ccb2制动机作用分析
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③紧急制动发生时MV53电磁阀得电，BPCO关闭
BPCO左侧列车管压力 滤器 PVEM 大气
列车管BP压力
④ MV53电磁阀左侧列车管压力
BPCO左侧列车管压力 中继阀BP Relay 大气
对于EBV手柄置紧急位时先触发NBⅡ，然后是N97再触发PVEM
对于拉车长阀N68，则先触发N97，其次是NBⅡ，再触发PVEM
对于安全装置（CCU、MVB、WTB、监控等）则先触发S10.36排出紧急管（21#）压力以触发PVEM，其次是N97和NBⅡ加速列车管排风。
1、列车管
由MVEM触发紧急：
⑴均衡回路：总风MR 滤器 作用电磁阀APP得电接通
压力传感器ERT
均衡风缸电磁阀（二位三通阀）A2-A3
均衡测试堵 TPER
16# 管风缸(90升)
TP16测试堵
双向阀（16模块）DVC2 PVTV（二位三通导向阀）A3-A2
PV16电磁阀 A3-A2 缓解电磁阀Rel 大气
MV16电磁阀部分PV16 A2 —A3 PVTV（A2 —A3） DCV2
16#风缸
16#管 BC模块DBI—1 DCV1 BCCP控制压力
②BC模块BP减压：辅助风缸（工作风缸）Aux 缩孔57#
DBTV BO 16TV（16模块PVTＶA１）
V3风缸
4、制动缸上闸回路：
MR总风 BCCP 46# BCCP下方
滤器 制动缸
5、20# 模块：
①控制压力 MR总风 滤器 作用电磁阀supp
20# 风缸
缓解电磁阀左侧
本补电磁阀二位三通阀A2 —A3
CCBⅡ制动系统作用原理分析
CCBⅡ制动系统是引进克诺尔制动系统，现已批量装“和谐号”的大功率交流传动机车。下面就以HXD1C型机车为例讲述CCBⅡ制动系统作用原理。
一、系统组成
CCBⅡ制动系统由一个集成计算机（HXD1C带MVB接口）M-IPM，一个电空制动单元EPCU,一个中间继电器接口单元RIM，两台液晶显示屏LCDM以及两套电子制动阀EBV。各个部件的功能这里就不作介绍，其作用原理其他国产制动机的作用原理一致都是通过均衡间接控制列车、列车控制作用、作用控制制动缸，而且其执行机构都是风。CCBⅡ制动系统的主要特点是采用模块化、电子化，利用计算机编程进行控制，EPCU的8个在线可替换模块组成控制，其中5个在线可替换模块安装了控制程序，模块与模块间、模块与M-IPM之间通过Lonworks总线连接进行数据交换，CCBⅡ制动系统还能实现远程控制，即Locotrol控制功能。因此CCBⅡ制动系统是一种高度集成、高度智能先进的制动系统，也正因为CCBⅡ制动系统的控制全部采用电子化，工作环境处于强大的电磁场中，加之高热环境以及自身的发热，在实际运用过程中CCBⅡ制动系统发生故障还是较多，有的甚至造成机破现象。
一、 作用原理
1、充风缓解
充风缓解即是将大、小闸手柄均置运转位。分为初充风和再充风，初充风是指均衡、列车、制动缸压力均为0的初始状态充风，再充风是指减压制动后的缓解充风；初充风和再充风相比，再充风要进行作用管（16#管）压力和制动缸压力的缓解。当大、小闸手柄均置运转位时，手柄位置信号转为电信号传输到M-IPM，M-IPM通过Lonworks总线将命令传输至各模块，模块按预定的程序动作。
列车管BP 滤器 无火回送列车管压力 中继阀下方 缩孔
大气
3、16#管回路：
①总风MR 滤管 16模块APP电磁阀
13#模块ERBUA2
16T
列车管压力传感器BPT
BC模块DBTV的BP
