某码头设计讲解
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第一章 设计背景
1.1工程概述
防城港是我国沿海地区的12个主枢纽港口之一，是西部的第一大港，也是我国重要的铁矿石、建材以及煤炭等重要战略物资的中转基地。港口现有的码头泊位为36个，其中万吨级以上的深水泊位有22个。其拥有20万吨级矿石码头和西部地区唯一的专业集装箱码头等一批现代化大型港口设施设备，可建万吨级以上泊位200多个。防城港已开通至香港、海防、新加坡、釜山、东京的多条国际集装箱航线，与80多个国家和地区的220多个港口通航。
1.2设计原则
（一）总体设计应符合国家、地方经济发展规划和总体部署，遵循国家和行业有关工程建设法规、政策和规定。
1.3设计任务
本次设计，拟建一集装箱码头。根据自然条件和相关规范，设计码头尺寸、船型、堆场面积，以满足吞吐量要求。
第二章 设计资料
2.1地形条件
防城港位于我国南海北部湾，广西境内防城湾内。地理坐标为北纬7321' ，东经
02108' ，距离北海62nmile ，距湛江港294nmile ，距广州519nmile ，距海口174nmile ，
距香港476nmile ，距越南海防港151nmile 。
2.2气象条件
本港属于亚热带气候，季风明显。港区无长期气象观测资料，现港区气象观测站建于1991年5月，观测年限短，不足以反映港区的气象情况，考虑建港的需要，现采用港区西南约16km 的白龙尾气象站观测资料，该站位于白龙尾半岛南端海边，地理坐标为东经31108' ，北纬0321' ，观测场海拔高度为28.6m ，据分析，对于港区的气象情况有良好的代表性。根据1968年～1982年实测资料统计： 2.2.1气温
年平均气温为22.3C ，月平均最高气温28.4C （出现在7月），极端最高气温为35.4C （出现在1976年9月19日），月平均最低气温为14.2C （出现在1月），极端最低气温2.8C （出现在1977年1月31日）。各月平均气温见表2-1。
表2-1 各月平均气温表
2.2.2降水
年平均降水量为2362.6mm，年最大降水量为3111.9mm（出现在1973年），年最小降水量为1745.6mm（出现在1974年）。降水大都集中在6～9月，该4个月的降水量占全年降水量的71%，其中尤以8月份降水量为集中，达528.7mm。而11月至翌年3月，该5个月的降水量只占全年降水量的6.4%，其中以2月份降水量最少，仅有23.9mm。各月平均降水量见表2-2。一旦最大降水量为337.9mm（出现在1980年9月3日），日降水量≥25mm的日数平均为27天。
表2-2 各月平均降水量表
2.2.3雾况
雾天较少，平均每年为10.9天，最多23天，最少4天。雾气一般发生在冬末春初之间的清晨及夜晚，浓度较薄，晨雾一般维持2～3小时，日出雾气消散。
2.2.4风况
本港区属季风性地区，冬季多偏北风，夏季多偏南风，春秋季风是南北风系转换季节。全年常风向为NNE，其频率为30.5%，次常风向为SSW，其频率为8.4%。强风向为E，该向最大风速为36m/s，次强风风向为NNE，其最大风速为27m/s。港内有群山
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环绕，风力不大，多年平均风速为5 m/s，强风风速一般为20 m/s。各向最大风速，平均风速和频率见表2-3。
本区为台风频繁活动地区，平均每年约受1次台风或热带低压影响，台风袭击时，风力可达12级以上，常伴有暴雨或大暴雨。
表2-3 各向最大风速、平均风速和频率
2.4水文条件
2.4.1潮位
防城港所处地区的潮汐属正规全日潮。平均每月有36.5个潮，其中约有6天出现2
，个高潮和低潮。防城港的验潮站建于1976年，位于1号泊位西侧，坐标为北纬1
21'
3 ，为井筒式自记验潮仪。
东经0
108'
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据防城港1976～2005年实测潮位资料统计，其潮位特征值如下（理论深度基准面起算，以下同）：
最高潮位 5.54m(出现在1986年7月22日)
平均高潮位 3.67m
平均潮位 2.27m
平均低潮位 1.12m
最低潮位-0.29m（出现在1991年11月1日）
最大潮差 5.39m
平均潮差 2.55m
设计水位：
工程设计潮位据2004年和2005年潮位资料分析：
设计高水位 4.64m
设计低水位0.30m
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据1976～2005年的年极值潮位资料分析计算： 极端高水位 5.69m （重现期为50年一遇） 极端低水位 -0.73m （重现期为50年一遇） 施工水位： 2.20m 2.4.2潮流
防城港的海流主要有潮流和防城河流以及风浪流共同影响构成。防城湾入海河流主要是防城河，其主流沿渔万岛的西侧经牛头岭出海，另一支则经渔万岛北端海峡流入暗埠江。防城河多年平均流量为58.7m 3/s ，由于河床地势平缓，入海口流域面积宽广，流速极缓慢；防城河只有在台风影响的短短几天内，对海流造成一些影响，其余的时间都是风平浪静，对海流的影响甚微，即防城港的潮流在海流中占主导地位。湾内涨潮流速慢，落潮流速快，涨潮最大流速约为0.4～0.6m/s ，落潮最大速度为0.6～0.9m/s 。航道口外三牙石灯塔附近为逆时针回转流，其余各处均为与航道基本一致的往复流。经实测分析得出，潮流流速对工程影响不大。 2.4.3波浪
本港无实测波浪资料，港址E-N-W 向为陆地所环抱，其波浪是小风区所生成的，其浪不大。并且NE 侧当码头建成时形成陆域，波浪被挡。唯有SSW-S-SSE 方向。向北部湾海域敞开，外海波浪在高潮时可以越过浅谈传到港区。因此港区主要受该向波浪影响。
外海波浪可以参照白龙尾海洋站的实测资料。白龙尾海洋站位于防城港SW 向，距外航道口门约14km ，海滩地形和波浪情势甚为相似，对防城港具有良好的代表性。白龙尾海洋站位于白龙尾半岛南端，坐标为北纬0321' ，东经31108' ，采用岸用测波仪测波。据1970～1984年实测波浪资料统计，常波向为NNE ，频率为21.1%，次常波向为SE 向，频率为16.4%，S 向频率为15.4%。强浪向为SSE 向，最大波高为7.0m 。次强浪向为SE ，最大波高为6.0m ，均为台风袭击时产生的大浪。年内浪向的分布：一般10月至翌年4月多NNE 向浪，5月到9月则多偏S 向风浪。涌浪全年都有出现，涌浪向大多为SE 和S 向，都以风、涌混合浪型式出现，不存在纯涌浪。根据1970～2003年实测波浪资料统计，各向各波级频率见表2-4。
