大型客车中型客车和轻型客车

益普索 – 乘联会政策研究
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建议加强客车企业准入管理和产品出口管理
客车作为城市公共交通和人员运输的重要工具，对安全、环保、降 噪和乘坐舒适性的要求很高，客车的技术含量已超过载货汽车和小型乘 用车。因此建议国家扶持技术先进、具备规模、效益好的现有客车整车 及改装企业，停止审批新的客车改装企业，完善退出机制，逐步淘汰技 术落后的客车生产企业。 同时，建议出台鼓励自主品牌客车企业产品出口的政策，防止国 内个别客车企业在海外市场无序竞争和恶意竞争，提高中国客车产品 在国际市场上的整体形象和竞争力，保证客车出口产品的质量水平。 国家应对客车产品出口进行政策引导，对客车产品出口实行差别退税 于全年出口量达到规定额度的优势企业实行全额退税和出口奖励，对 个别恶意竞争的企业制定制裁措施。
关于鼓励客车行业发展的政策建议
Ipsos:全球领先的研究集团 Ipsos Auto—This is Auto Consulting! 2010年3月
无人无可预见
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•我国客车行业发展现状及问题
•鼓励客车行业发展的政策建议
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我国已成为客车产销大国
改革开放前，我国客车产量较少，缺少客车专用底盘，
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响有限，除货车保持稳定增长外，其他品种总体表现依旧较为低迷，特
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•我国客车行业发展现状及问题
•鼓励客车行业发展的政策建议
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建议重点鼓励和支持客车自主品牌大型企业发展
一个行业的发展，离不开龙头企业的带动。以“三龙 一通”为代表的客车龙头企业，在自身快速成长的同时， 也带动了整个客车行业的进步和发展。改革开放以来，这 些企业走了一条立足自身、引进消化吸收再创新的道路。 同时始终坚持以市场需求为导向，不断提升自主创新能力 ，培育出一批中国客车自主品牌，不但在国内市场占优势 地位，而且开始走向世界。中国客车自主品牌在与国外品 牌的竞争中成长、壮大，进入发展新阶段，需要国家的重 点支持。
企业均已通过技术合作或合资方式进入我国市场，形成了比较先进的客
车车身和底盘制造能力，与国际先进水平的差距逐渐缩小。
近年来，我国客车行业按照汽车产业发展政策的要求，研制大中型 客车专用底盘，积极采用新技术、新材料、新工艺，形成多品种、系列
化，适应各种市场，开发出具有高附加值的大中型客车及专用客车。长
途客车向大型化、高速化、柴油化方向发展；城市客车向低地板、空 调、电动、天然气等方向发展；旅游客车向高档化、豪华化发展。
不少车型用载货汽车底盘改装，其产品性能和档次低， 质量差。改革开放后，逐渐引进一些国外先进客车车型
和先进技术，使得产品水平大大提高。 从二十世纪九十年代中后期开始，我国客车产销量直线上升，市场以年均 20%左右的速度增长。
进入21 世纪后，大中型客车产销量连续6年位居世界首位，产销量占世界 客车总产销量的30%以上，出口以平均每年60%以上的速度持续增长。 2007年客车产销量（大型客车、中型客车和轻型客车）均超过34万辆，分 别达到34.39万辆和34.94万辆，同比分别增长17.13%和20.98%。 尽管自2008年下半年以来我国客车行业受全球金融危机影响较大，我国客 车产销量徘徊在34万辆左右，仍然是世界客车第一产销大国。
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已取得的客车细分市场优势，促进国家新能源汽车战略的有效实施。
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关于促进客车市场发展的税收与补贴政策建议
客车（大、中型和轻型客车Байду номын сангаас特别是公交客车的运营属社会公共 事业，国家应对其购买和使用给予政策支持，而《汽车产业调整和振 兴规划》又缺乏对促进客车市场发展的政策措施。因此，对客车税收 与补贴政策提出以下建议： 第一、购置税和消费税减免政策。建议国家对客车行业出台购置 税减征政策，刺激国内客车市场特别是城乡公交车市场的良性发展。 同时，依照国家发展公共交通的政策、建设新农村的政策，建设和谐 社会的要求，建议国家对7米以下，10-23座(含)以下客运和城乡公交 车辆免征消费税。 第二、扩大汽车下乡补贴范围。目前，微型客车属下乡补贴产品， 但微型客车实际上属于乘用车。建议补贴范围覆盖到符合农村客运市 场的8米以下客车（符合农村市场的客车）。同时，采用购买直接补 贴的方式代替报废后补贴。