BP 滤器
无火回送BP BPCO BP中继阀
紧急制动可分为多种条件触发。其中大闸手柄EBV致紧急位、拉紧急制动手柄（N68）、按下紧急按钮、监控紧急制动及CCU，WTB等触发紧急均非由CCBⅡ发出紧急制动。CCBⅡ触发紧急是MVEM得电。针对触发紧急的条件，列车管排风顺序如下：对于HXD1 C机车，由MVEM触发后，由于PVEM使列车管压力快速下降，导致压力阀N97及NB11动作，加速列车管排风，保证紧急制动的灵敏性。
16模块：MR总风 紧急限压阀ELV 缩孔C1
紧急压力阀PVE 双向阀DVC2 16#
TP16
此时测试后TP16的压力为480KPa左右。
4、制动缸上闸回路：与减压制动回路相同，制动缸压力保持在450±15KPa 间。
本补电磁阀MVLT的二位三通阀A3-A2
20模块控制风缸 缓解电磁阀 大气
作用电磁阀supp右侧
②20管缓解 20管压力
压力传感器20TT 本补导向阀PVLT
压力测试堵TP20
⑤BPCO控制压力 MV53 大气
2、均衡回路：与减压制动相同，只是列车管压力瞬间排为零后，引起均衡按常用排风速度排为零。
3、16#管回路：与减压制动回路相同（正常16# 压力在420—440K Pa）不同是当列车管压力下降至140KPa 以下直至0KPa 时，紧急压力阀动作：
BC模块：制动缸上闸和缓解回路与大闸作用一致；
五、小闸单缓（即小闸的快速缓解功能）
小闸快速缓解分为常用全制动后快缓和紧急制动后快缓。
1、当大闸进行常用全制动后，将小闸至全制动位，由于大闸全制动压力为350±10大于小闸全制动压力（300±10KPa），故制动缸压力仍保持大闸全制动压力。此时将小闸侧压快缓，可以缓解大闸常用全制动的压力，制动缸压力不大于321KPa ，一般在310—320 KPa间，将小闸回运转位，制动缸压力缓解到0。这是由于该制动机继承了Wabco制动机的特点—大小闸综合作用，制动缸增加1.04的压力。
⑷制动回路
制动缸压力 滤器
BPCP 大气
BPCP下边压力 46#缩孔
⑸20#模块：①控制部分 20模块中继阀20R上侧 缩孔
压力传感器20TL
均衡风缸
列车管模块（BP）中继阀（BPRelay） 定压
⑵列车管回路
均衡压力 （BPRelay）中继阀控制压力
流量测试堵TP-FL
总风MR
流量传感器C1（缩孔） BPRelay中继阀
缩孔 中继阀下部平衡均衡压力
BP列车管 BPVV TPBP
PVEM C3 21#
MV53 BPCO上方控制
⑶16# 管（作用回路）
①BPCP控制压力 双向阀DCV1 电空联锁电磁阀DBI1
压力传感器20TL
20# 模块中继阀20R控制侧 缩孔
②20# 管回路 总风 20# 模块中继阀20R
本补导向阀PVLT 20#管
20#测试堵
三、紧急制动
②DBTV三通阀充风：BP增压 DBTV三通阀（分配阀）69#缩孔
57#缩孔 AUX副风缸（工作风缸）定压
③16TV缓解回路： PVTVA1
快缓阀BO DBTV 大气
3#风缸
中继阀20R 大气
2、减压制动