设计波浪：
取小风区波浪，波向为W 向，50年重现期的波要素： 设计高水位：H 1%=1.7m T=4.2s 校核高水位：H 1%=1.7m T=4.2s 设计低水位：H 1%=1.4m T=3.9s 校核低水位：H 1%=1.4m T=3.9s
航道：防城港航道分三牙、西贤、牛头三段，三牙段底宽160m 、底标高-16m ，西贤、牛头段底宽125m ，底标高-14m 。
表2-4 各向各波级频率
2.4.4冰凌
防城港地处亚热带，无结冰现象。
2.5地质条件
2.5.1地层
本工程区域内地层是由第四系松散沉积层和侏罗系基岩组成。地层由上到下为：
1.第四系
1）全新统海陆交互沉积层
第一层：中～粗砂混深灰色淤泥，局部为砾砂、混贝壳碎屑，淤泥含水量大，呈流塑～软胶状。细～粗砂层含水量饱和，密室度一般为稍密，局部呈中密状，部分含淤泥较多而呈松软状。砂粒成分以石英为主。流层广泛分布于勘察区内，层面高程-3.83～-12.89m，厚度为0.45～6.60m。
第二层：灰黄、灰红～浅黄红色亚粘土，淤泥质亚粘土，局部夹砂。含水量大，呈软塑～可塑状。层面高程为-6.66～-13.28m，厚度为0.40～5.60m。
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2）上更新统河流冲击层：卵石、圆砾混砂及亚粘土，局部混淤泥，卵石含量不均，一般为50～55%，局部卵石含量较少。其密室度为稍密～中密状。该层一般覆于基岩顶面，在勘察区内分布较广，其层面高度为-6.30～-14.57m ，厚度为0.35～4.00m 。
2.侏罗系：紫红色泥质粉砂岩夹泥岩、浅紫红色石英砂岩。中厚～厚层状构造。根据勘察区西侧牛头岭所出露岩层产状推测，勘察区内岩层产状为：倾向 130～ 150，倾角 5～ 28。岩石高倾角裂隙发育，裂隙内泥质充填。
勘察区内基岩起伏较大，高度为-4.66～-17.41m 。根据风化程度将基岩分为强风化和中风化两层。
1）强风化层
泥岩：矿物已强烈风化，岩石结构、够造基本保留。岩石多风化呈坚硬～硬塑土状，钻探进尺快，扰动后岩石易成可塑粘土状。岩芯易碎，基本呈粘土夹岩块状，岩块用手容易捏碎。
砂岩：岩石裂隙发育，胶结较差，锤击易碎，钻进时跳动，岩芯基本破碎呈薄饼状或碎块混岩粉状。
强风化层分布于基岩表层，厚度不一，其厚度为0.2～3.2m 。 2）中风化层
泥岩：部分矿物已风化，岩石结构、构造特征清晰，钻进进尺均匀，刻取平稳。锤击易碎，岩芯干燥易裂。
砂岩：岩芯多呈短柱状～中柱状，坚硬、锤击声脆，不易击碎。 2.5.2各层土主要物理力学指标及持力层选择
1.中～粗砂混淤泥或淤泥混砂
该层做标准贯入试验击数标准值8/863.5=N （12-5）击，天然休止角14/35 =c γ（ 34~38），其水下休止角标准值为14/30 =m γ（ 29~33），容许承载力
[]1500=σkPa 。
2.灰红～浅红色亚粘土，淤泥质粘土。该层标准贯入实验击数1/76
3.5=N （2-1），内摩擦角046'= φ，容许承载力[]1000=σkPa 。
3.卵石混砂及泥质。原始击数为10~50≥N 击，天然休止角标准值 36=c γ，水下休止角标准值 30=m γ，允许承载力[]2500=σkPa 。
4.基岩强风化层
泥岩：天然抗压强度平均值为0.39MPa ，最大值为0.83MPa ，最小值为0.07MPa ，容许承载力[]3000=σkPa 。
5.基岩中风化层
泥岩：天然抗压强度平均值为0.75MPa ，最大值为1.62MPa ，最小值为0.24MPa ，容许承载力[]500~4500=σkPa 。
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砂岩：饱和抗压强度平均值为31.4MPa ，最大值为113.55MPa ，最小值为0.08MPa ，建议容许承载力采用[]800~7000=σkPa 。
2.6地形、地貌及泥沙运动
2.6.1地形地貌
防城湾三面丘陵环抱，东为企沙半岛，西为白龙尾半岛。湾口朝南，口门宽10.4km ，纵深约15km ，水域面积（高潮线）约为146km 2。NE-SW 走向的渔漫岛隔与湾中，将防城湾分成东西两湾，西湾面积为35.5km 2，东湾面积为111km 2。防城湾掩护条件良好。
防城湾属弱谷式河口湾，岸线曲折，为典型基岩港湾海岸，湾内潮滩宽阔，占水域面积较大，滩面比降甚小，组成物质多为中细沙，湾口及稍外发育两道拦门沙坝。西湾有防城河注入，东湾除防城河经渔漫岛与大陆间海峡有部分水流注入外，无较大河流注入。
防城河为山溪性河流，多年平均流量为55m 2/s ，由于流域范围地处广西暴雨区，山洪爆发时含沙量剧增，故对防城港区及航道淤积有一定影响。随着海漫的发展和陆地构造下降，防城河口三角洲不断下降，现已退至牛头岭以北十几公里的针鱼岭附近。牛头岭以南的老河口三角洲已被海水淹没。防城港老港区位于牛头岭以北，进港航道位于牛头岭以南，规划二区9、10号泊位位于牛头岭对面。 2.6.2泥沙运动
据中国科学家海洋研究所对海底表层沉积物的调查资料，港区和航道全程，包括牛角沙、西贤沙、三牙沙坝广大区域，泥沙主要来源于防城河。根据科学院海岸研究所、广西规划院推算防城河每年平均输沙量为20万t 。拦门沙坝堆积体粗颗粒物质为防城河早期输出的。现代防城河入湾泥沙，其颗粒物质主要沉积在仙人桥以北的现代河口三角洲上，影响不到防城港老港区和本工程范围。细颗粒悬移质扩散远，对老港区和本工程有影响。
由于防城湾潮滩颗粒较粗，不易被浪和流所起动，再加上防城湾内掩护条件较好，所以平时泥沙运动不活跃。显著的泥沙运移主要发生在雨季防城河山洪爆发以及台风影响时，泥沙运动有明显的季节性。
雨季山洪爆发时，防城河入湾水沙剧增，其中细颗粒悬移物质扩散交远，较多的落淤在仙人桥和牛头岭之间水域内，其余落淤在牛头、西贤航道段，有的甚至达到拦门沙航道段。冬季在强劲的北向风浪作用下，航道发生回复性冲刷，落淤在牛头、西贤航道段泥沙一部分随着潮水流逐步移到拦门沙坝外的较深水域。9、10号泊位对面为牛头岭，水域较窄，落潮潮流较强，落速大于涨速，过境泥沙不易停积。再加上码头走向基本与湾外传入的浪向一致，故泊位区的回淤量将是轻微的。牛头航道和西贤航道的水深也易于维持。
