《交通管理与控制》第5章 交通运行管理(1)

二、车道管理
1、单向交通
➢ 3）单向交通缺点 ➢ 增加车辆绕行距离 ➢ 增加公交乘客绕行距离 ➢ 容易导致违章 ➢ 增加公用设施。
36
37
38
39
单向交通管制

设施
40
5.1 行车管理

二、车道管理
1、单向交通
➢ 4）单向交通实施条件
（1）具有相同起、终点的两条平行道路，间距在350～400m之间。
90～100 60～80
40
6
5.1 行车管理

一、车速管理
2、限速措施
➢ （1）数值确定依据
车速累计频率分布曲线 最高行驶车速（U85%）——（对各种车辆在无限速标志路段上的最高行驶速度的规定） 最低行驶车速（U15%）——（规定路段的最低行驶速度，在高速公路上尤为重要） 中位地点车速（U50%）—— 均匀车速
60
5.1 行车管理

二、车道管理
2、变向交通
变向交通是指在不同的时间内变换某些车道上行车方向或行车 种类的交通。——“潮汐交通”
1）变向交通的分类 2）变向交通实施条件及管制措施
61
5.1 行车管理

二、车道管理
2、变向交通 ➢ 1）变向交通分类 ➢ （1）方向性变向交通 ：在不同时间内变换某些车道上行 车方向的交通。
结论：单向交通所有4个交叉口的复杂程度 仅为双向交通的12%。
52
5.1 行车管理
1、单向交通
➢ （2）信号控制
组织单向交通可使信号控制在下述三个方面收到实效： a.在保持主流方向绿灯信号时间不变的情况下，缩短红灯和黄灯信号 时间，从而缩短信号周期。 b.由于减少黄灯信号的损失时间而提高交叉口的有效通车时间 c.因与交通主流方向同时解决左转和右转交通而提高绿灯信号的利用 率。
合流点：3 分流点：3 冲突点：3
47
5.1 行车管理
1、单向交通
➢ （1）交叉口的复杂性
合流点：8 分流点：8 冲突点：16
48
5.1 行车管理
1、单向交通
➢ （1）交叉口的复杂性
合流点：15 分流点：15 冲突点：50
49
5.1 行车管理
1、单向交通
➢ （1）交叉口的复杂性
c.局部路网按单向和双向原则组织交通时复杂性对比分析：
➢ 这类变向交通可使车流量方向分布不均匀现象得到缓和，从 而提高道路的利用率。
➢ （2）非方向性变向交通 ：在不同时间内变换某些车道上 行车种类的交通称为非方向性变向交通。
➢ 可分为车辆与行人、机动车与非机动车之间相互变换使用的 变向车道。
➢ 对缓和各种类型的交通在时间分布上不均匀性的矛盾有较好 的效果。
本章内容：行车管理、步行管理、停车管理、平面交叉口 管理、快速道路交通管理和交通组织优化等。
2
5.1 行车管理 第一节 行车管理
➢ 车速管理
限速及其依据 限速措施
➢ 车道管理 ➢ 禁行管理
单向交通
变向交通 专用车道
时段、错日、车种、转弯、重 量、高度、超速等。
3
5.1 行车管理

一、车速管理
1、限速及其依据
45
5.1 行车管理
1、单向交通
➢ （1）交叉口的复杂性
nB
nM
nC
分流点
合流点
A = 10～25时，认为枢纽是简单的； A = 25～55时，认为枢纽属于中等复杂； A > 55 时，认为枢纽是复杂的。
交叉点
46
5.1 行车管理
1、单向交通 （1）交叉口的复杂性
b.常见路口复杂性的计算： 图示：双向的三路交叉，双向的四路交叉，双向的五路交叉。
62
5.1 行车管理

二、车道管理
2、变向交通 ➢ 2）变向交通实施条件及管制措施 ➢ （1）方向性变向交通 ：
➢ ① 道路上机动车道数应为双向3 车道以上；
➢ ② 交通量方向分布系数KD ＞2／3；
➢ ③ 重交通方向在使用变向车道后，通行能力应得到满足；轻 交通方向在去掉变向车道后，剩余的通行能力应能满足交通 量的需求；