减压制动是将自动制动手柄从运转位移至初制动位（最小减压位）、制动区、常用全制动位、抑制位、重联位均发生减压制动，首先是均衡减压，通过BP模块的中继阀控制列车管的减压，减压速度为常用减压速度，确保常用制动的安定性。根据自动制动手柄的位置给出减压量的电信号至M-IPM，M-IPM通过Lonworks总线传至ER模块确定减压量，通过均衡压力传感器ERT比较控制缓解电磁阀REL的得电时间来控制均衡风缸的减压量，然后控制列车管的减压量；手柄位置信号通过M-IPM传至16#模块控制16#的压力（作用管），16#的压力通过BCCP模块控制控制制动缸上闸，上闸比略低于1:2.5。关于常用制动限压，JZ-7制动机设置了常用限压阀，DK-1制动机设置了208压力继电器控制最大减压量，本制动机则通过软件控制，当制动缸压力达到全制动减压量所规定的制动缸压力以后的减压为无效减压。抑制位就是人机对话的意思，即是说当由安全装置触发的惩罚制动（监控、警惕、失电、网络等）发生后需将自动制动手柄放抑制位1秒后才能缓解，也就是说司机已知道发生了惩罚制动，并对机器作了答复。重联位均衡风缸压力减为0，列车管由于BP模块内的BPCO阀的弹簧关断，设定值为77Kpa；制动缸压力在当列车管压力下降到140 Kpa时，16#模块接通了紧急回路，使制动缸的压力由常用制动的压力上升为紧急制动的压力，其管路通路见紧急制动；当常用全制动后小闸侧缓（快缓）并回运转位，此时大闸的无效减压就成了有效减压。
①MVEM（24V）得电 21# （紧急管）压力 MVEM电磁阀
EMV左侧
排大气
② 同时连接21# 管的S10.36电磁阀得电使紧急压力阀PVEM控制压力通过S10.36排大气，从而造成紧急压力阀PVEM的列车管排大气回路导通
四、小闸单独制动与缓解
小闸单独制动和缓解时不控制均衡风缸压力也就不会控制控制列车管压力， M―IPM根据小闸手柄位置产生相应的电压信号，通过lonworks总线传递给16# 模块和20# 模块。
20# 模块：与大闸制动和缓解时，风管路走向一致；
16# 模块：与大闸制动和缓解16# 模块管路走向一致；
1、均衡回路： BP中继阀控制压力 MVER均衡电磁阀A3-A2
均衡风缸 均衡压力传感器ERT
均衡压力测试口TPER
缓解电磁阀 大气
2、列车管回路：
16模块紧急电磁阀PVE控制压力 双向压力阀DCVI BP
BPCO左侧列车管压力 滤器 PVEM 大气
列车管BP压力
④ MV53电磁阀左侧列车管压力
BPCO左侧列车管压力 中继阀BP Relay 大气
对于EBV手柄置紧急位时先触发NBⅡ，然后是N97再触发PVEM
对于拉车长阀N68，则先触发N97，其次是NBⅡ，再触发PVEM
对于安全装置（CCU、MVB、WTB、监控等）则先触发S10.36排出紧急管（21#）压力以触发PVEM，其次是N97和NBⅡ加速列车管排风。
1、列车管
由MVEM触发紧急：
⑴均衡回路：总风MR 滤器 作用电磁阀APP得电接通
压力传感器ERT
均衡风缸电磁阀（二位三通阀）A2-A3
均衡测试堵 TPER
16# 管风缸(90升)
TP16测试堵
双向阀（16模块）DVC2 PVTV（二位三通导向阀）A3-A2
PV16电磁阀 A3-A2 缓解电磁阀Rel 大气
MV16电磁阀部分PV16 A2 —A3 PVTV（A2 —A3） DCV2
16#风缸
16#管 BC模块DBI—1 DCV1 BCCP控制压力
②BC模块BP减压：辅助风缸（工作风缸）Aux 缩孔57#
DBTV BO 16TV（16模块PVTＶA１）
V3风缸
4、制动缸上闸回路：
MR总风 BCCP 46# BCCP下方
滤器 制动缸
5、20# 模块：
①控制压力 MR总风 滤器 作用电磁阀supp
20# 风缸
缓解电磁阀左侧
本补电磁阀二位三通阀A2 —A3
CCBⅡ制动系统作用原理分析
CCBⅡ制动系统是引进克诺尔制动系统，现已批量装“和谐号”的大功率交流传动机车。下面就以HXD1C型机车为例讲述CCBⅡ制动系统作用原理。
一、系统组成