在拦门沙坝区，由于沙坝组成物质颗粒较粗，故需有5级以上的波浪方可导致泥沙强烈活动和显著输移，因此只有在强台风过境，出现大风浪时，在大波浪强烈掀动和冲
击下，使航道产生边坡座淤和相当数量漂沙落淤。据科学院海洋所研究年回淤量为2～3万m2，最大不超过10万m2，所以淤积也不严重。
2.9施工条件
具备良好的“三通一平”条件。其材料供应、现场施工条件（水、电、运输）、施工技术力量及机械性能、混凝土构件的预制能力、水上施工能力等均能满足施工需要。工程设计能够与施工能力相匹配，以便顺利实施。
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第三章设计成果
3.1总体设计成果
防城港位于我国南海北部湾，广西境内防城湾内，按照设计要求，设计了10000吨级的1号集装箱泊位。
码头面高程6.2m，码头前沿水深9.4m，航道设计水深10.1m，航迹带宽度54.263m。
采用的装卸设备为装卸桥，装卸桥轨距为16m。重箱堆场作业机械采用轮胎式集装箱龙门起重机，堆场集装箱层数为4层。
3.2结构方案成果
本码头采用重力式沉箱结构，沉箱长度为12.5m，宽度为11.9m，高为12.1m，总共设13个沉箱，其中端部1个为异型沉箱。沉箱仓格纵向分为3格，横向分为2格，以减少集中应力。作用在码头上的荷载分为永久作用和可变作用，永久作用为沉箱自重作用、墙后填料产生的土压力作用、贮仓压力；可变作用为由码头面堆货荷载和流动机械荷载产生的土压力作用、船舶系缆力、波浪力。
3.3施工图设计成果
本设计对沉箱抗滑、抗倾稳定性以及基床和地基承载力进行验算结果均稳定。
绘制7张图纸，其中一张为手绘图，包括码头总平面图、码头结构图、沉箱平面布置图、沉箱断面图、沉箱模板图、沉箱前面板配筋图、沉箱前底板配筋图。
3.4关键性技术要求
施工过程采用流水施工即所有施工过程按一定的时间间隔依次投入施工，各个施工过程陆续开工、陆续竣工、使同一施工过程的施工班组保持连续、均衡施工，不同施工过程尽可能平行搭接施工。
3.5设计成果评价
在本次的毕业设计任务中，客观的考虑了防城港的实际地形与地质条件，对搜集的气象与波浪资料进行了详细的考证，严格按照施工以及设计规范进行设计。综合各种条件，选择了经济且便于施工的重力式沉箱结构作为码头的基本结构。设计计算时，对可能出现的各种情况进行了作用效应组合以及验算，确保了工程的耐久性。
这次设计加强了我对基本知识及专业技能的理解和掌握，进一步提高了应用计算机绘图的能力，并且对于office办公软件，尤其是对制作excel表格进行运算的技巧更加熟悉。同时也培养了我独立思考问题和解决问题的能力。
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第四章 总平面设计
总平面设计主要包括工程规模的确定、主要水工建筑物的总体尺度以及生产作业的工艺设计。
4.1工程规模
防城港是西部第一大港，其运输腹地广大，运量稳定增加。为了满足运输发展的要求，促进港口的发展，有利于港口的合理布局，为港口营运创造更大的社会及经济效益，新建泊位是非常重要的。本次毕业设计负责防城港集装箱码头1号泊位工程设计，1号泊位是一个长约170m ，设计船型为10000吨级的大型集装箱泊位。防城港位于我国
南海北部湾，广西境内防城湾内。地理坐标为北纬7321' ，东经02108
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，距离北海62nmile ，距湛江港294nmile ，距广州519nmile ，距海口174nmile ，距香港476nmile ，距越南海防港151nmile 。
4.2布置原则
（一）总平面布置应满足本区域岸线规划的要求，满足港口整体发展的需要，充分与已建工程和将来预留发展工程相协调。
（二）总平面布置与当地的自然条件相适应，结合岸线资源使用现状，远近结合并留有发展余地。
（三）充分利用已有的设施和依托条件，尽量减少工程数量，节省建设投资。 （四）码头及航道布置合理，满足码头、船舶安全作业要求。 （五）符合国家环保、安全、卫生等有关规定。
4.3设计船型
根据港口的使用要求，参考《海港集装箱码头设计船型标准》（JTS165-2-2009）选取船型[12]。
10000DWT 集装箱船型见表4-1：
表4-1 10000t 集装箱船型
4.5总体尺度
4.5.1码头泊位长度
本码头为有掩护水域的顺岸式码头，其单个泊位长度可以由以下公式确定[1]：
d L L b 5.1+= （4-1）
式中，b L ：单个泊位的长度（m ）；L ：设计船长（m ），141=L m ；d ：泊位间富裕长
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度（m ），可按表4-3根据船长L 的大小确定。
表4-3 泊位间富裕长度取值表
取14=d （m ）。
则：码头泊位长度为1691421412=?+=+=d L L b （m ）。 4.5.2码头横向宽度
1.码头前沿作业地带：
考虑装卸桥轨距为16m ，前轨距码头前沿3m ，后轨外吊臂外伸距为10m ，考虑行车道路的宽度，码头前沿作业地带的宽度取为45m [1]。
平面布置见码头总平面图。 4.5.3码头前沿高程
包括码头前沿的码头面高程及设计底标高（由码头前沿水深决定）[1]。
（一）码头前沿设计水深D ，是指在设计低水位以下的保证设计船型在满载吃水情况下的安全停靠水深。按下面公式确定：
4321Z Z Z Z T D ++++= （4-7）
式中，D ：码头前沿设计水深（m ）；T ：设计船型满载吃水（m ），3.8=T m ；1Z ：龙骨下最小富裕深度（m ），基岩地基取6.01=Z m ；2Z ：波浪富裕深度（m ），本码头为有掩护水域，取02=Z m ；3Z ：船舶因配载不均匀而增加的尾吃水（m ），取03=Z m ；4Z ：港池备淤深度（m ），考虑一年进行一次维护性挖泥，取5.04=Z m 。
综合以上各值，得4.9=D m 。
码头前沿水底高程＝设计低水位-D ＝0.3-9.4=-9.1m 。 （二）码头面高程：
按规范计算[1]，基本标准为：设计高水位+1.0~1.5＝4.64+1.0～1.5=5.64～6.14m ；复核标准：极端高水位+0～0.5=5.69+0～0.5＝5.69～6.19m ；故预留码头面标高取6.20m 。 4.5.4码头前沿停泊水域尺度
