阀（RV）
中继阀为气动操作阀，可将大量压缩空气由制动风缸提供给制动缸。
供风压力等同于中继阀通过变载截断阀从制动/缓解和紧急阀获得
的压力信号。如果压力信号保持一定，中继阀将保持恒定的闸缸压
力以防泄露，并自动补充发生的任何泄露。
2．空重车调整阀（VLV）
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11 NABTESCO型制动控制系统
任务一 认知NABTESCO型制动控制系统的结构 原理 一、电子控制单元 二、制动控制单元 三、列车防滑系统 四、停放制动控制装置 五、主风低压开关 六、司机台仪表
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11 NABTESCO型制动控制系统
每辆车配备一套制动控制装置（其中Tc车制动控制单元内部 配备有总风低压压力开关，此信号将串联至紧急回路），用 于进行带有空重车调整的常用制动和紧急制动以及滑行保护 等的控制，此外具有自诊断等诸多功能。其主要分为电子制 动控制单元和制动控制单元。制动控制装置内部部件布局图 如图11-1所示：
11 NABTESCO型制动控制系统
西安地铁二号线车辆的制动系统采用日本NABTESCO公司 生产的模拟式电空制动装置，该系统采用车控方式，按照一 动一拖为一个单元进行系统设计；采用网络总线控制列车的 制动及列车主要设备的状态、故障监视和诊断。 为便于大修时整个系统的快速拆卸和更换，采用模块化的设 计理念：空压机及相关冷却和干燥设备组装为“风源模块”， 安装在每个Mp车（带受电弓的动车）上；根据制动的特点， 将制动控制装置及相关设备组装为“制动控制成”，安装在 每辆车上。
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图11-3 制动控制单元内部气路图
AS1-预控制压力 AS2-空气弹簧压力 BC-制动缸 EBV-紧急电磁阀 EX-排气 RV-中继阀 SBV-常用制动电磁阀 SR-供给储气器 VLV-空重车调整阀
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二、制动控制单元
制动控制单元包括常用制动和紧急摩擦制动所需的所有电空阀和压
环（制动-缓解），缓解机构自动复位，并为下一次手动缓
解做好准备。
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图11-7 闸瓦
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1. 自动磨耗补偿 所有的踏面制动装置都配有闸瓦间隙自动调整器，用以保持 闸瓦与车轮间的正确间隙，补偿闸瓦与车轮的磨耗。踏面间 隙调整装置能保证在新车轮和新闸瓦的情况下能够顺利安装 闸瓦，在磨耗到限的车轮以及磨耗到限的闸瓦能够正常施加 常用和紧急制动 2. 闸瓦 每个车轮上配有一个NABTESCO提供的NC3443型合成闸 瓦，如图10-7所示。 闸瓦材料为无石棉材料。闸瓦的使用情况与施加制动的频率、 级别、载荷情况以及电制动的使用情况均密切相关，因此闸 瓦的更换周期需要根据实际情况而定，磨耗到限的标记如图 11-7所示：
空重车调整阀为机械变压限制装置，它可将中继阀信号阀口的供风
压力限制在称重紧急制动所需的压力以下。空重车调整阀只影响紧
急制动的压力并正比于空气弹簧压力。此外通过两个连接管路上的
节流孔（B05）来减小空气弹簧的压力产生波动。当没有空气簧压
力信号时（例如空气簧爆裂），空重车调整阀将默认空载紧急制动
值为缺省值
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图11-1 制动控制装置
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图11-2 电子制动控制单元
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一、电子控制单元 电子制动控制单元如图11-2所示，具有以下功能： 1.检测2个空气簧的压力并通过压力传感器进行空电转换， 从而保证无论空车还是超员均可以得到稳定的牵引力和制动 力； 2.进行电空演算，从而进行常用制动控制，并保证优先使用 电制动； 3.具有滑行检测和矫正功能，即测定各个车轴的速度，一旦 检测出车轮滑行，则通过控制防滑阀来降低制动缸内部压力， 从而尽快恢复粘着，使车轮最大限度的利用现有粘着条件； 4.提供状态监测和诊断功能。