二、车道管理
1、单向交通
潮汐可变单向交通
20
5.1 行车管理

二、车道管理
1、单向交通
单向交通进出口标志 21
5.1 行车管理

二、车道管理
1、单向交通
西雅图单行线
22
5.1 行车管理

二、车道管理
1、单向交通
23
5.1 行车管理

二、车道管理
1、单向交通
24
5.1 行车管理
制措施。
1）单向交通种类
2）单向交通特点 3）单向交通实施条件
4）单向交通理论
16
5.1 行车管理

二、车道管理
1、单向交通
➢ 单向交通简史： ➢ 国外的情况 ➢ 20世纪初：美国开始实行单向交通 ➢ 20世纪30年代：纽约的单向交通道路超过2000km ➢ 巴黎：4333条街道中有1400多条单向交通街道，总长度超过 400km ➢ 东京：有30%的道路实行单向交通 ➢ 大阪：有38%的道路实行单向交通 ➢ 原苏联：从20世纪50年代开始推广单向交通。
➢ （3）可逆性单向交通（单行方向可逆） ：是指道路上的车辆在 一 部分时间内按一个方向行驶，而另一部分时间内按相反的方向 行驶的交通。
➢ （4）车种性单向交通（部分车种不受约束）：是指仅对某一类 型的车辆实行单向交通。这种单向交通应用于具有明显的方向性 及对社会秩序、居民生活 影响不大的车种，如货车。
单向交通
合流 点
（nM)
分流 点
（nB)
合计
在一个交叉口上：
16
8
8
32
1
2
2
5
实际数值
80
24
8
112
5
6
2
13
考虑换算系数
在四个交叉口上：
64
32
32
128
4
8
8
20
实际数值
320
96
32
448
20
24
8
52
考虑换算系数
51
5.1 行车管理
1、单向交通
➢ （1）交叉口的复杂性
结果：双向组织的交通复杂性 A双=448 ； 单向组织的交通复杂性 A单=52 ； A单: A双=52:448≈12%。
17
5.1 行车管理

二、车道管理
1、单向交通
➢ 单向交通简史： ➢ 国内的情况 ➢ 20世纪80年代：开始在一些城市实施单向交通 ➢ 上海：从20世纪80年代开始实施，已经有400多条道路，近 200km的单向交通。
18
5.1 行车管理

二、车道管理
1、单向交通
限时单向交通
19
5.1 行车管理

二、车道管理
1、单向交通
25
5.1 行车管理

二、车道管理
1、单向交通
➢ 1）单向交通种类 ➢ （1）固定式单向交通（全时段） ：对道路上的车辆在全部时 间内都实行单向交通。如立体交叉桥上的匝道交通多为固定式单 向交通。
➢ （2）定时式单向交通（部分时段） ：对道路上的车辆在部分时 间内实行单向交通。其方向分布系数KD> 2/3 时，可设置定时式 单向交通。
42
43
北京东路－太平北路 交叉口
44
5.1 行车管理

二、车道管理
1、单向交通
➢ 5）单向交通理论
（1）交叉口的复杂性
a.复杂性计算—采用交通枢纽复杂性指标A来评价交叉口的复杂程 度。计算公式为：
A nB 3nM 5nC
式中：nB、nM、nC 分别为交通流在交叉口内的分流点、合流点和交叉 点数。
（1）左行
（2）右行
—交叉点； —合流点； —分流点
对偶干道上左行与右行交通比较
A左＝4×（5＋3＋1） =36
A右＝4×（3＋1）
=16
55
5.1 行车管理
结果：A右:A左=1:2.25。 结论：右行单向交通优于左行单向交通。
56
5.1 行车管理
1、单向交通
➢ （4）车行道利用效果
为确定单向交通提高车行道利用效果的程度，现按以下不同条件研究两 条各有3车道的平行干道的通行能力。 案例：一、二、三条车道的通行能力分别定为： 0.62CB、0.33CB和0.25CB（CB为理论通行能力），见下图。
57
5.1 行车管理
a) 双向交通，禁止沿人行道停车
b) 单向交通，禁止沿人行道停车
结论：在禁止停车的情况下：C单= 1.43 C双
ห้องสมุดไป่ตู้58
5.1 行车管理
c) 双向交通，允许停车
d) 单向交通，允许停车
结论：在允许停车的情况下：C单 = 2.25C双
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5.1 行车管理
1、单向交通
思考题
查阅有关香港交通管理措施，结合单向交通理论阐述单向 交通的优缺点？
（1）
（2）
—冲突点；
—合流点；
—分流点
（1）双向交通； （2）单向交通
双向交通与单向交通交叉口的复杂程度比较
50
5.1 行车管理
1、单向交通
➢ （1）交叉口的复杂性
按双向和单向组织交通4个交叉口的总复杂程度
名称
交叉 点
（nC)
双向交通
合流 点
（nM)
分流 点
（nB)
冲突点数
合计
交叉 点
（nC)
12
5.1 行车管理