码头前沿停泊水域宽度[1]：在码头前沿停泊水域宽度内水深需保持不变。码头前沿停泊水域宽度B 不小于2倍设计船宽，2×22.6＝45.2m ，取50=B m 。 4.5.5码头前船舶回旋水域尺度
回旋水域的尺度应考虑当地风、浪、流等条件和港作拖船配备、定位标志等因素。本设计为有掩护的水域，港作拖船条件较好，可借岸标定位，根据规范，船舶回旋圆直径为2821410.20.2=?=L m 。
回旋水域的设计水深可取航道设计水深。下文中算得航道设计水深为10.1m ，所以
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回旋水域设计水深为10.1m 。 4.5.6陆域设计高程
港区陆域主要作为生产区、辅助区、和生活区等使用生产性建筑物及主要辅助生产建筑物宜布置在陆域前方的生产区，其他辅助生产建筑物及港区内的辅助生活建筑物宜布置在陆域后方的辅助区，使用功能相近的辅助生产建筑物和辅助生活建筑物宜集中组合布置。后方陆域高程取同码头前沿相同的高程，即+6.200m ，地面排水坡度取0.5%[1]。 4.5.7航道设计尺度
航道水深：与确定码头水深相比，航道设计水深D 需考虑船舶航行时船体下沉而增加的富裕水深，即：
43210Z Z Z Z Z T D +++++= （4-8）
式中，D ：航道设计水深（m ）；T ：设计船型满载吃水（m ），3.8=T m ；0Z ：船舶航行时船体下沉增加的富裕水深（m ），取7.00=Z m ；1Z ：航行时龙骨下最小富裕深度（m ），取6.01=Z m ；2Z ：波浪富裕深度（m ），取02=Z m ；3Z ：船舶装载纵倾富裕深度（m ），取03=Z m ；4Z ：备淤富裕深度取（m ），5.04=Z m 。
综合以上各值，得1.10=D m 。
航道通航水深6.95.0-1.10-40===Z D D m
航道设计底宽W ：由三个部分组成，即航迹带宽度A 、船舶间错船富裕间距b 以及克服岸吸作用的船舶与航道侧壁间富裕间距C 。
航迹带宽度A （m ）按下式确定[1]：
()B L n A +=γsin （4-9）
式中，n ：船舶漂移倍数，见表4-4；γ：风、流压偏角（°）；L ：船长（m ）；B ：船宽（m ）。
表4-4 船舶漂移倍数
由于不考虑横流的作用影响，故81.1=n ， 3=γ，则263.54=A m 。
船舶错船富裕间距：船舶相遇错船时，为了防止船吸现象，保证安全，两航迹带间应留有一定距离。由于航迹带有一定宽度，错船时两船可注意调整船位，使本船尽量靠右舷侧航行，故此值取等于船宽B 。则错船富裕间距取22.6m 。
船舶与航道底边间的富裕间距C 按表4-5取值。
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表4-5 富裕间距
所以船舶与航道底边间的富裕间距95.166.2275.075.0=?=?=B C m 。 综上所述，双向航道宽度03.16522=++=C B A W m 。近似取为166m 。 设计底标高为-9.100m 。
4.6工艺设计
包括装卸工艺设计及码头设备的选择和布置。 4.6.1装卸工艺
装卸船采用装卸桥，水平运输采用拖挂车，堆场作业采用轮胎式龙门起重机。装卸桥额定效率20TEU/h
，取18=t h ，330=N d ，每台装卸桥每年可完成装卸量10万标准箱以上，根据14万吨集装箱的设计吞吐能力，2台装卸桥装卸即可满足要求，装卸一艘1wt 级船舶1天就能完成，船舶正常周转。根据船舶宽度与装载量可选择巴拿马型集装箱装卸桥，具体性能指标与与荷载指标见表4-6。
表4-6 装卸桥规格
重箱堆场作业机械采用轮胎式集装箱龙门起重机，堆场集装箱层数为4层。 4.6.2缓冲设备
根据设计船型的撞击力，采用鼓型橡胶护舷，鼓型橡胶护舷具有受力均匀，吸收能量大，反力低，用橡胶量小等特点，不宜磨损或者撞坏。由《港工建筑物》附录A ：我国常用橡胶护舷性能表（沈阳胶管厂），查得符合条件的橡胶护舷为H1000标准型鼓型护舷，其指标为：吸能量170=s E kN/m 错误！未找到引用源。，反力450=R kN 。在每个系船柱下布置，中间间隔布置为D 型护舷[10]。 4.6.3系船设备
船舶停靠码头，需要用船缆将船舶系靠在码头上，以便于安全作业。因此码头上应该设置一定数量和足够能力的系船设备。对于大船停泊需要用系船柱。普通的系船柱中心位置距码头前沿一般为0.5～1.0m ，系船柱的间距一般为15～45m 等间距设置[10]。
系船柱头部形状有单挡檐型，羊角型，全挡檐型三种。单挡檐型适用于一般码头，羊角型使用于两船缆带在一个系船柱上的情况，全挡檐型适用于多向带缆情况，例如外海孤立墩码头或者系船墩等[10]。
在后面的计算中可以计算得出系缆力24.554=N kN ，所以选用柱高500=H mm ，
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帽高2160=H mm ，柱径480=D mm ，帽宽7220=B mm 的65吨级全挡檐型系船柱。系船柱中心位置距码头前沿1.0m ，间距25m [10]。 4.6.4附属设备
护轮槛、轨道结构、管沟等的型式、位置和尺寸。
码头前沿设置护轮槛，以防止在码头上行驶的车辆不慎掉入水中，同时也给站在码头前沿的人以安全感。护轮槛高度为20cm ，为便于码头面上的雨水从前沿排入海中，在护轮槛根部设置排水孔[10]。
码头前沿设置专用管沟，用来放置船舶供水与供电的水管和电缆，重力式码头有较大的实体胸墙，可把管沟设在胸墙内。采用大尺度的管沟，以便于铺设和修理工作[10]。在码头前沿铺设两条工艺管沟，每条工艺管沟均宽1.0m ，深1.4m 。
致谢
四年的读书生活在这个季节即将划上一个句号，历时四个月的毕业设计也已经接近尾声，通过这次毕业设计，我接触到了很多以前没有接触过的东西，学会了很多不同的知识，弥补了我以前学习过程当中很多的不足。在设计期间，由于经验的不足，我遇到了很多自己无法解决的问题，多亏了各位老师的悉心教导和同学们的热心帮忙，我才能顺利完成本次设计。
在此我要感谢大学四年来教过我的所有老师，是他们帮我打下专业知识的基础。同时还要感谢和我一起做毕业设计的各位同学，以及曾经在各个方面给予过我帮助的伙伴们，在大学生活即将结束的最后的日子里，正是因为有了你们的支持和鼓励，我才能克服一个一个的困难和疑惑，直至此次毕业设计的顺利完成。
