高速铁路无砟轨道线路维修规则-无砟轨道修补部分
高速铁路无砟轨道线路维修规则
（暂行）
2011年8月
前言
线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路无砟轨道线路养护维修，保证线路高平顺性、高稳定性、高可靠性，保持无砟轨道耐久性，特制定本规则。
本规则在总结高速铁路无砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。
本规则共分九章和二十二个附录，阐述了高速铁路无砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。
在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局基础部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。
本规则技术总负责人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明。
本规则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。
本规则主要起草人：吴细水、江成、刘丙强、姚冬、王邦胜、黎国清、肖俊恒、田新宇、万坚、谢永江、段剑峰、王树国、杨桉、张银花、蒋金洲、王长进、周清跃、易忠来、姜子清、邹定强、吴绍利、王继军、毛昆朋、李化建、朱长华。
本规则主要审查人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明、卢祖文、曾树谷、范俊杰、高亮、李传勇、李振廷、张军政、田斌、梁春方、刘科、闫红亮、许有全、张金龙。
本规则由铁道部运输局基础部负责解释。
目录
第一章 总 则 (1)
第二章 线路设备维修工作内容及计划 (3)
第一节 工 作 分 类 (3)
第二节 工 作 内 容 (3)
第三节 管 理 组 织 (4)
第四节 工 作 计 划 (5)
第三章 线路设备标准和修理要求 (6)
第一节 线路平面 (6)
第二节 线路纵断面 (7)
第三节 无砟道床 (8)
第四节 钢 轨 (13)
第五节 扣 件 (16)
第六节 道岔及调节器 (21)
第七节 无缝线路 (24)
第八节 标志标识 (27)
第四章 线路设备检查 (29)
第一节 一般要求 (29)
第二节 线路动态检查 (29)
第三节 线路静态检查 (30)
第四节 钢轨检查 (32)
第五节 量具检查 (35)
第五章 线路设备维修主要作业要求 (36)
第一节 一般要求 (36)
第二节 钢轨修理 (36)
第三节 扣件维修及轨道几何尺寸调整作业 (41)
第四节 无砟道床维修作业 (44)
第五节 道岔及调节器维修作业 (48)
第六节 无缝线路维修作业 (49)
第六章 线路设备维修标准 (51)
第一节 轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 (51)
第二节 轨道动态不平顺管理值 (54)
第三节 作业验收办法 (56)
第七章 线路质量评定 (57)
第一节 线路设备状态评定 (57)
第二节 线路设备保养质量评定 (58)
第八章 精密测量控制网 (64)
第一节 一般要求 (64)
第二节 精测网构成及主要技术标准 (64)
第三节 精测网维护和应用 (66)
第九章 维修机具、常备材料与作业车辆停留线 (68)
附录一 无砟道床伤损检查记录 (69)
附录二 道岔检查方法及工具 (74)
附录三 可动心轨单开道岔检查记录 (78)
附录四 钢轨伸缩调节器检查记录 (79)
附录五 无缝线路、道岔及调节器钢轨位移观测记录 (80)
附录六 钢轨外观及表面伤损检查记录 (83)
附录七 伤损钢轨月报 (84)
附录八 轨道几何尺寸调整作业方法 (85)
附录九 无砟道床结构损坏修复作业 (90)
附录十 无砟道床混凝土裂缝修补方法 (95)
附录十一 无砟道床混凝土缺损修补方法 (99)
附录十二 轨道板锚穴封端脱落修补方法 (101)
附录十三 CRTSⅠ型板式无砟轨道砂浆层伤损修补方法 (102)
附录十四 CRTSⅠ型板式无砟轨道凸形挡台周围树脂伤损修补方法 (106)
附录十五 无砟道床混凝土伸缩缝、支承层裂缝伤损修补方法 (107)
附录十六 CRTSⅡ型板式轨道板间连接处离缝伤损修补方法 (108)
附录十七 CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆层伤损修补方法 (110)
附录十八 线路设备状态评定统计报告 (114)
附录十九 无砟轨道线路维修机具 (115)
附录二十 无砟轨道线路常备材料 (117)
附录二十一 无砟道床主要维修机具及材料 (118)
附录二十二 本规则用词说明 (120)
附录九 无砟道床结构损坏修复作业
一、 CRTSⅠ型板式无砟道床
1.轨道板损坏更换作业
轨道板损坏严重，采取其他措施无法保证无砟轨道稳定性和平顺性时，必须更换轨道板。轨道板更换可按以下工艺进行施作：
（1） 松开受损轨道部位附近一定范围的扣件，切断钢轨。
（2） 清除凸形挡台周围树脂。
（3） 在轨道板侧面吊装孔（8个）位置安装起吊装置，利用起吊设备将失效轨道板清除。
（4） 清除水泥乳化沥青砂浆，清理凸形挡台侧面，保证底座表面及凸形挡台侧面清洁。
（5） 运输、铺设新轨道板，按无砟轨道施工相关技术要求，精调轨道板状态，并固定。
（6） 采用模筑法灌注固化速度较快、力学性能与充填层材料性能相当的砂浆材料。
（7） 安装树脂灌注袋，灌注凸形挡台周围树脂。
（8） 根据设计锁定轨温要求，锁定线路。
（9） 轨道状态精调，恢复线路。
2.水泥乳化沥青砂浆层失效更换作业
水泥乳化沥青砂浆层损坏严重，采取修补措施无法保证轨道板稳定性和行车平稳性时，必须重新灌注充填层。水泥乳化沥青砂浆层更换可按以下工艺进行施作：（1） 清除受损部位凸形挡台周围树脂。
（2） 松开受损部位一定范围的扣件。
（3） 利用轨道板侧面吊装孔（8个），安装起吊装置，将钢轨和轨道板抬升至适当高度，分离轨道板与水泥乳化沥青砂浆层。
（4） 清除水泥乳化沥青砂浆及凸形挡台侧面，并保证底座表面及凸形挡台侧面清洁。
（5） 精调轨道板状态，并固定。
（6） 采用模筑法灌注固化速度较快、力学性能与充填层材料性能相当的砂浆材料。
（7） 安装树脂灌注袋，灌注凸形挡台周围树脂。
（8） 钢轨就位，安装扣件，轨道状态精调，恢复线路。
二、 CRTSⅡ型板式无砟道床
1.无砟道床损坏修复作业
轨道板或砂浆充填层损坏严重，采取其他措施无法保证无砟轨道稳定性和平顺性时，经论证后，可实施道床修理作业。道床修理作业应选择在接近轨道板施工铺设时温度条件下进行，道床修理可按以下工艺进行施作：
（1） 利用锚固筋将受损轨道结构两端一定数量的轨道板与支承层或底座板进行锚固，锚固筋的数量和布置根据轨道板施工时的纵连锁定温度、维修作业期间的温度计算确定。
（2） 松开受损部位一定范围的扣件，切断钢轨。
（3） 使用混凝土切割机，在轨道板宽接缝的接缝处进行切割，采用凿子、风镐等机具清除板间接缝混凝土，拆除张拉锁件。
（4） 采用专用索锯，沿线路纵向，水平切割轨道板与砂浆结合面，分离轨道板与砂浆层。
（5） 将受损轨道板、砂浆层清运出现场，并将支承层或底座板表面清理干净。
（6） 运输、铺设新轨道板，精调并固定。
（7） 采用模筑法灌注固化速度较快、力学性能与充填层材料相当的修补材料。
（8） 用快凝混凝土浇筑窄接缝。
（9） 安装张拉锁件，按规定扭矩纵向连接轨道板，
（10） 接缝两侧支立模板，并用夹具固定，防止漏浆。
（11） 采用C55微膨胀早强混凝土封闭宽接缝，洒水覆盖养护或喷洒养护剂。
（12） 按设计锁定轨温要求锁定线路。
（13） 轨道状态精调，恢复线路。
2.梁端高强度挤塑板损坏更换作业
采取其他处理措施无法保证高强度挤塑板正常工作状态时，应进行更换。挤塑板更换可按以下工艺进行施作：
（1） 材料准备：新挤塑板、薄膜、粘结剂、树脂等。
（2） 机具准备：除尘器、注浆机等。
（3） 采取措施从轨道两侧将高强度挤塑板取出，并用高压风将内部清理干净。
（4） 梁面滚刷粘结剂，将新挤塑板表面覆盖一层薄膜，并放入。
（5） 密闭底座板与挤塑板周边，压注树脂材料，充填空隙。
（6） 作业环境要求：5～30℃。
三、 双块式无砟道床
1.对于双块式轨枕松动，应及时维修，视严重程度，可采用裂缝注浆、更换轨枕或在轨枕间安装特殊扣件等方法进行处理。
2.如双块式轨枕两螺栓孔间纵裂引起的纵向裂缝、承轨面和挡肩交界处横向裂缝宽度大于1.0mm、或挡肩面破损长度超过挡肩长度的1/2，则判定为挡肩失效，应及时维修，可采用更换轨枕或在轨枕间安装特殊扣件等方法进行处理。
3.双块式轨枕损坏更换作业
双块式轨枕松动、挡肩失效或扣件调整量用到极限，采取其他措施不能保证无砟轨道稳定性和行车平稳性时，应更换双块式轨枕，双块式轨枕更换可按以下工艺施作：（1） 松开扣件，提升钢轨至一定高度。
（2） 采用混凝土切割锯或其他措施，将损坏的轨枕从混凝土道床板中取出，轨枕底部应凿出不小于25mm深的空间。