CCBⅡ制动系统由一个集成计算机（HXD1C带MVB接口）M-IPM，一个电空制动单元EPCU,一个中间继电器接口单元RIM，两台液晶显示屏LCDM以及两套电子制动阀EBV。各个部件的功能这里就不作介绍，其作用原理其他国产制动机的作用原理一致都是通过均衡间接控制列车、列车控制作用、作用控制制动缸，而且其执行机构都是风。CCBⅡ制动系统的主要特点是采用模块化、电子化，利用计算机编程进行控制，EPCU的8个在线可替换模块组成控制，其中5个在线可替换模块安装了控制程序，模块与模块间、模块与M-IPM之间通过Lonworks总线连接进行数据交换，CCBⅡ制动系统还能实现远程控制，即Locotrol控制功能。因此CCBⅡ制动系统是一种高度集成、高度智能先进的制动系统，也正因为CCBⅡ制动系统的控制全部采用电子化，工作环境处于强大的电磁场中，加之高热环境以及自身的发热，在实际运用过程中CCBⅡ制动系统发生故障还是较多，有的甚至造成机破现象。
一、 作用原理
1、充风缓解
充风缓解即是将大、小闸手柄均置运转位。分为初充风和再充风，初充风是指均衡、列车、制动缸压力均为0的初始状态充风，再充风是指减压制动后的缓解充风；初充风和再充风相比，再充风要进行作用管（16#管）压力和制动缸压力的缓解。当大、小闸手柄均置运转位时，手柄位置信号转为电信号传输到M-IPM，M-IPM通过Lonworks总线将命令传输至各模块，模块按预定的程序动作。
列车管BP 滤器 无火回送列车管压力 中继阀下方 缩孔
大气
3、16#管回路：
①总风MR 滤管 16模块APP电磁阀
13#模块ERBUA2
16T
列车管压力传感器BPT
BC模块DBTV的BP
BP 滤器
无火回送BP BPCO BP中继阀
紧急制动可分为多种条件触发。其中大闸手柄EBV致紧急位、拉紧急制动手柄（N68）、按下紧急按钮、监控紧急制动及CCU，WTB等触发紧急均非由CCBⅡ发出紧急制动。CCBⅡ触发紧急是MVEM得电。针对触发紧急的条件，列车管排风顺序如下：对于HXD1 C机车，由MVEM触发后，由于PVEM使列车管压力快速下降，导致压力阀N97及NB11动作，加速列车管排风，保证紧急制动的灵敏性。
16模块：MR总风 紧急限压阀ELV 缩孔C1
紧急压力阀PVE 双向阀DVC2 16#
TP16
此时测试后TP16的压力为480KPa左右。
4、制动缸上闸回路：与减压制动回路相同，制动缸压力保持在450±15KPa 间。
本补电磁阀MVLT的二位三通阀A3-A2
20模块控制风缸 缓解电磁阀 大气
作用电磁阀supp右侧
②20管缓解 20管压力
压力传感器20TT 本补导向阀PVLT
压力测试堵TP20
⑤BPCO控制压力 MV53 大气
2、均衡回路：与减压制动相同，只是列车管压力瞬间排为零后，引起均衡按常用排风速度排为零。
3、16#管回路：与减压制动回路相同（正常16# 压力在420—440K Pa）不同是当列车管压力下降至140KPa 以下直至0KPa 时，紧急压力阀动作：
BC模块：制动缸上闸和缓解回路与大闸作用一致；
五、小闸单缓（即小闸的快速缓解功能）
小闸快速缓解分为常用全制动后快缓和紧急制动后快缓。
1、当大闸进行常用全制动后，将小闸至全制动位，由于大闸全制动压力为350±10大于小闸全制动压力（300±10KPa），故制动缸压力仍保持大闸全制动压力。此时将小闸侧压快缓，可以缓解大闸常用全制动的压力，制动缸压力不大于321KPa ，一般在310—320 KPa间，将小闸回运转位，制动缸压力缓解到0。这是由于该制动机继承了Wabco制动机的特点—大小闸综合作用，制动缸增加1.04的压力。