还要感谢我的母校天津城市建设学院为我提供了良好的学习条件，以及四年来对我的培养，让我成为一个有理想有抱负的人。
最后深深的感谢呵护我成长的父母，每当我遇到困难的时候，父母总是第一个给我鼓励的人。他们在精神上和物质上的无私支持，坚定了我追求人生理想的信念。
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小型游船码头设计任务书
小型游船码头设计任务书 基地位于北方某城市公园一隅，建设用地（陆地斜线部分）约250m2，建筑可部分深入水中，水位和池岸高差较小（0.3m左右），总建筑面积要求100 m2（可上下浮动5%），层数要求1-2层，地段详见附图。 1设计内容及要求 （1）售票室及管理用房30 m2，包括售票间、管理用房和储藏室三部分，三者可分可合，具体面积分配自定（其中，管理用房要求在面水方向具有开阔的视野，并与码头及侯船空间有直接的交通联系）； （2）泊船、侯船及休息空间，带顶部分面积40 m2（至少停泊4艘小型游船，考虑上下船的人流交通组织，同时设置适量休息座椅，要求良好的景观朝向）；（3）小卖部15 m2（可集合侯船、休息空间，设临时休息茶座等） （4）码头岸线设计（允许方案对现状岸线进行适度改造，但内凹或外凸幅度控制在2m以内，可考虑适量设置船坞区以供船只停靠、维护等使用）； （5）本设计必须充分考虑建筑与水岸及环境的关系，考虑建设地点中的日照、风向，注意交通组织，发挥环境特色，同时考虑借景、对景、观景等在码头建筑设计中的重要性和必要性，亭、廊、台、榭、坡道及其它园林建筑小品不计入建筑面积； （6）时间：最迟十五周周五交至逸夫楼一楼城乡规划办公室，过期将无成绩。（7）由各班班长统一收起统一交。 2图纸要求 （1）平面图（含家具布置、尺寸线或比例尺、室外环境布置等），1:100/1:200；------构思（50分） （2）立面图（1-2个），1:100/1:200；------造型（20分） （3）剖面图（1个，有楼梯的，剖面要剖到楼梯），1:100/1:200；------功能（10分） （4）设计说明（含立意、构思及经济技术指标）不超过300字；（10分） （5）图纸尺寸A2（工具或徒手表现均可） （6）合理布图、设计、排版，图面整洁，题目“小型游船码头设计方案” 要有一定心意，合理安排“姓名、班级、指导老师、设计时间”的 位置。------构图（10分）
临时码头设计方案
施工技术方案申报表 （承包[2007]技案 06 号） 合同名称：洞头县黄岙二期围涂工程促淤堤工程合同编号：HAWK/C-01 承包人：中国水电十三局温州洞头县黄岙二期围涂工程促淤堤工程项目部 本表一式 4 份， 设代机构各1份。
洞头县黄岙二期围涂工程促淤堤工程临时码头设计方案 编写：工程技术部 审查： 批准： 中国水电十三局温州洞头县 黄岙二期围涂工程促淤堤工程项目部 二○○七年六月十五日
临时码头设计方案 根据我方上报的施工总平面布置的规划，在昌泰造船厂旁的原码头处修建具有二个200m3开底驳泊位的临时码头一座和具有二个200m3平板驳泊位的临时码头一座，作为本工程碎石、抛石、土工布、排水板等施工材料的中转码头。该码头距离营盘基乌槽坑料场约700m，至促淤堤0+000桩号堤头水上距离约2.5km。 另新建8m宽从乌槽坑料场坡脚环岛公路到码头长度约700m的施工专用道路，以便碎石毛料及抛石料的运输。 经过现场实地测量，结合工程的开工日期和施工强度，经研究论证，临时码头采用以下形式： 1、开底驳泊位修建两个，每个泊位长50米，泊位高程按小潮位可以组织生产设计，小潮位平均高程1.38m ,码头底部标高-1.8m，船舶满载后吃水深度2.8m，可以满足使用要求。为能充分利用潮水工作时间，两个泊位采用不等高设计，1#泊位顶面高程4.0米，2#泊位顶面高程5.5米。具体设计如下： （1）码头外侧挡墙采用M7.5号浆砌块石。软基处挡墙基础采用抛石挤淤处理，抛石面用碎石找平，上部浇筑钢筋混凝土基础，混凝土强度C20，钢筋采用双向Φ16＠200，厚度30厘米；岩基处挡墙基础，在基面清理后，用C20混凝土座浆，上面砌筑块石挡墙。1#泊位挡墙顶宽1.5米，外侧采用直立式，内侧坡比在1：0.3左右，1#泊位挡墙底宽3米。2#泊位挡墙顶宽2米，外侧采用直立式，内侧坡比在1：0.3左右，挡墙底宽4米。 （2）浆砌块石挡墙内侧回填石渣料，回填料要压实，压实度不小于0.7。 （3）码头顶面采用C20混凝土地坪，厚度20厘米。为了满足装船需要，1#、2#泊位在中间位置修建12米宽的悬挑平台，悬挑平台采用钢结构，悬挑
渔港码头规划设计方案
湾国际旅游岛大清河渔港码头 规划方案 2014年06月
第一章概述 (1) 1.1工程概况 (1) 1.2码头位子现状 (1) 第二章工程设计方案 (1) 2.1设计船型 (1) 2.2设计水位 (2) 2.3设计高程 (2) 2.3.1码头前沿底高程 (2) 2.3.2码头前沿高程 (3) 2.4码头水域 (3) 2.5总平面布置 (3) 2.6码头结构 (4) 2.7进出港道路 (4) 第三章投资估算 (5) 3.1主要工程量 (5) 3.2投资估算 (7) 第四章方案比选 (10) 4.1工程设计方案对比见下表： (10) 第五章问题与建议 (11) 5.1主要问题与建议 (11)
第一章概述 1.1工程概况 拟建的大清河渔港位于大清河河口右岸，三岛规划湖心岛西侧，地理坐标为北纬39°10′27″，东经118°51′19″。项目临近现有三座渔港（碱厂渔港，新渔村渔港，三贝明珠）。 1.2码头位子现状 拟建码头位于大清河河口湖心岛西侧凹岸处，码头后方为养殖池。现状码头规模较小且码头结构破损较为严重。 第二章工程设计方案 2.1设计船型 根据现有的船型资料，考虑近年来渔业生产的变化及渔船发展趋势，确定110kw机帆渔船为主要设计代表船型，兼考虑300HP渔政船。 设计代表船型一览表
2.2设计水位 设计水位（85国家高程系） 设计高水位：0.92m 设计低水位：-0.89m 极端高水位：2.42m 极端低水位：-2.79m 2.3设计高程 2.3.1码头前沿底高程 根据《渔港总体设计规》（SC/T9010-2000)第8.6.6条，码头前沿水深按下方式计算： （1）110kw渔船泊位码头前沿底高程 H=T+h+△h 式中：H——码头前沿水深 T——设计代表船型满载艉吃水，取1.90m H——富裕水深，取0.3m △h——备淤深度，取0.4m 经计算码头前沿水深H=2.6m