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3．常用制动施加与缓解 电子制动控制单元通过压力传感器来感应空气簧的压力，通 过总线接收常用制动指令，从而计算出制动缸的压力，并通 过控制常用电磁阀中的供给阀和排气阀得电和失电，使实际 的制动缸的压力与计算出的制动缸压力相符。 4．紧急制动电磁阀（EBV） 紧急制动电磁阀采用得电缓解、失电制动的形式。因此车辆 在正常运行期间，紧急制动电磁阀必须得电，无论何种原因 导致失电，列车将立即施加紧急制动。 在紧急制动施加期间，通过空重车调整阀进行空重车调节。 三、列车防滑系统 如图11-4所示，车轮滑动保护系统采用基于单轴的滑动检测 和矫正功能，即每个轴配备一套速度传感器和防滑阀。
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a)
b)
图11-6 带停放制动和不带停放制动踏面制动单元
a)带停放制动
b)不带停放制动
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列车每根轴上均配备一套带停放制动和不带停放制动的踏面
制动单元，如图11-6所示，用于执行停放制动、常用制动和
紧急制动。
停车制动采用弹簧施加，充气缓解的形式。在空气制动有效
情况下下（常用制动和紧急制动），可以通过司机台上的停
放制动的施加按钮(通过控制停放电磁阀K3得电)来实现施加
停放制动。停放制动与空气制动使用同一套闸瓦将制动力施
Hale Waihona Puke Baidu
加在轮对上。
停放制动具有使超员列车在西安二号线最大坡道上保持静止
的能力。
此外配备手动缓解装置，用于在无风或者空气压力低的情况
下缓解停放制动。当空气压力恢复时，进行一次空气制动循
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图11-4 防滑阀和速度传感器
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图11-5 停放制动控制装置
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四、 停放制动控制装置 停放制动控制装置，如图11-5所示。停放制动电磁阀在车辆 正常运行状态下为失电状态，此时停放制动缓解，并通过停 放制动压力开关进行反馈，压力设定为500~700kPa，即高 于700kPa列车停放制动缓解，低于500kPa列车制动将随着 压缩空气压力的降低而逐渐施加。 列车通过给电磁阀供电才能施加停放制动，但是在施加停放 制动之前，需要先施加空气制动即常用制动或者紧急制动。 安装在制动模块上的停放制动隔离塞门 （K1）由主风进行 供风。更换闸瓦时，可操纵此塞门将停放制动装置隔离并排 风以实现手动缓解
力传感器。制动控制单元内部气路图如图11-3所示。
1．中继阀（RV）
中继阀为气动操作阀，可将大量压缩空气由制动风缸提供给制动缸。
供风压力等同于中继阀通过变载截断阀从制动/缓解和紧急阀获得
的压力信号。如果压力信号保持一定，中继阀将保持恒定的闸缸压
力以防泄露，并自动补充发生的任何泄露。
2．空重车调整阀（VLV）
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11 NABTESCO型制动控制系统
任务一 认知NABTESCO型制动控制系统的结构 原理 一、电子控制单元 二、制动控制单元 三、列车防滑系统 四、停放制动控制装置 五、主风低压开关 六、司机台仪表
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11 NABTESCO型制动控制系统
每辆车配备一套制动控制装置（其中Tc车制动控制单元内部 配备有总风低压压力开关，此信号将串联至紧急回路），用 于进行带有空重车调整的常用制动和紧急制动以及滑行保护 等的控制，此外具有自诊断等诸多功能。其主要分为电子制 动控制单元和制动控制单元。制动控制装置内部部件布局图 如图11-1所示：
11 NABTESCO型制动控制系统
西安地铁二号线车辆的制动系统采用日本NABTESCO公司 生产的模拟式电空制动装置，该系统采用车控方式，按照一 动一拖为一个单元进行系统设计；采用网络总线控制列车的 制动及列车主要设备的状态、故障监视和诊断。 为便于大修时整个系统的快速拆卸和更换，采用模块化的设 计理念：空压机及相关冷却和干燥设备组装为“风源模块”， 安装在每个Mp车（带受电弓的动车）上；根据制动的特点， 将制动控制装置及相关设备组装为“制动控制成”，安装在 每辆车上。
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11 NABTESCO型制动控制系统
图11-3 制动控制单元内部气路图