（3） 对于纵向钢筋穿过双块式轨枕钢筋桁架的无砟轨道结构，切断钢筋并使伸至相邻轨枕盒的连接钢筋裸露出来。
（4） 对裸露混凝土表面进行凿毛，对连接钢筋表面除锈处理后，清理轨枕盒内松散颗粒及灰尘。
（5） 放入新双块式轨枕，选择合适长度、直径的钢筋，将其焊接到裸露道床板纵向连接钢筋上。
（6） 用螺杆调节器支撑双块式轨枕，钢轨就位，安装扣件。
（7） 精细调整轨排标高和左右位置，并固定。
（8） 对裸露混凝土面进行润湿处理，注入低收缩性、早强、粘结性能和流动性较好的砂浆材料。砂浆从轨枕一侧注入，直至填满整个开凿面。
（9） 将砂浆面刮平，与相邻道床板表面平齐，并打扫干净。
（10） 灌注砂浆养护，强度达到30MPa及以上后，恢复线路。
4.路基和隧道地段道床板损坏修理作业
道床板结构损坏严重或连续3个及以上双块式轨枕伤损失效，采取其他措施无法保证轨道稳定性和行车安全时，应成段更换道床板。道床板更换作业应选择在接近道床板施工时温度条件下进行，可按以下工艺施作：
（1） 利用锚固筋，将受损道床板两端的相邻道床板与支承层进行锚固。锚固筋的数量和布置根据伤损情况、维修作业期间温度等确定，锚固筋直径一般为25 mm（道床板上钻孔直径40 mm），长度 400～500mm，保证伸入支承层的锚固深度不得小于250mm。
（2） 松开受损道床板部位扣件，切割钢轨。
（3） 利用混凝土切割锯对受损道床板进行切割，从更换部分最后一根轨枕旁切割开，切割深度为道床板厚度。
（4） 分离道床板与支承层，将受损道床板起吊运走。
（5） 凿开相邻道床板混凝土，露出纵向钢筋长度不得小于700mm，并进行除锈处理。
（6） 对裸露支承层表面和道床板混凝土进行凿毛，清理松散颗粒及灰尘。
（7） 根据设计要求布设钢筋，纵向钢筋与两端露出的钢筋焊连，搭接长度不得小于700mm，焊接长度不得小于200mm，并做好钢筋绝缘处理。
（8） 利用螺杆调节器支撑双块式轨枕，铺设钢轨，安装扣件，精细调整轨排几
何状态后固定。
（9） 支立模板，对支承层及四周混凝土表面进行润湿处理，在新旧混凝土接触面涂刷一层界面剂。
（10） 根据施工时间要求，浇筑低收缩性、早强和抗裂性好的C40混凝土。
（11） 将混凝土振捣密实后，刮平新浇筑的道床板表面，与相邻道床板表面平齐，并清理干净施工现场。
（12） 混凝土养护，初凝后拆除支承螺杆。
（13） 混凝土强度达到30MPa以上后，根据设计锁定轨温，与相邻钢轨焊连，精调轨道状态，拆除模板，恢复线路。
附录十 无砟道床混凝土裂缝修补方法
根据无砟轨道结构特点、无砟道床混凝土裂缝性质和裂缝伤损等级，混凝土裂缝
修补方法可分为表面封闭法、无压注浆法和低压注浆法，三种修补方法可按以下要求
进行施作。
一、 表面封闭法
1.修补材料
（1）用于表面封闭的涂层材料宜采用聚合物水泥基材料，其主要性能应满足附
表10－1要求。
（2）底涂材料可采用高聚合物乳液含量的聚合物水泥基材料。
表面封闭涂层材料性能要求附表10－1
序号检测项目单位指标要求检测方法
≤2 GB/T
16777
1 表干时间 h
16777
≥2 GB/T
2 拉伸强度（7d） MPa
≥100 GB/T
16777
3 断裂伸长率（7d） %
19250
4 人工气候老化（720h）无裂纹及变形 GB/T
16777
5 耐碱性（碱处理，拉伸强度保持率）％ 60～150 GB/T
6 不透水性（0.3MPa，30min）不透水 GB/T
16777
A法
16777
7 粘结强度（7d） MPa
≥1.5 GB/T 注：1. 涂层材料颜色应尽量与混凝土颜色相近
2. GB/T 16777《建筑防水涂料试验方法》
3. GB/T 19250《聚氨酯防水涂料》
2.主要修补机具
钢丝刷、真空吸尘器、计量工具、搅拌工具、盛料容器、涂刷工具等。
3.修补工艺
（1） 使用钢丝刷将裂缝表面两侧刷毛，用真空吸尘器清除灰尘等杂物。当裂缝
内有明水时，应采用热风机等将裂缝处吹干。
（2） 称量并配制表面封闭用修补材料，采用手持式搅拌机或专用搅拌器将修补
材料搅拌均匀。
（3） 沿裂缝表面涂刷一层底涂材料。
（4） 待底涂材料表干后，涂刷表面封闭用涂层材料，涂刷3遍以上，以涂层厚度达到300μm以上为宜。每遍涂刷都要等到上遍涂层材料表干后再涂，且两次涂刷方向相互垂直。
（5） 在大风干燥等条件下适当采取薄膜覆盖等方法养护，防止涂层材料失水过快导致涂层开裂。
4.环境要求
施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。
二、 无压注浆法
1.修补材料
无压注浆法修补混凝土裂缝宜采用低粘度树脂材料。低粘度树脂材料性能应满足附表10－2要求。
2.主要修补机具
手动双组份注浆器、电热吹风机、真空吸尘器、角磨机等。
3.修补工艺
（1） 用真空吸尘器清除裂缝内杂物。
（2） 采用电热吹风机去除裂缝内水分。
（3） 沿裂缝两侧制作注浆围挡，防止浆体污染混凝土表面。
（4） 采用手动双组份注浆器向裂缝内注入低粘度树脂材料。灌注过程中应随时观察树脂渗透情况，并及时补注修补材料直至注满。
（5） 修补材料固化后，去除裂缝围挡，将裂缝表面多余树脂材料打磨平整。
（6） 在裂缝表面涂刷裂缝封闭材料，其修补材料及工艺与上述“表面封闭法”相同。
4.环境要求
施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。
低粘度树脂材料性能要求 附表10－2 序 号 检测项目 单 位 指标要求 检测方法
1
粘 度 mPa·s ≤50 GB/T 2794
凝胶时间 min ≤30 GB/T 7193
2 拉伸强度 MPa ≥6 （2h ）
≥14（24h ）
≥20（7d ）
GB/T 2567 3 抗压强度 MPa ≥10 （2h ）
≥20 （24h ）
≥30（7d ）
JC/T 1041 4 断裂伸长率（7d ） % ≥2 GB/T 2567
5 收缩率（7d ） % ≤2 通过测量液态密度（GB/T 13354）和
成型硬化物的密度（GB/T 1033.1），
计算得出
6 粘结强度（7d ） MPa ≥5 JC/T 1041 注：1. GB/T 2794《胶粘剂粘度的测定》
2. GB/T 7193《不饱和聚酯树脂试验方法》
3. GB/T 2567《树脂浇铸体性能试验方法》
4. JC/T 1041《混凝土裂缝用环氧树脂灌浆材料》
5. GB/T 13354《液态胶粘剂密度的测定方法 重量杯法》
6. GB/T 1033.1《塑料 非泡沫塑料密度的测定 第1部分：浸渍法、液体比重瓶法和滴定法》
三、 低压注浆法
1. 修补材料
（1） 低压注浆法修补混凝土裂缝宜采用性能满足附表10－3要求的树脂材料。
（2） 封缝材料可采用聚合物快硬水泥浆、专用封缝材料或专用封缝带等。
2. 主要修补机具
注浆器、注浆嘴、钢丝刷、真空吸尘器、打磨器等。
低压注浆法修补材料性能要求附表10－3
序号检测项目单位指标要求检测方法
1 粘度 mPa·s ≤200 GB/T
2794 2 凝胶时间 min ≤60 GB/T
7193
3 拉伸强度 MPa ≥6（2h）
≥14（24h）
≥20（7d）
GB/T 2567
4 抗压强度 MPa ≥10（2h）
≥30（24h）
≥60（7d）
JC/T 1041
4 断裂伸长率（7d） % ≥2 GB/T
2567
5 收缩率（7d） % ≤2
通过测量液态密度（GB/T 13354）和成型硬化物的密度（GB/T 1033.1），计算得出
6 粘结强度（7d） MPa ≥5 JC/T
1041 注： 1. GB/T 2794《胶粘剂粘度的测定》
2. GB/T 7193《不饱和聚酯树脂试验方法》
3. GB/T 2567《树脂浇铸体性能试验方法》
4. JC/T 1041《混凝土裂缝用环氧树脂灌浆材料》
5. GB/T 13354《液态胶粘剂密度的测定方法重量杯法》
6. GB/T 1033.1《塑料非泡沫塑料密度的测定第1部分：浸渍法、液体比重瓶法和滴定法》
3.修补工艺
（1） 使用钢丝刷清洁裂缝区域表面，用真空吸尘器清除周围杂物。
（2） 采用封缝材料封闭裂缝，封闭过程中留出注浆孔和排气孔。
（3） 通过注浆器向裂缝内注入修补材料，直至注满为止。
（4） 当修补材料固化后，去除封缝材料，并将裂缝表面打磨平整。
（5） 在裂缝表面涂刷裂缝封闭材料，其修补材料及工艺与上述“表面封闭法”
相同。
4.环境要求
施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。
附录十一 无砟道床混凝土缺损修补方法
一、 修补材料
1. 混凝土缺损修补可采用树脂砂浆或聚合物水泥砂浆，其性能应满足附表11－1
要求。
混凝土缺损修补材料性能要求 附表11－1 序 号 检测项目 单 位指标要求 检测方法
1 抗折强度 MPa ≥5（2h ） ≥6（24h ） ≥8（7d ）
≥10（28d ）
JTJ/T 271 2 抗压强度 MPa ≥10（2h ）
≥20（24h ） ≥40（7d ）
≥50（28d ）
JTJ/T 271 3 收缩率（28d ） %
≤0.2 DL/T 5126 4 粘结强度（28d ） MPa ≥2.5 DL/T 5126
注：1. JTJ/T 271《港口工程混凝土粘接修补技术规程》