景区详细规划设计说明(参考)范文
- XXX景区详细规划设计说明 一、现状概况、 二、设计依据 三、风景区性质与形象策划 （一）性质 （二）形象策划 | 四、规划原则与设计指导思想 五、风景区结构与规划内容 （一）划分原则 （二）功能分区 （三）规划内容与景观设想 1、攀岩游湖区： 攀岩游湖区由入口小广场、游人中心兼售票处、游船码头、观景亭、攀岩区组成，该处景观大气、气势磅礴，能形成个性鲜明的入口环境。入口小广场及游人中心位于金河水库末端山坡地上，前望巨岩景观石焰流霞，俯瞰山谷流溪亦称灵谷传声，上可远眺化成全景、极目金河，下可临涧观景、攀岩戏水，位置极其优越，且拟建中的公路将通至坝下，因此，入口广场实际可作停车之用。除了深谷巨岩，入口建筑设计同样强调标志性，造型取山石
之意，内设售票处、办公室、接待室等，其中建设有一游客休息厅，近期可辟为茶室、休息室，并可视具体情况提供餐饮服务。由于水坝巨大石坡面在整个环境中显得极不和谐，因此在坝上凿出“云端化成”四个大字，作为一大手笔的人工景观，其尺度与周围环境协调，暗示整个景区的悠远景深与磅礴气势。 六、特色景观规划（不写） " 七、环境保护规划 八、道路与游览路线规划 （一）对外交通 （二）主园路、次园路、水路 九、建筑风貌规划 主要建筑风貌及技术指标
十、环境容量（查阅书上公式） （一）瞬时容量 （二）容量、年容量计算 十一、分期建设规划（不用写） 十二、景区绿化规划原则（不用写，直接黏贴上去） ? 1、以维护本地区生态平衡为宗旨,保护自然环境的自然景观前提，用生态、观赏、经济效益相结合的模式进行绿化规划,形成乔灌草花混交的植物群落。 2、切实保护好现有山林资源,封山育林、退耕还林,封、造、管并举,并以景区、景点绿化和营造水岸风景林为重点，再逐步改善外围保护地带的绿化状况。 3、以点、线、面穿插于山水之间，各景区、景点的绿化要突出主题和个性，明确重点，画龙点睛，寓情于景，起到烘托、渲染作用，达到植物景观与人文景观相协调。 4、树种选择既要从组织风景、丰富林相、提高景观效果出发，又要结合经济效益，根据土壤性质、地形、气候等条件，本着因地制宜、适地适树的原则，选用当地适生树种、乡土树种，做到速生树种和慢生树种、常绿树和落叶树、风景林和经济林相结合，使树种的生态习性和环境条件相统一。
旅游码头设计书讲解
目录 前言 (3) 第1章设计资料………………………………………………… 4………………………………………………………… 1.1地理位置4…………………………………………………………1.2营运资料4…………………………………………………..…4 1.2.1 货运任务……………………………………………………..1.2.2 4 设计船型 …………………………………………………..……..自然资料1.35 ………………………………..……………..……..…..5 1.3.1 气象……………………………………………………..…..5 1.3.2 水 文 (5) 1.3.3 河势 (5) 1.3.4 工程地质条件 (5) 1.3.5 设计荷载…………………..……………………....……..5 1.3.6 地震基本烈度..………………………………………....……..1.3.7 设计标准及规范5 ..…..………………………………………..1.4材料供应及施工条件5 …………………………………………………..……..5 1.4.1材料供应………………………………..……………..……..5 1.4.2 施工条
件 (5) 设计任务及要求 1.5 (5) 设计任务 1.5.1 (5) 1.5.2 基本要求 1 第2章码头规模确定及总平面布置 (6) ………………………………………...…………...码头的营运资料2.16 …………………………………...………………..……...6 运量 2.1.1..........................................................6 2.1.2设计船型基本尺度.. (6) 2.2出港、回港设计 (6) 2.2.1设计原则……………………………………...…………...6 码头泊位数确定 2.2.2 (7) 2.2.3方案…………………………………...………….........码头总平面布置2.37 …………………………………...…………...7 码头前沿线的确定 2.3.1 (7) 2.3.2. 码头设计水深的确定 ....................................................8 2.3.3.码头设计低水位的确定....................................................8 2.3.4. 设计河底高程的确定.. (8)
某公司码头试运行经营方案
XXXX码头试运行经营方案 编制： 审核： 批准：
xxxx有限公司 2017年8月20日 目录 一、建设项目施工完成情况 (1) 1.1建设项目简介 (1) 1.2项目施工完成情况 (1) 1.6码头管道走向 (3) 1.7码头管道简述 (4) 1.8码头工艺流程说明 (8) 1.9本项目与其它场所的距离情况表 (16) 1.10危险有害因素情况 (17) 二、试车目的 (18) 三、码头设计输送能力 (19) 四、试车组织、试车负责人及人员职责 (20) 4.1试运营组织准备工作 (20) 4.2指挥部主要职责: (20) 4.3各部门职责 (20) 4.4试运营人员安全培训、工艺交底、岗位操作培训情况 (22) 五、试车必须具备的条件 (22) 5.1 工程项目中间交接 (22)
5.5生产管理制度 (24) 5.6 试车方案 (24) 5.7 保运工作 (24) 5.8 供电系统 (25) 5.9 备品配件 (25) 5.10通讯联络系统 (25) 5.11物料贮存系统 (25) 5.12 安全、消防、急救系统 (25) 5.13 生活后勤服务 (26) 六、试车所需准备工作及需检查内容的目录 (26) 七、试车所需外部协作条件及临时设施的方案 (27) 八、试车物资清单 (28) 8.1水、电、气 (28) 8.2管道用备品备件 (28) 九、试车程序及进度表 (29) 9.1试车过程中应关注的重要问题 (29) 9.2试车程序 (29) 9.3试车条件 (29) 9.4试车要求 (29) 9.5试车前的准备工作 (30) 9.6试运营进度表 (31) 9.7试车的总结与评估 (32)
