SD型制动控制系统的

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（5）缓解位 当备用制动开关置于故障缓解位时，电 磁阀BZF1和BZF2均断电失磁，于是， 制动缸→（17）→双向阀→（63）→ （33）→电磁阀BZF2→（36）→（37） →电磁阀BZF1→（38）→大气。
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此时，制动缸可得到比常用制动7级还高 10%左右的压力。
当正常制动装置或电气线路部分发生故 障以及列车分离等情况时，紧急制动电磁阀 无电，发生紧急制动作用。当电客车正处于 常用制动状态而发生紧急制动时，三个常用 电磁阀失磁，膜板室C1，C2，C3中的压力 空气均排向大气，仅E室充有压力空气，这就 避免了紧急制动和常用制动同时起作用。
操纵位置 运转位
备用制动电磁阀 BZF1
保压电磁阀BZF2
故障缓解电磁阀 QZF
-
-
-
故障缓解位
-
-
-
保压位
-
○
○
制动位
○
-
○
注：“○”表示励磁. ；“-”表示失磁。
（1）运转位 在使用正常制动装置时，备用制动
开关应置于运转位，电磁阀BZF1和 BZF2均无电，其铁心和柱塞均处于上位， 通路是：总风缸管→（40）→BZF1。
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（3）制动位 备用制动开关置于制动位时，电磁阀BZF1及 QZF均通电励磁，而BZF2断电失磁，于是： 总风缸管→（40）→电磁阀BZF1 → (37) →(36)→电磁阀BZF2→
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（4）保压位 备用制动开关置于保压位时，电磁阀
BZF1断电失磁，BZF2、QZF通电励磁。 （40）与（37）、（36）与（33）的通 路均被切断，制动缸压力停止上升，呈 制动保压状态。
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其通路如下：
进入N室的压力空气产生的向下作用力与 膜板组的向上作用力相减之后，作用力之差 使膜板组上移，作用杆顶开给排阀，于是总 风缸向制动缸充气。制动缸压力即为补偿电 制动力不足所需要的压力。
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3.紧急制动位 当制动控制器手柄置于紧急制动位
时，七级中继阀的三个常用电磁阀全部 失磁，紧急电磁阀也失磁，制动机发生 紧急制动作用。其通路如下：
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其通路如下：
此时，控导阀、备用制动电磁阀、备用保压电磁阀和 故障缓解电磁阀均不发生作用。
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二、常用制动位 1.不与电制动配合使用
制动控制器手柄在常用制动位1 至7 级时，七级中继阀的三个常用 电磁阀交替励磁和失磁，制动缸可 得到七个级别的制动缸压力。此时， 紧急电磁阀仍处于励磁状态。
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其通路如下：
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4.备用制动 运行中当正常制动装置失灵时，司机可操
纵备用制动装置继续运行。备用制动开关有 四个位置，即运转位、故障缓解位、保压位 和制动位
操纵备用制动开关时，备用制动电磁阀 BZF1、保压电磁阀BZF2和故障缓解电磁阀 QZF的励磁和失磁情况如表10-4-1所示。
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表10-4-1 操纵备用开关置于各位时，有关电磁阀的励磁和失磁情况
第四节 SD型制动控制系统的 综合作用
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图10-4-1 SD型制动控制系. 统综合作用示意图
一、缓解（运转）位 制动控制器手柄置于运转位时，七
级中继阀的常用电磁阀CZF1、CZF2、 CZF3均失磁，仅常带电的紧急电磁阀 GZF励磁。七级中继阀各膜板室的压力 空气分别由各常用电磁阀的排气口排向 大气，制动缸压力空气经双向阀、七级 中继阀空心通路排向大气，制动机呈缓 解状态。
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其它通路与运转位相通。此时，车辆 处于制动状态。当制动控制器手柄在制 动位由1至7级逐级移动时，可获得阶段 制动作用；而由7级至1级逐级移动时， 可获得阶段缓解作用。
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2.与电制动配合使用 当与电制动配合使用时，制动控制器手 柄在常用制动1至7级，电制动发生作用。 这时经制动电流检测线路检测出的电制 动电流信号送入控导阀，控导阀把电流 信号转换为空气压力，此压力空气进入 七级中继阀的混合器。
电磁阀QZF也失电，其铁心处于上 位，故通大气的通路被切断，（62）→ （59）通路沟通。
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（2）故障缓解位
当正常制动装置因故失灵发生紧急制动后， 使用备用制动装置时，先将备用制动开关置 于故障缓解位，电磁阀QZF通电励磁，铁心 被吸下，其阀关闭通路（62），沟通下列通 路：
七级中继阀E室→（8）→（55）→紧急 电磁阀GZF（失磁）→（58）→（59）→故 障缓解电磁阀QZF阀口→大气。E室压力空气 排入大气，因而制动缸压力空气→（17）→ 双向阀→（19）→（20）→七级中继阀作用 杆（已下移）空心通路→大气。