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我国客车制造技术与欧洲相比尚有一定差距
我国客车技术与欧洲客车技术的主要差距表现在以下几个方面： 产品可靠性等性能有待进一步提高。我国中档和普通型大、 中型客车与国际水平相比仍有较大差距。高档大客车产品 有些性能不过关，有些品种单一，还不能完全摆脱进口。 一些技术含量高的总成零部件尚需进口。例如，客车用自动 变速器、低地板客车车桥、缓速器（有的国内已生产，但质 量与进口产品仍有差距）、有的ABS、ASR等仍需进口。一些 混合动力客车用电池、电机和控制系统也部分进口（如北汽 福田、重庆衡通进口伊顿产品）。 设计、试验水平有待提高。目前，国内大多数客车生产企业 的客车设计侧重在外观与各大总成的匹配上，在设计中对车 身结构受力分析、全承载车身受力分析较差。此外，整车的 翻滚试验设施缺乏，有些试验因经济、成本原因未进行。
因此，建议国家在修订《汽车产业发展政策》、规划大型汽车生产集团 发展中，考虑支持1-2家具有自主品牌的客车行业大型企业集团；在落实 《汽车产业调整和振兴规划》关于《汽车产业技术进步与技术改造项目及产 品目录》中，增加体现对自主品牌汽车和客车产品的扶持项目。
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我国客车制造技术已具备良好的基础条件
改革开放以来，通过技术引进和合资合作，我国客车企业不断嫁接 海外客车技术，以及吸收其工艺、管理、营销等方面的经验，走过了欧 洲客车工业近半个世纪才走完的路程。戴姆勒—奔驰、沃尔沃、MAN欧 洲前3大商用汽车企业的客车技术均已嫁接到国内企业，世界知名客车
业在整车设计、配套和成本控制等方面具有与国际知名
品牌产品明显的比较优势，在新能源客车产品开发上也 已探索多年，具备新能源客车产品的开发能力。 为推动新能源客车产业化，建议国家出台政策，支持大型客车企业利用 市场优势和资金优势，集中资源进行新能源客车研发，扶持自主品牌客车
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企业在高的起点上参与国内外市场竞争，从政策上确保国内自主品牌企业
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及出口奖励政策，根据企业年度出口总量享受不同的出口退税率，对
建议把鼓励发展新能源客车作为实施新能源汽车战略的重点 节能与新能源开发利用是国家产业结构调整的战略 和需求，新能源汽车的研发、推广、应用是《汽车产业 调整和振兴规划》重中之重的目标和任务。城市公交车 作为一种特殊的产品属性，将在我国新能源汽车大规模 示范运行项目中扮演非常重要的角色。国内主流客车企
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第一
第二
第三
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高速铁路建设步伐加快导致客车需求下降
2007年4月18日，我国铁路开始第6次大面积提速，旅客列车最高时
速超过200 km，京哈、京沪、京广、胶济等干线部分区段时速可达250 km。铁路第6次大面积提速后，铁路客运能力增加18%左右，重点在京 津、长三角、珠三角三大经济区开行动车组，影响这些地区的城际公路 交通，使得铁路客运在城际客运竞争中取得优势地位。2009年4月1日 起，铁道部再次对列车运行图进行较大范围的调整，集中采购了25G客车 3000辆投入这次新图运营。调整后，铁路客运能力又提高10.6%，部分城 市之间的列车运行时间大幅压缩。 同时，“十二五”期间，全国还将实施10个高速铁路新建项目。国
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内高速铁路建设步伐加快，导致国内公路客运市场客流量下降，进而使 得客运行业对客车的需求量下降，这是国内客车市场近两年连续低迷的
重要原因之一。
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金融危机造成我国客车行业国内外市场持续低迷
近两年来，我国客车行业面临的形势十分严峻，市场环境恶化，需 求增速放缓，出口严重下降。2008年，客车（含非完整车辆，下同）共 销售34.06万辆，同比下降2.54%。2008年客车出口21156辆，比2007年同 期的26760辆少出口5604辆，同比下降20.94% 。2009年，客车共销售 35.40万辆，同比增长4%，略好于2008年，但大大低于汽车行业总销量同 比增长46%的增速。2009年客车出口10952辆，又比2008年同期少出口 9394辆，降幅达到46.17%。 《汽车产业调整和振兴规划》实施以来，对启动汽车市场、扩大汽 车消费产生了积极的推动作用。但是，商用车行业受国家鼓励政策的影 别是客车市场全面低迷。因此，全球金融危机是造成我国客车市场持续 低迷的主要原因之一。