2. DL/T 5126《聚合物改性水泥砂浆试验规程》
2. 底涂材料可选用粘度较低的树脂或聚合物水泥净浆。
二、 主要修补机具
切割机、真空吸尘器、计量工具、搅拌工具、盛料容器、抹子、铲刀、打磨器等。
三、 修补工艺
1. 将结构受损处松散混凝土和骨料颗粒凿除，并采用真空吸尘器清理缺损区域
碎屑、灰尘等杂物。
2. 如有钢筋露出，对钢筋进行除锈、防锈处理，分次涂刷防锈剂。
3. 根据需要，在混凝土破损部位支立模板。
4. 在修补混凝土暴露面涂刷底涂材料。
5. 计量并配制树脂砂浆或聚合物水泥砂浆。
6. 向混凝土缺损部位灌注树脂砂浆或聚合物水泥砂浆。
7.待砂浆硬化后，拆除模板，将砂浆修正磨平。
四、 环境要求
施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。
附录十二 轨道板锚穴封端脱落修补方法
一、 修补材料
CRTSⅠ型板式无砟轨道预应力混凝土轨道板锚穴封锚脱落修补材料包括：修补砂浆、界面剂和养护剂，其中修补砂浆性能应满足附表12－1要求，界面剂性能应符合《混凝土界面处理剂》（JC/T 907－2002）要求，养护剂性能应符合《水泥混凝土养护剂》（JC901－2002）要求。
锚穴封端脱落修补砂浆性能指标附表12－1 序号检测项目单位性能要求检测方法
1 抗压强度 MPa ≥30（2h）
≥60（7d）
GB/T 17671
2 抗折强度 MPa ≥3（2h）
≥9（7d）
GB/T 17671
3 抗渗性能≥P20 DL/T
5126 4 收缩率 % ≤0.02 DL/T 5126
5 氯离子总含量不应超过胶凝材料总量
的0.06%
《客运专线铁路CRTSⅠ型板式
无砟轨道混凝土轨道板暂行技
术条件》（科技基[2008]74 号）
注：1. GB/T 17671《水泥胶砂强度检验方法（ISO法）》
2. DL/T 5126《聚合物改性水泥砂浆试验规程》
二、 主要修补机具
真空吸尘器、搅拌机、多功能空气锤、盛料容器、称量工具等。
三、 修补工艺
1.清除锚穴内原有砂浆残渣，对锚穴内壁进行凿毛，并采用真空吸尘器清除孔内杂物。
2.按比例称取修补砂浆，采用搅拌机搅拌均匀。
3.对锚穴内壁喷涂界面剂。
4.将修补砂浆放入锚穴内，采用多功能空气锤进行封堵成型。
5.封堵成型完毕后，在封锚砂浆表面喷涂养护剂。
四、 环境要求
施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。
附录十三 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道砂浆层伤损修补方法
CRTS Ⅰ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆层伤损形式主要包括：砂浆层与轨道
板间离缝、砂浆层缺损掉块及砂浆层裂缝等，针对三种伤损形式，可分别采用如下修
补方法进行施作。
一、 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆层离缝伤损修补方法
1. 修补材料
CRTS Ⅰ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆层离缝伤损修补宜采用树脂材料，其
主要性能应满足附表13－1要求。
砂浆离缝伤损修补材料性能要求 附表13－1 序 号
检测项目 单 位 指标要求 检测方法 1
凝胶时间 min ≤40 GB/T 7193 2 拉伸强度（7d ） MPa ≥20 GB/T 2567
3 抗压强度 MPa ≥6（2h ）
≥20（24h ） ≥30（7d ） 《客运专线铁路CRTS Ⅰ型板式
无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行
技术条件》（科技基[2008]74 号）
4 弹性模量（7d ） MPa 100～300
5 断裂伸长率(7d) % ≥2 GB/T 2567
6 收 缩 率 % ≤8 通过测量液态密度（GB/T
13354－）和成型硬化物的密度
（GB/T 1033.1），计算得出
7 干粘结强度（7d ） MPa ≥2 JC/T 1041
8
潮湿基面粘结强度（7d ） MPa ≥1.5 JC/T 1041 注：1. GB/T 7193《不饱和聚酯树脂试验方法》
2. GB/T 2567 《树脂浇铸体性能试验方法》
3. GB/T 13354《液态胶粘剂密度的测定方法 重量杯法》
4. GB/T 1033.1《塑料 非泡沫塑料密度的测定 第1部分：浸渍法、液体比重瓶法和滴定法》
5. GB/T 19250《聚氨酯防水涂料》
6. JC/T 1041《混凝土裂缝用环氧树脂灌浆材料》
2. 主要修补机具
手持搅拌器（2300r/min ，540W ）、压力灌浆机、泡沫密封条等。
3. 修补工艺
（1） 清理砂浆离缝处杂物，保证分离面清洁。
（2） 使用泡沫密封条将离缝部位进行封堵，防止修补材料渗漏。
（3） 准备修补材料，按规定的配合比，配制并采用手持搅拌器搅拌树脂材料，
使用压力灌浆机进行树脂材料灌注（压力保持在0.2MPa），同时观察树脂渗漏情况，
以灌注最高密封端出现溢流即灌注饱满。
（4） 灌注完成后约1h，拆除泡沫密封条，检查灌注饱满和固化程度，如不饱满，
应重新灌注。
（5） 砂浆侧面修正，清理施工现场。
4.环境要求
施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。
二、 CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆层缺损掉块修补方法
1.修补材料
砂浆层缺损掉块修补宜采用树脂砂浆材料，其性能应满足附表13－2要求。
砂浆层缺损掉块修补材料性能要求附表13－2 序号检测项目单位指标要求检测方法
1 树脂凝胶时间 min ≤30 GB/T
7193
2 抗压强度 MPa ≥2（2h）
≥3（24h）《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基[2008]74 号）
3 弹性模量（28d） MPa 100～300
4 收缩率（28d） % ≤0.2 DL/T
5126
5 粘结强度（28d） MPa ≥1.5 JC/T
1041 注：1. GB/T 7193《不饱和聚酯树脂试验方法》
2. DL/T 5126《聚合物改性水泥砂浆试验规程》
3. JC/T 1041《混凝土裂缝用环氧树脂灌浆材料》
2.主要修补机具
电镐、模板、振捣器、搅拌机、钢丝刷、盛料容器、涂刷工具、燃烧器等。
3.修补工艺
（1） 清理缺损、掉块处砂浆碎块和杂物，凿到新砂浆表面，清理后，烘烤干燥。
（2） 根据缺损面积大小，选择模板法或无模板法进行修补。
采用模板法时，首先支立模板，配制并搅拌树脂砂浆，灌注树脂砂浆至缺损位置，待树脂砂浆硬化后拆除模板。
采用无模板法时，配制并搅拌树脂砂浆，将树脂砂浆填入缺损位置，采用振捣器将其振捣密实。
（3） 砂浆侧面修正，清理施工现场。
4.环境要求
施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。
三、 CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆层裂缝伤损修补方法
1.修补材料
砂浆层裂缝伤损修补宜采用树脂材料，其性能应满足附表13－3要求。
2.主要修补机具
搅拌机、灌浆机等。
3.修补工艺
（1） 对砂浆裂缝处进行清理，并保持裂缝干燥。
（2） 从侧面浸润或压注树脂修补材料，直到砂浆裂缝完全充填，进行封闭处理。
（3） 砂浆侧面修正，清理施工现场。
4.环境要求
施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。
砂浆层裂缝伤损修补材料性能要求 附表13－3 序 号
检测项目 单 位 指标要求 检测方法 1
凝胶时间 min ≤30 GB/T 7193 2 粘 度 mPa·s ≤100 GB/T 2794
3 拉伸强度 MPa ≥6（2h ）
≥15（24h ）
≥20（7d ）
GB/T 2567 4 抗压强度 MPa ≥6（2h ） ≥20（24h ） ≥30（7d ）
《客运专线铁路CRTS Ⅰ型板式无
砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术
条件》（科技基[2008]74 号） 5 断裂伸长率（7d ） % ≥2 GB/T 2567
6 收缩率（7d ） % ≤2 通过测量液态密度（GB/T 13354）
和成型硬化物的密度
（GB/T1033.1），计算得出
7 粘结强度（7d ） MPa ≥3 JC/T 1041－2007
注：1. GB/T 7193《不饱和聚酯树脂试验方法》
2. GB/T 2794《胶粘剂粘度的测定》
3. GB/T 2567 《树脂浇铸体性能试验方法》
4. GB/T 13354《液态胶粘剂密度的测定方法 重量杯法》
5. GB/T 1033.1《塑料 非泡沫塑料密度的测定 第1部分：浸渍法、液体比重瓶法和滴定法》