⑷制动回路
制动缸压力 滤器
BPCP 大气
BPCP下边压力 46#缩孔
⑸20#模块：①控制部分 20模块中继阀20R上侧 缩孔
压力传感器20TL
均衡风缸
列车管模块（BP）中继阀（BPRelay） 定压
⑵列车管回路
均衡压力 （BPRelay）中继阀控制压力
流量测试堵TP-FL
总风MR
流量传感器C1（缩孔） BPRelay中继阀
缩孔 中继阀下部平衡均衡压力
BP列车管 BPVV TPBP
PVEM C3 21#
MV53 BPCO上方控制
⑶16# 管（作用回路）
①BPCP控制压力 双向阀DCV1 电空联锁电磁阀DBI1
压力传感器20TL
20# 模块中继阀20R控制侧 缩孔
②20# 管回路 总风 20# 模块中继阀20R
本补导向阀PVLT 20#管
20#测试堵
三、紧急制动
②DBTV三通阀充风：BP增压 DBTV三通阀（分配阀）69#缩孔
57#缩孔 AUX副风缸（工作风缸）定压
③16TV缓解回路： PVTVA1
快缓阀BO DBTV 大气
3#风缸
中继阀20R 大气
2、减压制动
减压制动是将自动制动手柄从运转位移至初制动位（最小减压位）、制动区、常用全制动位、抑制位、重联位均发生减压制动，首先是均衡减压，通过BP模块的中继阀控制列车管的减压，减压速度为常用减压速度，确保常用制动的安定性。根据自动制动手柄的位置给出减压量的电信号至M-IPM，M-IPM通过Lonworks总线传至ER模块确定减压量，通过均衡压力传感器ERT比较控制缓解电磁阀REL的得电时间来控制均衡风缸的减压量，然后控制列车管的减压量；手柄位置信号通过M-IPM传至16#模块控制16#的压力（作用管），16#的压力通过BCCP模块控制控制制动缸上闸，上闸比略低于1:2.5。关于常用制动限压，JZ-7制动机设置了常用限压阀，DK-1制动机设置了208压力继电器控制最大减压量，本制动机则通过软件控制，当制动缸压力达到全制动减压量所规定的制动缸压力以后的减压为无效减压。抑制位就是人机对话的意思，即是说当由安全装置触发的惩罚制动（监控、警惕、失电、网络等）发生后需将自动制动手柄放抑制位1秒后才能缓解，也就是说司机已知道发生了惩罚制动，并对机器作了答复。重联位均衡风缸压力减为0，列车管由于BP模块内的BPCO阀的弹簧关断，设定值为77Kpa；制动缸压力在当列车管压力下降到140 Kpa时，16#模块接通了紧急回路，使制动缸的压力由常用制动的压力上升为紧急制动的压力，其管路通路见紧急制动；当常用全制动后小闸侧缓（快缓）并回运转位，此时大闸的无效减压就成了有效减压。
①MVEM（24V）得电 21# （紧急管）压力 MVEM电磁阀
EMV左侧
排大气
② 同时连接21# 管的S10.36电磁阀得电使紧急压力阀PVEM控制压力通过S10.36排大气，从而造成紧急压力阀PVEM的列车管排大气回路导通
四、小闸单独制动与缓解
小闸单独制动和缓解时不控制均衡风缸压力也就不会控制控制列车管压力， M―IPM根据小闸手柄位置产生相应的电压信号，通过lonworks总线传递给16# 模块和20# 模块。
20# 模块：与大闸制动和缓解时，风管路走向一致；
16# 模块：与大闸制动和缓解16# 模块管路走向一致；
1、均衡回路： BP中继阀控制压力 MVER均衡电磁阀A3-A2
均衡风缸 均衡压力传感器ERT
均衡压力测试口TPER
缓解电磁阀 大气
2、列车管回路：
16模块紧急电磁阀PVE控制压力 双向压力阀DCVI BP