AS1-预控制压力 AS2-空气弹簧压力 BC-制动缸 EBV-紧急电磁阀 EX-排气 RV-中继阀 SBV-常用制动电磁阀 SR-供给储气器 VLV-空重车调整阀
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11 NABTESCO型制动控制系统
二、制动控制单元
制动控制单元包括常用制动和紧急摩擦制动所需的所有电空阀和压
环（制动-缓解），缓解机构自动复位，并为下一次手动缓
解做好准备。
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11 NABTESCO型制动控制系统
图11-7 闸瓦
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11 NABTESCO型制动控制系统
1. 自动磨耗补偿 所有的踏面制动装置都配有闸瓦间隙自动调整器，用以保持 闸瓦与车轮间的正确间隙，补偿闸瓦与车轮的磨耗。踏面间 隙调整装置能保证在新车轮和新闸瓦的情况下能够顺利安装 闸瓦，在磨耗到限的车轮以及磨耗到限的闸瓦能够正常施加 常用和紧急制动 2. 闸瓦 每个车轮上配有一个NABTESCO提供的NC3443型合成闸 瓦，如图10-7所示。 闸瓦材料为无石棉材料。闸瓦的使用情况与施加制动的频率、 级别、载荷情况以及电制动的使用情况均密切相关，因此闸 瓦的更换周期需要根据实际情况而定，磨耗到限的标记如图 11-7所示：
空重车调整阀为机械变压限制装置，它可将中继阀信号阀口的供风
压力限制在称重紧急制动所需的压力以下。空重车调整阀只影响紧
急制动的压力并正比于空气弹簧压力。此外通过两个连接管路上的
节流孔（B05）来减小空气弹簧的压力产生波动。当没有空气簧压
力信号时（例如空气簧爆裂），空重车调整阀将默认空载紧急制动
值为缺省值
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图11-1 制动控制装置
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图11-2 电子制动控制单元
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一、电子控制单元 电子制动控制单元如图11-2所示，具有以下功能： 1.检测2个空气簧的压力并通过压力传感器进行空电转换， 从而保证无论空车还是超员均可以得到稳定的牵引力和制动 力； 2.进行电空演算，从而进行常用制动控制，并保证优先使用 电制动； 3.具有滑行检测和矫正功能，即测定各个车轴的速度，一旦 检测出车轮滑行，则通过控制防滑阀来降低制动缸内部压力， 从而尽快恢复粘着，使车轮最大限度的利用现有粘着条件； 4.提供状态监测和诊断功能。
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11 NABTESCO型制动控制系统
3．常用制动施加与缓解 电子制动控制单元通过压力传感器来感应空气簧的压力，通 过总线接收常用制动指令，从而计算出制动缸的压力，并通 过控制常用电磁阀中的供给阀和排气阀得电和失电，使实际 的制动缸的压力与计算出的制动缸压力相符。 4．紧急制动电磁阀（EBV） 紧急制动电磁阀采用得电缓解、失电制动的形式。因此车辆 在正常运行期间，紧急制动电磁阀必须得电，无论何种原因 导致失电，列车将立即施加紧急制动。 在紧急制动施加期间，通过空重车调整阀进行空重车调节。 三、列车防滑系统 如图11-4所示，车轮滑动保护系统采用基于单轴的滑动检测 和矫正功能，即每个轴配备一套速度传感器和防滑阀。
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11 NABTESCO型制动控制系统
a)
b)
图11-6 带停放制动和不带停放制动踏面制动单元
a)带停放制动
b)不带停放制动
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列车每根轴上均配备一套带停放制动和不带停放制动的踏面
制动单元，如图11-6所示，用于执行停放制动、常用制动和
紧急制动。
停车制动采用弹簧施加，充气缓解的形式。在空气制动有效
情况下下（常用制动和紧急制动），可以通过司机台上的停
放制动的施加按钮(通过控制停放电磁阀K3得电)来实现施加
停放制动。停放制动与空气制动使用同一套闸瓦将制动力施
Hale Waihona Puke Baidu
加在轮对上。
停放制动具有使超员列车在西安二号线最大坡道上保持静止
的能力。
此外配备手动缓解装置，用于在无风或者空气压力低的情况
下缓解停放制动。当空气压力恢复时，进行一次空气制动循