6. JC/T 1041《混凝土裂缝用环氧树脂灌浆材料》
高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析
高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析 摘要：2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运 营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。预计未来几年铁路每年投资总额为6000至8000亿元，到2020年铁路总里程将超过14万公里，高速铁路里程将超 过3万公里。根据远景规划分析，到2030年铁路总里程约20万公里，高速铁路 里程将超过6万公里，建成“八横八纵”干线，形成非常完善的高速铁路网。2014 年APEC会上，我国提出“一带一路”发展战略，将尽快使铁路“走出去”发展战略 落地，将为高速铁路发展提供更多的机会。 关键词：高速铁路；无砟轨道；病害；维修方案；分析 1 引言 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大 系统工程，是当代高新技术的综合集成。为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1998年3月，我国人大会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营，京 津城际铁路的开通，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。2011年6月30日，京沪高铁 开通运行，并于2017年9月21日采用自主研发的复兴号动车站提速350/小时运营。2012 年12月26日，京广高铁全线贯通，成为当时世界最长的高速铁路。在它们的背后，是正在 编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济再一次跨越式发展。 2 高速铁路的发展趋势及作用 2.1高速铁路的发展趋势 铁路的发展水平如何，直接影响到国家的工业化进程。我国铁路与发达国家相比，存在 较大的差距，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超 过了1000公里，是中国的13.33倍。我国发展高速铁路的必要性：缩短差距是我国高速铁路 发展的要求，发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，利用后发优势实现高速铁路跨越 式发展。 2.2高速铁路的作用 高速铁路既体现了一个国家的经济技术实力，又对经济的发展有巨大的推动作用：一是 有利于我国工业化和城镇化的发展，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用；二是有利于 推动区域和城乡协调发展，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，增强农村的“造血”功能；三是有利于资源节约型和环境友好型社会建设，可以节省大量土地和能源，尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放；四是有利于促进产业结构升级，高速铁路不仅是高 新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级；五是有利于释放我国铁 路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线 的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展 提供充足的货运保障。 3 病害问题及维修方案 3.1轨道板、道床板上拱离缝 维修方案：底座板与路肩或线间封闭层结合部有部分泥水状物被挤出的翻浆冒泥现象， 部分地段伴随路肩或线间封闭层上拱，底座板下离缝或吊空。凿除已伤损的宽、窄接缝混凝土，解开张拉锁件，接缝混凝土凿除过程中采用棉絮或胶带对板端及侧面进行封堵，注意混 凝土杂物等不得进入轨道板下离缝中，达到避免离缝进一步恶化及改善基床受力的目的。环 境温度变化直接导致轨道板和宽接缝混凝土产生热胀冷缩，一旦两者不同步变形或变形量过大，处于轨道结构薄弱部位的界面处便发生开裂。 双块式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—注胶—收尾；板式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—宽接缝解锁—轨道板张拉—宽接缝浇筑—宽接缝相邻轨道板植筋—板底注浆—收尾。
某高铁无砟轨道施工组织设计
沪杭铁路客运专线六标 DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计 编制：夏铭 复核：陈忠 中铁十一局集团沪杭铁路客运专线六标项目经理部 2009年11月12日
DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计一、编制范围 沪杭铁路客运专线六标段范围内DK103+850～DK135+152段CRTSII型无碴轨道的滑动板铺设，桥梁底座板、端刺、临时端刺的施工，路基混凝土支承层施工，轨道板粗铺、精调、灌浆和轨道板的张拉锁定、侧向挡块的施做。 二、编制依据 1、铁四院提供的施工图设计； 2、CRTSII型无碴轨道板施工的暂行技术条件 3、京津城际CRTSII型无碴轨道板施工工艺技术总结、经验教训； 4、京津城际无砟轨道施工实际工效； 5、施工沿线范围内水文、地质、建构筑物分布、施工便道布设等情况； 6、我公司目前掌握的CRTSII型轨道板铺设设备性能、工效、技术能力以及熟练技术操作工人的实际状况； 7、六标段内控架梁计划。 三、工程概况 1、工程概况及技术标准 新建上海至杭州铁路客运专线站前工程HHZQ-6标段，正线起讫里程DK103+850～DK135+512，全长31.985km，其中路基3345.836m，桥梁28.639km，无碴轨道铺设63.97单线公里，无轨道板约制造14269块，铺设约9918块。标段主要由嘉桐特大桥、桐海特大桥、海航特大桥、桐乡车站、海宁西站五大主要工程项目组成，其中桐乡车站设计框架通道涵洞及中小桥7座，海宁西站框架通道涵洞7座。设计CRTSII型轨道板铺设主要工程数量见表1。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/b913186434.html, 高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 作者：朱本兵 来源：《中国高新科技·下半月》2018年第03期 摘要：文章以实际工程为例，阐述高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题，分析无砟轨道需要控制的因素，提出控制施工材料的质量、严格控制无砟轨道的精度、沉降观测点的设置、严格控制无砟轨道的刚度、严格把控混凝土的浇筑过程等技术措施，保证了施工质量和进度，达到了预期要求。 关键词：高度铁路；无砟轨道；沉降观测点；混凝土浇筑文献标识码：A 中图分类号： U213 1工程概况 二十里堡隧道为单洞双线隧道，隧道进口至DK37+474.829段位于直线上； DK37+474.829～DK38+107.301段位于左偏曲线上，曲线半径R=2800m；DK38+289.293～ DK39+196.376段位于右偏曲线上，曲线半径R=4000m；DK39+554.387～DK40+967.233段位于右偏曲线上，曲线半径lR=5000m；DK43+899.704至出口段段位于右偏曲线上，曲线半径 R=4000m；其余段落均位于直线上。隧道内全线为上坡，其中DK37+035～DK40+970段坡率为4.9%。；DK40+970～DK44+680段坡率为5.1%。无砟轨道起讫里程为DK37+065～ DK44+650，全长7.585km。 2高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题 （1）无砟轨道的形式以扣件体系为主，所以对铁轨地基的稳定性要求特别高。但是在实际的施工过程中，铁轨地基的稳定性受到沉降或变形等因素的影响特别大，所以铁轨地基性的稳定性是很难把握的。 （2）因为无砟轨道高速铁路的施工技术过于先进，以往的探测技术等已不能满足该技术的施工需要。所以，为了保证无砟轨道高速铁路的质量水平，还需大力发展和应用更高水平的测量技术和测量设备。 （3）无砟轨道高速铁路在建设的过程中很难控制轨道的平顺性，因为轨道地基的变化比较大，无砟轨道在安装好后就不能随意进行变动，所以轨道的平顺性也成为了无砟轨道建设的一大难题。 （4）无砟轨道在岔路口进行施工时要注意无砟铁轨各个区域之间的无缝对接，施工技术人员和监督部门要按照施工的相关要求对整个工程的工序进行严格的监督。 3无砟轨道需要控制的因素
CRTSII型板式无砟轨道上拱病害整治