一、车速管理
2、限速措施
➢（3）限速方法
13
5.1 行车管理

一、车速管理
2、限速措施
➢（3）限速方法
14
5.1 行车管理

二、车道管理
（1）单向交通 （2）变向交通 （3）专用车道
15
5.1 行车管理

二、车道管理
1、单向交通
➢ 又称单行线，是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。 ➢ 原由：当交通量大于通行能力时，充分利用原有路网所采取的交通管
➢ 未设超高小弯道，应限制车速，如住宅区、学校等特殊用地：
v1 127( i0)R
5
5.1 行车管理

一、车速管理
1、限速及其依据
➢ （3）视野影响：随车速变化
驾驶员注视点、视野与行驶车速间关系
行驶车速 (km/h)
40 72 105
注视点（前方） （m）
183 366 610
视野 （ °）
➢ ④ 在城市道路上使用时，应在信号控制交叉口进口道上相应 地增加进口道的车道数。
63
5.1 行车管理

二、车道管理
2、变向交通 ➢ 2）变向交通实施条件及管制措施 ➢ （2）非方向性变向交通 ：
➢ ① 自行车借用机动车道仅适用于一块板、二块板的道路，借 用后机动车剩余车道的通行能力应能满足机动车交通量的需 求；
7
5.1 行车管理

一、车速管理
2、限速措施
➢ （2）特殊情况 特殊道路交通条件
特殊交通控制要求
特殊气候条件
8
5.1 行车管理

一、车速管理
2、限速措施
➢ （3）限速方法
➢ ① 法规规定——根据交通规则中的规定对车速加以限制，交通信息、 标志标线
➢ ② 心理控制——利用人的心理作用对车速加以控制，画斑马线、横 线、鱼骨刺形条纹
350~400m
（2）具有明显潮汐交通特性的街道。 （3）复杂的多路交叉口，但某些方向的交通可另有出路的，才可
将相应的进口道改为单向交通。
41
5.1 行车管理

二、车道管理
1、单向交通
特别提示：
（1）设置易于识别的交通标志 单向交通与双向交通的过渡段；
提前设置预告标志； 夜间照明和反光标志；
（2）有轨电车或公交专用车道位于街道中心是组织单向交通的严 重障碍。
第五章 交通运行管理（1）
1
第五章 交通运行管理
交通拥挤产生的延误及其不可预测性，是影响道路交通系 统可靠性的一个主要原因；
当交通负荷持续保持在或接近通行能力时，任何单一措施 都难以改善系统的可靠性；
通过交通管理技术（而不是继续大规模修路）是解决交通 运行中出现的问题的有效途径；
交通管理的重点转移到现有基础设施运行效率的提高及服 务水平的改善上；
26
5.1 行车管理

二、车道管理
1、单向交通
➢ 2）单向交通优点 ➢ 简化交叉口交通组织 ➢ 提高路段通行能力 ➢ 降低交通事故 ➢ 提高行车速度 ➢ 便于实现信号联动控制，为车辆停放提供条件，减轻污染，充分 利用道路资源。
27
28
29
30
31
32
33
34
35
5.1 行车管理
➢ （1）停车视距影响
➢ 对于因受条件限制，实际通视距离不能满足最小视距要求的路段， 应按实际通视距离验算该路段的限制车速。
按停车视距分析：
Ss

v 3.6
t

2g(Φ
v2 i) 3.6 2

lo
按会车视距分析：
Sh 2Ss
4
5.1 行车管理

一、车速管理
1、限速及其依据
➢ （2）道路设计影响
➢ ③ 工程控制——通过道路工程设施对车速进行强制减速的控制，设 置颠簸路面、波状路面、齿状路面、分隔岛等。
9
5.1 行车管理

一、车速管理
2、限速措施
➢（3）限速方法
10
5.1 行车管理

一、车速管理
2、限速措施
➢（3）限速方法
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5.1 行车管理

一、车速管理
2、限速措施
➢（3）限速方法
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5.1 行车管理
1、单向交通
➢ （3）干道线控
干道线控的实效表现在以下几个方面： a.交叉口间距不等对线控不产生影响。 b.绿灯时间可得到充分利用而增长“通过带”宽度。
c.单向交通ηC =1；双向交通ηC <1，甚至ηC<0.5 。 绿灯时间
通过带宽 ηC 表示线控交通效率系数
54
5.1 行车管理 d. 对偶干道上的左行和右行