码头施工图总说明
乌江河口至白马航道建设工程支持保障系统白涛航道维护基地码头工程 施工图设计 长江重庆航运工程勘察设计院 二〇一四年十一月
乌江河口至白马航道建设工程支持保障系统 白涛航道维护基地码头工程施工图设计 编制单位：长江重庆航运工程勘察设计院 证书等级：水运行业（航道工程、港口工程）专业甲级证书编号：A150004286 院长：胡小庆（教授级高级工程师） 院总工：陈建（高级工程师） 项目负责人：马宪浩（高级工程师) 项目参与人： 冉彦学（工程师）袁涛峰（工程师） 骆大春（工程师）张金华（工程师） 毕竟（工程师）李雪景（工程师） 胡鹏飞（工程师）王欢（工程师） 李忠芳（工程师）谢 玲（工程师） *****************************************************************
图纸目录
图纸目录
乌江河口至白马航道建设工程支持保障系统白涛航道维护基地码头工程 施工图设计说明 1．工程背景 根据乌江河口至白马航道建设工程支持保障系统标志船总布设159座，备品65座，故年维修保养的标志船共计224座。现航标维护能力不足，因此急需建设航道维护基地已满足乌江航道支持保障系统建成后的188km航标维护的需要，同时解决标志船和应急物资专用仓存放库的功能需求。重庆市交通委员会将原乌江白涛航标站下河通道项目变更为乌江河口至白马航道建设工程支撑保障系统白涛航道维护基地码头。 拟建白涛航道维护基地码头位于重庆市涪陵区白涛镇乌江建峰大桥下游100m，乌江右岸，距重庆建峰工业集团有限公司三峡移民搬迁复建工程项目部28m，距下游的广航2号趸船81.4m，距乌江河口约31.6km，工程河段微弯。2014年5月重庆市港航管理局委托我院进行白涛航道维护基地码头施工图设计的工作。 2．设计基本条件 2.1气象 春寒秋凉，夏短冬长，属亚热带湿润季风气候，随地貌呈立体变化。年平均气温15.7℃，最热为7月，平均气温23.6℃，最冷为1月，平均气温2.5℃。年平均雨量1021.7毫米，年均日照1337.6小时，日照率30%，无霜期261天。 2.1水文 根据武隆水文站资料统计，多年平均年径流量504亿m3，多年平均流量1600 m3/s，最大流量21000 m3/s，最小流量218 m3/s，十年一遇洪水水位为202 m，百年一遇洪水水位为212 m，水位最大变幅36 m，水位最大日涨幅约8 m，最大时涨幅约1 m，水位历史保证率95％的水位为169.35 m。 根据2011年1月长江委长江勘测规划设计研究院的《乌江白马航电枢纽预可行性研究报告》，工程坝址位于重庆武隆县羊角镇，控制流域面积8.37万km2，总库容4.13亿m3，大坝为混凝土重力坝,最大坝高87.5m，正常蓄水位184m，死水位180m，最小通航流量385m3/s。 2.2 地形地貌 拟建场地位于涪陵白涛镇，场区原地貌属乌江岸坡地貌。场地地形东高，西低。场地内部地形坡度一般10～35°，局部存在陡坎。拟建场区内最大高程为191.76m（ZK17），最低高程为147.65m（ZK1），相对高差44.11m。 2.3 地质 根据重庆川东南地质工程勘察设计院2014年7月勘察成果，现简述如下： 场地处于桐麻湾背斜北西翼，岩层单斜产出，倾向320°，倾角25°，无断层通过，地质构造简单。场区基岩中主要发育2组裂隙: 场区钻探深度范围内地层主要为第四系全新统土层（Q4）及三叠系中统雷口坡组（T2l）。基岩主要为泥岩、泥质砂岩，粉砂岩。 拟建场地岩层呈单斜产出，地质构造简单。场地内地层为第四系全新统的人工填土、粉质粘土及三叠系中统雷口坡组灰岩。地下水丰富，水文地质条件简单。场区的环境土和水对混凝土有微腐蚀性。场地内部及周边无滑坡、泥石流、崩塌等地质灾害。设计地震分组第一组，地震设防烈度6度，为对抗震有利地段和一般地段，对岸坡进行有效治理后适宜拟建项目建设。 其地层结构如下： 素填土：场区内的素填土主要为房屋修建堆填，主要由粉质粘土、砂岩块石及少量泥岩碎石组成，在钻探过程中垮孔和掉块，结构松散~稍密，稍湿，堆填时间约5年。 卵石土：本次勘察在卵石土厚度较大的ZK4钻孔中作N120超重型动力触探试验，经修正后的单孔锤击数平均值4.10，变异系数0.34。 粉质粘土：压缩模量Es1-2平均值为4.65MPa；天然直接快剪粘聚力标准值为26.7kPa，内摩擦角标准值为13.4°，饱和直接快剪粘聚力标准值为18.2kPa，内摩擦角标准值为9.9°，其承载力特征值可取160KPa。 中等风化泥岩天然单轴抗压强度区间值18.5～27.6MPa，平均值 23.1Mpa，标准值21.9MPa；饱和单轴抗压强度区间值13.4～20.3MPa，平均值16.9Mpa，标准值16.0MPa，软化系数0.73，为遇水软化的较软岩。灰岩基岩强风化带：fa=300kPa，灰岩基岩中等风化带： fa=2000KPa
渔港码头规划方案
唐山湾国际旅游岛大清河渔港码头 规划方案 2014年06月
第一章概述 0 工程概况 0 码头位子现状 0 第二章工程设计方案 0 设计船型 0 设计水位 0 设计高程 0 码头前沿底高程 0 码头前沿高程 0 码头水域 (1) 总平面布置 (1) 码头结构 (1) 进出港道路 (1) 第三章投资估算 (1) 主要工程量 (1) 投资估算 (2) 第四章方案比选 (4) 工程设计方案对比见下表： (4) 第五章问题与建议 (4) 主要问题与建议 (4)
第一章概述 工程概况 拟建的大清河渔港位于大清河河口右岸，三岛规划湖心岛西侧，地理坐标为北纬39°10′27″，东经118°51′19″。项目临近现有三座渔港（碱厂渔港，新渔村渔港，三贝明珠）。 码头位子现状 拟建码头位于大清河河口湖心岛西侧凹岸处，码头后方为养殖池。现状码头规模较小且码头结构破损较为严重。 第二章工程设计方案 设计船型 根据现有的船型资料，考虑近年来渔业生产的变化及渔船发展趋势，确定110kw机帆渔船为主要设计代表船型，兼考虑300HP渔政船。 设计水位（85国家高程系） 设计高水位： 设计低水位： 极端高水位： 极端低水位： 设计高程 码头前沿底高程 根据《渔港总体设计规范》（SC/T9010-2000)第条，码头前沿水深按下方式计算： （1）110kw渔船泊位码头前沿底高程 H=T+h+△h 式中：H——码头前沿水深 T——设计代表船型满载艉吃水，取 H——富裕水深，取 △h——备淤深度，取 经计算码头前沿水深H= 码头前沿底高程=设计低水位-码头前沿水深（H）=，取 码头前沿高程 根据《渔港总体设计规范》（SC/T9010-2000)第条，码头前沿高程计算如下：基本标准： H p =h s +h o =+（~）=~ 式中：H p 码头前沿高程，m H s 设计高水位， h o 超高，m，取~