CRTSII型板式无砟轨道上拱病害整治 发表时间：2019-10-28T09:12:52.530Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年15期作者：付广龙[导读] 2018年7月份发现京沪高铁上行K532+440-+460有轨道板上拱，轨道板与CA砂浆层离缝，离缝最大处出现离缝贯通现象。济南西工务段山东济南 250001 摘要：近两年来CRTSⅡ型板式无砟轨道在高温季节开始出现轨道板上拱的现象，引起轨道不平顺恶化，影响了线路的平顺性和轨道结构稳定性，行车安全、平顺性和舒适性能得不到保证，对高铁线路正常运输造成了不利影响，甚至可能带来安全隐患，因此高温季节轨道板上拱病害整治以及采用怎样行之有效的施工工艺，将是高速铁路日常养护维修工作面临的一大难题。 关键词：轨道不平顺轨道板上拱病害整治1.病害概况： 2018年7月份发现京沪高铁上行K532+440-+460有轨道板上拱，轨道板与CA砂浆层离缝，离缝最大处出现离缝贯通现象。 2.轨道板上拱病害原因 根据现场检查，接缝处轨道板离缝最大3.5mm，横向贯通，轨面高低最大2mm。原因分析如下： ①轨道板张拉力不足，不能完全抵抗高温引起的温度应力，引起板端上翘。 ②轨道板和砂浆自身由于高温引起变形。 ③轨道板上拱病害地点距出站信号机2.5km，属于动车提速区域，轨道板与砂浆间的磨损较大。 3.轨道板上拱病害整治 3.1轨道板上拱整治方案 现场人工检查发现轨道板上拱明显，已影响到轨道平顺性。高温季节雨水较多，遇降雨时雨水易进入离缝区域，在列车高速运行通过时，易在离缝区域产生封闭高压水层，对轨道板损害极大，因此利用就近天窗对轨道板上拱离缝地段进行植筋、离缝注胶。 3.2施工流程 （1）锚固区轨道板植筋 ①植筋锚固位置 对R77016-R77018三块轨道板钻孔植筋，每块轨道板植筋10根；同时对R77016小里程端承轨台和R77018大里程端承轨台各植筋2根，确保轨道板的纵向稳定，已植筋的承轨台不再重复植筋。 ②轨道板植筋 在标识位置用钻机钻孔，钻孔直径为35mm，钻孔深度390mm，误差±20mm；植筋采用HRB500级Φ28钢筋，钢筋长350mm（底座内160mm，轨道板内160mm），误差为±5mm。钻孔应垂直，允许偏差1°。 钻孔放样尺寸：使用预制的好的模具，现场确认标记钻孔地点。对于砂浆厚度大于30mm的地段，钻孔及锚固钢筋的长度应+增加实际砂浆层厚度-30mm。 应采用无震动钻孔设备及专用钻头进行钻孔施工，钻孔前应在植筋设计位置使用相关设备探测轨道板及底座内的钢筋布置情况，严禁钻断轨道板和底座内钢筋。钻孔时必须严格控制钻孔位置和钻孔深度，钻孔后立即将孔内杂物清除，确保孔内洁净。 （2）压浆处理轨道板离缝 植筋完成后，对轨道板与CA砂浆的离缝进行注胶。 ①钻孔插注胶管 在轨道板两侧各均匀布置6根注胶管，注胶管长约40cm，外径为φ10mm，内径为φ6.5mm，壁厚1.75mm。 ②封边 采用植筋胶将轨道板四周全部密封。 ③注胶 待封边植筋胶凝固后进行注胶，注胶采用铁科院研制AB组分注胶材料。 ④注胶管切除 （3）轨道精调 通过精调轨道，使其满足平顺性要求。 3.3注意事项 （1）植筋胶采用双组分固定配比包装，并匹配相应的胶体混合管，保证混合比例稳定，包装形式满足GB50550-2010要求。禁止现场配比施工。 （2）存放地点环境满足存放条件要求；运输过程中应注意防潮，避免直接接触腐蚀性物质。 （3）钻孔应采用无震动钻孔设备及专用钻头。钻孔前应探测轨道板及底座内的钢筋布置情况，不得打断结构钢筋。 （4）钻孔后立即将孔内杂物清除，确保孔内洁净、干燥、无杂物。如不能立即植筋施工，则应采用保护盖将孔密封。 （5）植筋胶的施工应采用性能稳定的植筋设备。 （6）销钉安装前，应在其表面均匀、完整的涂抹一层植筋胶。在已钻好的孔内注入适量的植筋胶，将销钉轻轻放入，使钢筋位于孔的中部，与轨道板、底座结构钢筋无接触。 （7）植筋胶封口，顶面不低于轨道板顶面，也不得溢出污染轨道板。 4.结论 通过对K532+440-K532+460区间段轨道板上拱离缝原因分析，以及现场检查，制定了对轨道板上拱进行植筋，对离缝进行注胶，整治完成后通过近1年的动检车数据分析及高温时段线上人工检查，发现整治后的病害未继续发展，说明对轨道板上拱离缝采用植筋注胶的方案已收到了预期效果，同时也说明了该整治方案的可行性。
无砟轨道维修技术调研报告范本
附件15： 无砟轨道维修技术调研报告 一、概述 为实现列车的高安全性和高乘坐舒适性，无砟轨道结构必须具备高平顺性和高稳定性。高平顺性也即高速行车时轨面的平顺性，对行车平稳与行车安全影响较大;高稳定性也即轨道在高速运营条件下保持高平顺性与均匀弹性、维持部件有效性与完整性的能力，要求轨道结构有合理的刚度，维持纵向轨道刚度分布的均匀性，若轨道结构有病害或者较大的损伤、损坏，会影响到轨道结构保持高平顺性与均匀弹性的能力，须进行必要的保养和维修。因此保持轨面的平顺性与轨道结构的高稳定性就是维修工作的核心。 受施工不良、列车动荷载、雨雪侵蚀、环境温度等多种作用的影响，无砟轨道不可避免的会产生各种病害、损坏，如轨道板的开裂、CA砂浆层破损、轨道板或底座与CA砂浆层脱离、钢筋锈蚀等。对无砟轨道所出现的问题以及对国外无砟轨道维修技术进行调研、分析，对今后无砟轨道的养护维修、无砟轨道优化设计等有重要作用。 二、日本铁路无砟轨道维修技术现状 1、新干线CA砂浆的维修材料 （1）轨道板和CA砂浆层间的小空隙的填充材料-丙烯类树脂（MACH） ①材料组成：MACH是将异丁烯树脂液和硬化剂、填充碳酸钙混合而获得的用于轨道板下小空隙的填充材料。 ②材料特征：流动性良好，可用于轨道板和CA砂浆的小缝隙（1mm左右）；硬化性良好，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，可在1小时硬化并表现出强度；即使是在低温的条件下，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，亦可立即硬化；机械强度、接合性、耐久性良好；耐酸、碱性良好。 ③技术参数： 液态特性（见下表）：
（2）轨道板和CA砂浆层间的大空隙（大于等于5mm小于15mm）的填充材料-- 氨基甲酸乙酯树脂CUS-UC20MQ ①材料组成：CUS-UC20MQ是高性能聚氨基甲酸乙酯类树脂填充材料，按照规定的混合比例搅拌A材料与B材料，可充分发挥其性能，弹性常数20MN/m适用于所要求的轨道用途。用于修补CA砂浆填充层（大于等于5mm小于15mm）。 ②材料特征：常温下硬化---按规定的比例混合A材料和B材料，用电动搅拌机进行充分搅拌，在常温下，短时间能得到表现强度。灌注操作性良好---由于混合物粘度低，可使用时间长，因此现场的灌注操作性良好，尤其适合轨道的修补。耐久性良好---在轨道树脂填充材料规格所要求的疲劳强度试验中显示出良好的耐久性，此外，能缓解列车荷载、震动和冲击，可长期保持机械强度。没有硬化收缩---按照树脂成分等严格的配合进行制造，不会出现硬化后的收缩。 ③技术参数： 液态性能：
京广线双块式无砟轨道病害整治方案设计说明
高速铁路职业技术学院 毕业设计 （2017届） 题目：京广线双块式无砟轨道病害整治方案设计系（部）：铁道工程系 专业班级：铁工1402班 姓名：段浩成 指导老师：智化、军 成果表现形式：方案设计 2017年 4 月 20 日
目录 1 绪论 (1) 1.1 我国高速铁路发展规划概述 (1) 1.2 双块式无砟轨道病害现状 (2) 1.3 双块式无砟轨道病害主要研究工作 (2) 2 CRTS I型双块式无砟轨道病害和整治方案设计 (3) 2.1 道床板上拱 (3) 2.2 道床板上拱的原因 (3) 2.3 CRTS I型无砟轨道整治方案设计 (5) 2.4 路基无砟轨道支撑层离缝渗浆 (8) 2.5 线间填充层、路肩封闭层砼起拱开裂 (9) 2.6 本章小结 (10) 3 CRTS II型双块式无砟轨道病害和整治方案设计 (11) 3.1 CRTS II型双块式无砟轨道介绍 (11) 3.2 CRTS II 型无砟轨道病害和整治方案设计 (13) 3.3 轨道整体沉降修复 (14) 3.4 道床板上拱与基层混凝土离缝 (15) 3.5 本章小结 (20) 4 现浇双块式无砟轨道板裂缝控制和预防措施 (21) 4.1 概述 (21) 4.2 混凝土开裂的机理 (22) 4.3 混凝土轨道板裂缝成因分析 (23) 4.4 轨道板裂缝常见出现部位 (23) 4.5 预防和控制轨道板裂缝的措施 (24) 4.6 本章小结 (25) 参考文献 (26) 致 (26)
摘要 随着高速铁路的快速发展，大量的无砟轨道得以铺设，由于暴露在复杂的大气环境中，出现一些病害影响到了行车的安全。为此其中对于K470+000～K480+100京广线双块式无砟轨道进行研究和现场调查，分析其发生病害的原因，从而设计出有效的整治方案来进行维修和养护。在整治过程中要严格遵守规和操作步骤，有对现浇双块式无砟轨道板裂缝产生的原因、裂缝危害性、开裂机理以及常出现的部位进行详细的解释和说明，来更好地了解混凝土裂缝，从而有效的提出针对性的预防措施，来防止无砟轨道裂缝的产生。其中主要病害有道床板上拱、路基无砟轨道支撑层离缝渗浆、线间填充层起拱开裂、道床板裂缝和轨道整体下沉病害，造成的主要原因有环境温度、施工时不规、维修养护不当、排水设施不良、生产时质量把控不严。一一对所产生的病害设计出了有效的整治方案，来确保行车安全。为以后的无砟轨道病害维修和养护提拱了有效的帮助和很好借鉴。 关键词：高速铁路双块式无砟轨道病害；病害整治方案设计；
高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
无砟轨道工程混凝土缺陷修补方案
无砟轨道工程混凝土缺陷修复方案 1、编制依据 ⑴、《路基地段双块式无砟轨道设计图》（兰乌二线施（轨）09） ⑵、《桥上双块式无砟轨道设计图》（兰乌二线（轨）10） ⑶、《关于印发高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）的通知》（铁运[2012]83号） ⑷、《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号 ⑸、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）； 1.2、适用范围 本方案适用于LXS-11标梁场工区DK577+186.1～DK592+536.04段无砟轨道工程混凝土缺陷修复施工。 2、工程概况 中铁四局兰新铁路甘青段11标梁场工区，里程DK577+186.1～DK592+536.04，全标段正线长15.35km。本区段箱形桥62延米/7座，中桥500.58/7座，大桥207.32/1座。管段内采用CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道，路基段支承层采用水硬性混合料，滑膜摊铺机进行摊铺，支承层宽度3400mm，高度265mm；桥梁底座板采用C40混凝土，模筑法施工，底座板宽度2800mm，高度175mm；道床板采用C40混凝土，轨排框架法施工，道床板宽度2.8m，高度260mm。
无砟轨道混凝土结构物裂纹一经发现后，建立观测台账，当伤损情况稳定后进行修复，一般观测时间不宜小于3个月。 无砟轨道所有混凝土结构缺损（缺棱掉角、蜂窝麻面等）均采用环氧砂浆进行修复。 3.1、支承层裂缝修复 当观测趋于稳定后，裂纹宽度≤1mm时，采用注浆进行修复。 3.2、底座板裂纹修复 当观测趋于稳定后，裂纹宽度≤0.3mm时，采用表面封闭进行修复。＞0.3mm，≤0.5mm采用注浆封闭进行修复。 3.3、道床板裂纹修复 ⑴、道床板裂纹： 当观测趋于稳定后，裂纹宽度≤0.3mm时，采用表面封闭进行修复。当裂纹宽度＞0.3mm，≤0.5mm采用注浆封闭进行修复。 ⑵、轨枕界面裂缝： 当观测趋于稳定后，裂缝宽度≤0.2mm时，采用表面封闭进行修复；当裂纹宽度＞0.2，小于0.5mm时，采用注浆封闭进行修复。
高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析
高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析 发表时间：2018-01-05T15:05:33.563Z 来源：《防护工程》2017年第23期作者：朱荣耀 [导读] 2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。 中国铁路物资(集团)总公司工业集团有限公司 摘要：2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。预计未来几年铁路每年投资总额为6000至8000亿元，到2020年铁路总里程将超过14万公里，高速铁路里程将超过3万公里。根据远景规划分析，到2030年铁路总里程约20万公里，高速铁路里程将超过6万公里，建成“八横八纵”干线，形成非常完善的高速铁路网。2014年APEC会上，我国提出“一带一路”发展战略，将尽快使铁路 “走出去”发展战略落地，将为高速铁路发展提供更多的机会。 关键词：高速铁路；无砟轨道；病害；维修方案；分析 1 引言 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大系统工程，是当代高新技术的综合集成。为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1998年3月，我国人大会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营，京津城际铁路的开通，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。2011年6月30日，京沪高铁开通运行，并于2017年9月21日采用自主研发的复兴号动车站提速350/小时运营。2012年12月26日，京广高铁全线贯通，成为当时世界最长的高速铁路。在它们的背后，是正在编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济再一次跨越式发展。 2 高速铁路的发展趋势及作用 2.1高速铁路的发展趋势 铁路的发展水平如何，直接影响到国家的工业化进程。我国铁路与发达国家相比，存在较大的差距，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超过了1000公里，是中国的13.33倍。我国发展高速铁路的必要性：缩短差距是我国高速铁路发展的要求，发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，利用后发优势实现高速铁路跨越式发展。 2.2高速铁路的作用 高速铁路既体现了一个国家的经济技术实力，又对经济的发展有巨大的推动作用：一是有利于我国工业化和城镇化的发展，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用；二是有利于推动区域和城乡协调发展，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，增强农村的“造血”功能；三是有利于资源节约型和环境友好型社会建设，可以节省大量土地和能源，尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放；四是有利于促进产业结构升级，高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级；五是有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3 病害问题及维修方案 3.1轨道板、道床板上拱离缝 维修方案：底座板与路肩或线间封闭层结合部有部分泥水状物被挤出的翻浆冒泥现象，部分地段伴随路肩或线间封闭层上拱，底座板下离缝或吊空。凿除已伤损的宽、窄接缝混凝土，解开张拉锁件，接缝混凝土凿除过程中采用棉絮或胶带对板端及侧面进行封堵，注意混凝土杂物等不得进入轨道板下离缝中，达到避免离缝进一步恶化及改善基床受力的目的。环境温度变化直接导致轨道板和宽接缝混凝土产生热胀冷缩，一旦两者不同步变形或变形量过大，处于轨道结构薄弱部位的界面处便发生开裂。 双块式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—注胶—收尾；板式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—宽接缝解锁—轨道板张拉—宽接缝浇筑—宽接缝相邻轨道板植筋—板底注浆—收尾。 3.2轨道板与轨枕、砂浆层离缝 轨道板与宽接缝混凝土界面一旦开裂，雨水、有害离子等介质通过界面裂缝不断渗透进入宽接缝混凝土、宽窄接缝界面、轨道板与砂浆层界面以及砂浆毛细孔内部，在疲劳荷载、水、温度多重耦合作用下，混凝土与砂浆材料容易过早损伤劣化并引发结构破坏，直接影响到轨道结构的服役性能和耐久性。解决宽接缝混凝土与轨道板界面裂缝问题，一方面通过采用新型宽接缝结构，使宽接缝结构原设计的刚性粘结变为柔性粘结，从而能够消除温度变化导致的界面应力，进而减少宽接缝与轨道板界面的开裂；另一方面通过采取移动式混凝土搅拌站，混凝土随用随拌，确保宽接缝混凝土的质量。离缝采用填充硅酮密封材料嵌缝进行封堵，避免水通过伸缩缝渗入路基本体，达到改善基床环境的目的。 轨枕板与轨枕工艺流程为检查—切槽—埋设注浆管—封缝—注浆—收尾；轨枕板与砂浆层工艺流程为检查—清理缝隙—钻孔—清孔—封闭边缘缝隙—安装注浆管—注浆—收尾。 3.3道床板离缝冒浆及泄压孔漏水 路基地段底座与路肩封闭层间纵向侧缝和路肩封闭层横缝病害处理，路肩封闭层发生隆起病害，封闭层原位浇筑及伸缩缝的设置。路基地段通过在线间设置 PVC 排水管，将线间自然降水引入线间集水井，并尽快排出路基外，防止雨水渗入路基本体，达到及时排水泄压的目的。 冒浆整治工艺流程为检查—封闭缝隙—钻孔—安装注浆管—注浆—收尾；泄压孔整治工艺流程为检查—钻孔—安装排水管滤网—安装排水管—收尾。 3.4 CA砂浆层空洞 CA砂浆层空洞采取重力灌浆的方法进行维修整治，针对这种较大空洞，采用聚合物砂浆，对空洞、伤损、掉块处进行修补。该产品具
无砟轨道质量缺陷处理方案.
CRTSⅠ型板式无碴轨道质量缺陷处理方案 无砟道床的伤损等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。对Ⅰ级伤损应做好记录，定期观察其发展变化；对Ⅱ级伤损应适时维修；对Ⅲ级伤损应及时维修。 CRTSⅠ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准 CRTSⅠ型板式无砟轨道静态检查记录表
附录一混凝土裂缝修补－表面封闭法 一、修补材料 1. 用于表面封闭的涂层材料主要性能应满足表附1－1的要求。 表面封闭涂层材料的性能要求表附1－1 2.底涂材料可选用经适当稀释的表面封闭涂层材料。 二、主要修补机具 钢丝刷、真空吸尘器、计量工具、搅拌工具、盛料容器、涂刷工具等。 三、修补工艺 1．清理裂缝区域后，使用钢丝刷将裂缝两侧刷毛，用真空吸尘器清除灰尘。 2．称量并配制表面封闭用修补材料。 3．沿裂缝表面涂刷一层底涂材料。 4．待底涂材料表干后，涂刷表面封闭用涂层材料，涂刷3遍以上，以涂层厚度达到300μm以上为宜。每遍涂刷都要等到上遍涂层材料表干后再涂，且两次涂刷的方向相互垂直。
四、环境要求 施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。 附录二混凝土裂缝修补－无压注浆法 一、修补材料 无压注浆法修补混凝土裂缝宜采用低粘度树脂材料和弹性聚氨酯材料。低粘度树脂材料的性能应满足表附2－1的要求，弹性聚氨酯材料的性能应满足表附2－2的要求。 低粘度树脂材料性能要求表附2－1
弹性聚氨酯树脂材料性能要求表附2－2 二、主要修补机具 手动双组份注浆器、切割机、电热吹风机、真空吸尘器、角磨机等。 三、修补工艺 1.用切割机将裂缝扩宽。扩缝宽度5~10mm，深度不小于5mm。 2.用真空吸尘器清除裂缝内杂物。 3.采用电热吹风机去除裂缝内水分。 4.通过手动双组份注浆器向裂缝沟槽内注入低粘度树脂材料，使其渗入混凝土裂缝内部。 5.对于活动裂缝，在裂缝沟槽内通过手动双组份注浆器注入弹性聚氨酯树脂材料，使其填满裂缝沟槽；对于非活动裂缝，可先在裂缝沟槽内撒入石英砂后，再注满低粘度树脂材料。 6.当修补材料固化后，将裂缝表面打磨平整。 四、环境要求 施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。
高速铁路无砟轨道施工技术
高速铁路无砟轨道施工技术 摘要：高速铁路轨道结构普遍采用的是高平顺性、高稳定性的无砟轨道结构型式。但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面的经验目前还不够成熟。因此，探讨无砟轨道施工的技术难点和的若干关键技术问题是很有必要的。 关键字：无砟轨道；高速铁路；施工技术 1 引言 近年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国高速铁路建设取得历史性跨越，进入全面建设时期。高速铁路的最显著特点表现为高速度，与传统的有砟轨道结构铁路相比，高速铁路对轨道的结构要求更高，它需要轨道具有高平顺性和高稳定性。所以，需要开展针对高速铁路的轨道结构施工技术。无砟轨道作为一种稳定性高、轨道刚度均匀、具有较强的结构耐久性、容易维护、可降低桥梁二期恒载、减少隧道净空开挖、综合效益高的轨道结构形式，目前已在国外高速铁路建设中得到广泛应用。在我国无砟轨道研究起步较晚，目前基本处于应用的初级阶段。因此，对无砟轨道施工技术进行研究是很有必要的。 2 无砟轨道施工技术难点 与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下五个方面： (l)轨道基础地基沉降变形规律难以控制。无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性，线下工程的设计和施工，以满足无砟轨道系统设计的技术要求。 (2)精密测量技术。传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证保证无砟轨道线路平顺性。 (3)轨道平顺度控制。高速铁路与普通有砟铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础
工程和高平顺性的轨道结构。轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。实现和保持高精度的轨道内外部几何状态是高速铁路建设的关键技术，是最重要的基础性技术工作。 (4)无砟道岔施工。道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在保证无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。所以在进行无砟道岔施工时，应严格按设计进行预铺装、严格对位并精细地调整几何形位，应严格按设计焊接道岔内的钢轨并锁定道岔以保证工程质量。 3 无砟轨道施工关键技术 3.1 不同线路地段轨道系统的组成 根据不同的线路地段特点，需要设计不同的轨道系统结构，以保证车辆的运行安全和高速特点。 对于正线一般地段，轨道系统主要由以下几部分构成：最底层是路基防冻层，作用是防止毛细孔，路基防冻层上是水硬性混凝土材料支承层，轨道铺设在支承层上并通过混凝土道床板与支承层连接。路基段的曲线超高在路基防冻层表层上实现，超高部分需要通过缓和曲线完成过渡，同时，在不同超高段，顶层沥青硅覆盖方式也不同。路基段采用不分轨道单元，道床板连续铺筑方式，当温度变化区间超过15℃或道床板混凝土浇筑不能连续进行时，需用通过设置工作缝方式来保证道床板结构均匀 过渡段轨道施工是无砟轨道施工重点，实现线路不同结构物之间的刚度均匀过渡是保证高速列车运行舒适的关键，因此需要严格控制不同结构物过渡段轨道施工质量，当路基长度在10米以内时，路基地段不设置端板和端梁；当路基长度处于10～20米之间时，在桥台5-10米范围内的路基中间设置2.8×0.8×l.3米的端梁；当路基长度超过20米时，需要按照设计要求设置端板和端梁。在隧道口无论路基长短内均需按设计要求设置4×5销钉，同时使用环氧树脂进行锚固 3.2无砟轨道测量 无砟轨道施工阶段测量主要包括三个内容：线下施工测量、无砟轨道铺设测量以及竣工测量。线下施工阶段测量主要工作是控制网的复测和控制网加密；对于无砟轨道铺设阶段测量，关键工作就是CPⅢ控制网的布设，平面测量要求满足五等导线精度，线路起闭于CPⅠ或CPⅡ控制点。导线长度不超过2km，点间距150～200m之间，距线路中线3～4m，需要再线下施工完成后无砟轨道铺设前进行施测，控制点需要用钢筋混凝土包桩，以保证其精度不受环境影响。高程测量采用起闭于二等水准点的精密水准测量施测，水准线路不超过2km。竣工阶段测量主要是维护基桩测量和轨道几何形状测量。 3.3水硬性混凝土支承层铺设
高速铁路无砟轨道线路维修规则最终稿
中华人民共和国铁道部 高速铁路无砟轨道线路维修规则 （试行） 2011年10月
前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路无砟轨道线路养护维修，保证线路高平顺性、高稳定性、高可靠性，保持无砟轨道耐久性，特制定本规则。 本规则在总结高速铁路无砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。 本规则共分九章和二十二个附录，阐述了高速铁路无砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局基础部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 本规则技术总负责人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明。 本规则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。 本规则主要起草人：吴细水、江成、刘丙强、姚冬、王邦胜、黎国清、肖俊恒、田新宇、万坚、谢永江、段剑峰、王树国、杨桉、邹定强、张银花、蒋金洲、王长进、周清跃、易忠来、李力、黎连修、王继军、姜子清、吴绍利、毛昆朋、李化建、朱长华、田常海。 本规则主要审查人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明、卢祖文、曾树谷、范俊杰、高亮、李传勇、李振廷、吕关仁、张军政、田斌、梁春方、刘科、闫红亮、许有全、张金龙。 本规则由铁道部运输局基础部负责解释。
目录 第一章总则 (1) 第二章线路设备维修工作内容及计划 (3) 第一节工作分类 (3) 第二节工作内容 (3) 第三节管理组织 (5) 第四节工作计划 (5) 第三章线路设备标准和修理要求 (6) 第一节线路平面 (6) 第二节线路纵断面 (7) 第三节无砟道床 (8) 第四节钢轨 (13) 第五节扣件 (17) 第六节道岔及调节器 (22) 第七节无缝线路 (25) 第八节标志标识 (29) 第四章线路设备检查 (30) 第一节一般要求 (30) 第二节线路动态检查 (30) 第三节线路静态检查 (31) 第四节钢轨检查 (33) 第五节量具检查 (36) 第五章线路设备维修主要作业要求 (37) 第一节一般要求 (37) 第二节钢轨修理 (37) 第三节扣件维修及轨道几何尺寸调整作业 (43) 第四节无砟道床维修作业 (44) 第五节道岔及调节器维修作业 (48) 第六节无缝线路维修作业 (50) 第六章线路设备维修标准 (52) 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 (52) 第二节轨道动态不平顺管理值 (55) 第三节车辆动力学指标管理值 (58) 第四节作业验收办法 (58) 第七章线路质量评定 (59) 第一节线路设备状态评定 (59) 第二节线路设备保养质量评定 (60) I
高速铁路无砟轨道桥面防水层施工研究与应用
高速铁路无砟轨道桥面防水层施工研究与应用 发表时间：2018-10-01T17:33:57.933Z 来源：《基层建设》2018年第26期作者：王双宇 [导读] 摘要：目前中国正处在可持续发展的关键阶段，为了满足人们日益增长的出行需求，高铁正在大量修建，并对桥梁工程的质量提出更高要求，而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性，关系到桥梁的使用寿命。 中铁十局二公司河南省郑州市 450000 摘要：目前中国正处在可持续发展的关键阶段，为了满足人们日益增长的出行需求，高铁正在大量修建，并对桥梁工程的质量提出更高要求，而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性，关系到桥梁的使用寿命。以下主要结合高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用进行简单分析，希望能够为高铁建设提供一些帮助。 关键词：薄涂型聚氨酯防水层；施工技术应用 引言 理想的高铁桥面防水体系必须满足以下要求：1）良好的不透水性能；2）与混凝土桥面有足够的粘结力，特别是边角部分；3）步行交通和高铁正常运营条件不易破损；4）良好的耐高、低温性能；5）对桥面状况（平整度、清洁度、温度、湿度等）有广泛的适应性；6）能抵御桥面裂缝的影响；7）良好的耐紫外老化性能和耐化学腐蚀性能；8）施工简单、快捷，不受桥面几何因素的制约等。 1 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用的重要意义 1.1确保桥面防水工程的质量 高铁桥面防水体系中最重要的性能是不透水性能，桥面防水体系的病害主要表现在防水性能的丧失。目前薄涂型聚氨酯防水层施工作为一种新型的防水施工工艺，缺乏成熟的施工技术，防水层刷涂、滚涂施工的外观质量差；现有的刷涂、滚涂施工方法具有一定的局限性，且防水层容易产生气泡，返工率较高；而采用该施工技术，经检测均满足质量要求，无返工情况，经长时间检查，无问题出现。 1.2提高桥面防水施工进度 常见的刷涂、滚涂法施工周期长，不利于大批量施工；人力劳动强度，采用本技术喷涂法施工工艺能够达到目标要求，简化施工工序，提高工作效率，加快施工进度，缩短工期。 1.3提高经济效益 采用该施工技术进行施工控制，施工质量保证，避免材料的浪费，杜绝返工，每公里材料同比节省5万元，有明显的经济效益，工期的缩短也带来显著的成本节约。 2 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术 2.1施工工艺流程及操作要点 2.1施工工艺流程 施工工艺流程为：基面清理→基面修补（潮湿基面处理）→封闭漆施工→底面漆（PPU-M1）施工→表面漆（PPU-M2）施工。 2.2 操作要点 2.2.1基面清理 施工中首先进行梁面标高采集，根据标高数据，泄水孔位置，定出排水坡度方向。打磨分两遍进行，第一遍用打磨机进行粗略打磨，尖角、凸起等打磨平整或圆滑，必要时按照排水坡度进行深度打磨。使用吸尘器或吹风机清除粉尘杂质，清理干净后，检查基面，发现不合格的地方用打磨机、钢丝刷进行第二遍打磨，使用稀料等溶剂清除污垢，并用清水冲洗。施工中采用2m平尺进行平整度检查。严禁打磨过深，破坏梁面保护层，影响梁面耐久性。底座板、防护墙根部切除掉不密实部位，清理干净，保证以后的倒角处防水搭接。 等待雨天或梁面浇水，检查梁面有无积水现象。如局部积水，则需进行疏水处理，确保桥面排水畅通。 梁面打磨是一道关键前期工作，打磨程度的好坏直接影响桥面平整度、桥面排水坡度、防水层的粘结力等，必须确保打磨到位。 2.2.2基面修补 混凝土表面明显的裂缝、蜂窝、麻面、孔洞、掉块等缺陷，用石英砂修补，修补前要先清除杂物粉尘。 对于雨天影响，基面潮湿，影响施工进度，现场采用拖把去水，晾晒，必要时采用热风机吹干，保证基面干燥。 基层面应进行验收，基层应作到平整、不起砂及无凹凸不平现象，平整度的要求：用2米长靠尺测量，空隙不大于3mm，空隙只允许平缓变化，每米不超过一处。桥面基层无浮渣、浮灰、油污，直径≥5mm气孔已封闭等，同时防护墙根部应无蜂窝、麻面。梁面清洁、干燥后方可进入防水层施工。 5.2.3封闭漆施工 组成：环氧类材料，封闭细裂缝和混凝土表面的毛细孔，防止混凝土表面的碱性对涂装材料的性能影响，并增加涂装材料与混凝土表面的附着力，所以底涂材料要求有较好的渗透性、封闭性、柔韧性和抗冲击性，并与面涂材料有较好的相容性与附着力。 施工时环境温度在5°C-35°C，环境相对湿度不大于85%，风力不大于5级，当低于5°C，材料流动性、硬化降速度降低，影响材料性能，温度过高，容易出现涂层气泡。 施工以喷涂工艺为主，刷涂工艺为辅。待修补空洞完毕后的基面清洁、干燥后即可进行封闭漆施工，施工时应确保封闭漆充分湿润基面。参考用量为0.3kg/㎡～0.4kg/㎡。底漆为A、B双组分，混合比例为5：1，使用时应在20min内完成施工。封闭漆施工后检查有无漏涂、气泡、等缺陷，通过刺破气泡补涂。 封闭漆原则上是涂刷一遍，一遍后仍存在不平整、孔洞，细微裂缝地方，再用封闭漆掺入一定量的80目-150目的石英砂涂刷第二遍，起到封闭平整的作用，为后面底面漆施工提供封闭的基面，避免出现鱼眼、气泡等。 2.2.4底面漆施工 底面漆：介于封闭漆与表面漆之间，不宜暴露于大气环境的涂层。底面漆采用PPU-M1薄涂型改性聚氨酯防水漆，属芳香族聚氨酯防水漆，芳香族聚氨酯涂料价格较低，涂层具有较高的物理力学性能（较高的拉伸强度、断裂伸长率等），所以在桥梁防水领域得到广泛应用。由于含有苯环，在室外使用不耐阳光曝晒，易出现黄变、粉化，所以平时存放在遮阳处。 底面漆涂装工作应在封闭漆涂装后的24h后施工。施工时环境温度在5°C-35°C，环境相对湿度不大于85%，风力不大于5级，当低于
高铁无砟轨道精调施工方案
无砟轨道长轨精调施工要点 1 工程概况 中国××××项目部管段起点于DK000+000，止于DK000+000，全长00.000公里。途经××市、××市××开发区和××市。管段包括桥梁00座（特大桥00座、大桥00座、中桥00座），桥梁全长00000.00m，占管段长的00.0%,制架箱梁000孔，连续梁（刚构）0联；路基全长00000.00m（含××车站一座，长0.0km），占管段长的00%；隧道1座长000m，占管段长的0.0%；涵洞00座，计0000.00横延米；公路桥00座。 2编制依据 1、《高速铁路无砟轨道施工质量验收标准》 2、《高速铁路施工测量规范》 3、《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》 4、《WJ-7扣件安装说明书》 3 主要作业内容 3.1 施工准备 3.1.1控制网复核 长轨精调测量前，应对CPⅢ控制网进行复测，并检查确认控制点工作状态良好，其精度复核精调作业要求。及时恢复破坏的CPⅢ控制点，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在长轨精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在长轨精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 3.1.2资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以高轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.1.3扣件安装
1）施工流程 WJ-7B型扣件安装流程：承轨台表面清理→绝缘缓冲垫板安装→铁垫板安装→平垫块安装→锚固螺栓安装→轨下垫板安装→安放钢轨→绝缘块安装→T型螺栓安装→弹条安装→平垫圈、螺母安装→质量检查。 2）施工要求 1、扣件安装前，应清除轨道板面上的淤泥和杂物及预埋套管里的杂物和积水。 2、铺设绝缘垫板时，垫板孔应与预埋套管孔对中。并用铁垫板安装专用工装定位两对基准铁垫板，其间距以20m左右为宜，且基准铁垫板安装位置的轨道板横向偏差不能大于0.7m。然后拉铁线定位中间的铁垫板。 3、铁垫板安装时，轨底坡（铁垫板上的箭头方向）应朝向轨道内侧。 4、平垫块应安装在铁垫板上，且平垫块距圆孔中心较长一侧朝内。 5、将锚固螺栓套上弹簧垫圈，并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，旋入预埋套筒中，在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记线与平垫块上的标记线对齐。