港口码头建设规划原则及设计优化策略探讨
港口码头建设规划原则及设计优化策略探讨 发表时间：2017-08-09T17:13:03.717Z 来源：《基层建设》2017年第11期作者：龙群 [导读] 摘要：本文主要对港口码头建设规划原则、设计要点和设计优化策略进行了分析与探讨，以供同仁参考。 中交第二航务工程勘察设计院有限公司广州分公司 摘要：本文主要对港口码头建设规划原则、设计要点和设计优化策略进行了分析与探讨，以供同仁参考。 关键词：港口码头建设；优化设计 一、引言 港口码头的建设是一个庞大的工程，需要足够的资金、人力、物力和时间 才能够完成，因此，做好港口码头建设前的规划和设计优化尤为重要。本文主要对港口码头建设规划原则、设计要点和设计优化策略进行了分析与探讨，以供同仁参考。 二、港口码头建设规划原则 首先，港口码头工程建设必须遵守国家有关经济建设的法律、法规，贯彻执行国家有关港口建设的方针和技术经济政策，以及合理利用资源、节约用地、节约能源、节约用水、加强环境保护和职业安全卫生等有关规定。同时，港口码头的布置应充分利用水域和岸线，码头前方、库场及集疏运等各环节的通过能力应互相适应，协调发展，因地制宜地采用多种集疏运方式，尽快形成装卸效率高、集疏运畅通、配套设施较为完善的综合生产运输体系。另外，港口码头工程的建设规模应根据设计年吞吐量、设计船型、货种、资金条件和企业经济效益等因素综合考虑确定。一般情况可按下列规模划分：设计年吞吐量为250000～450000ｔ的通用泊位，设计船型宜为10000DWT级以下；设计年吞吐量为350000～60000 ｔ的通用泊位，设计船型宜为10000～20000DWT级；设计年吞吐量为450000～700000t的通用泊位，设计船型宜为20000DWT级以上。 三、港口码头建设设计要点分析 （1）设计资料的准备。港口码头设计前期，必须认真研究和分析有关资料，包括港口的现状，港口所在地的地形地质条件、水文气象条件、设计船型、施工队的施工能力、主要投资项目单价。其中主要的投资项目单价包括挖泥单价、填土单价、征地动迁、港内铁路、港外道路、生活办公设施、水电供应等等。这些将成为最后港口码头投资的主要内容。 （2）港口建设规模确定。首先，先用时间序列法预测港口的吞吐量，再根据设计船型的平均装卸量、泊位的日装卸效率来算出船流密度。然后由M/M/S排队模型算出各类码头的最优泊位数作为港口的设计泊位。M/M/S排队模型精髓为：其中Ns为船舶在港船数，Cs为船舶在港日均费用，Cb为泊位日平均营运费；第二步，我们用海港总平面布置规范中的公式计算港口库场、堆场面积；第三步我们得先计算防波堤长度，计算中我们用到水文学知识用波浪绕射原理对其进行估算；计算公式为H1=Ho*Kd其中，Kd为绕射系数。防波堤是一个港口能否安全运行的重要屏障，不容忽视。 （3）港口码头的水域设计。水域具体有泊位水深、泊位宽度、泊位长度、码头高顶程、港池底高程、航道底高程、航道宽度、港池宽度、防波堤口门宽度和回旋水域等参数。这些数据的计算方法在《港口规划与布置》一书中有详细的说明。 （4）港口码头的陆域设计。陆域具体有码头集疏运布置、码头前沿线、堆场的具体布置形式、以及码头上运输机械的种类与数量、生产生活辅助区等地区的布置。其中集疏运布置根据后方交通条件以及港口性质进行布置；码头前沿线根据泊位数量按规范进行平均分配；至于运输机械则根据港口规模来确定。最后生产生活辅助区则按照《海港总平面设计规范》进行设计。 四、港口码头建设设计优化策略 （1）科学、合理的确定港口码头的设计使用年限。对于码头工程结构来说，科学、合理的确定设计使用年限对于结构设计十分重要。国务院颁布实施的《建设工程质量管理条例》中指出：“设计文件应当符合国家规定的设计深度要求，注明工程合理使用年限。”国家建设部针对国内有的行业没有对设计使用年限做出具体的规定的情况，建设部指出：“须由建设单位与设计单位签订合同时予以明确，并由设计单位在设计文件中注明。”在设计使用年限内结构应当满足耐久性、适用性、安全性的要求。对于港口工程结构来说，由于所处的环境复杂、腐蚀性物质较多，因而需要特别注重结构的耐久性要求。港口工程大多位于海岸线上，工程施工投入较大，结构建好后正常使用的年限较长；此外，港口码头工程使用期间所承受的荷载作用有着不可预见性和可变性，以降低设计年限来达到降低工程投入的目的是不切实际的，所以，应当科学合理的确定结构的安全等级和设计使用年限。国家规定的结构设计标准，对于安全等级为一级的结构，若出现损坏环境影响、社会损失、经济损失较大，而且会对人的生命安全造成威胁的，可以定50年为结构的设计使用年限；而梁板式码头需要依据结构的使用要求和资金投入情况，确定设计使用年限，若大于30年时应当采用必要的措施以提升结构的耐久性。 （2）保证设计的可靠性。在工作中，使用可靠度来衡量工程结构的可靠性，它是指结构在设计使用年限内，在正常条件下，完成预定功能的概率。在可靠度的定义中，结构的正常条件和设计使用年限，是依据工程结构设计来对未来预期使用情况作的规定，使其能够提高可靠度的正确性，以便可以与实际的环境条件和使用条件相符。设计上，使用结构的极限状态来表征结构的规定功能。《规范》中对极限状态的定义为：“整个结构或者结构的一部分超过某一特定状态下就不 能满足设计指定的某一功能的要求。”它包括正常使用极限状态和承载能力极限状态，后者是因结构变形过大或者达到最大承载能力而不能继续承受荷载的状态。在结构施工期间和正常施工期间，能够安全承受外部荷载作用；满足结构正常使用功能的要求；在码头结构正常使用情况下，应当具有足够的耐久性；当出现突发性事故时，结构应当可以维持整体性，即不出现坍塌事故。 （3）抗震设计。在重力式码头结构抗震设计当中，除开验算码头的抗滑移和抗倾覆之外，同时，还应该对结构的竖向沉降变形和水平残余变形加以密切地关注。另外，还应该加强结构的整体性。比如，方块重力墩和重力式方块码头，就应该将其整体性提高，就可以采取以下几种措施：第一，将方块的层数尽量减少，在方块之间可以预留出竖向空洞和槽，插入型钢或者是钢筋笼，并且将水泥混凝土灌注进入；第二，胸墙最好是采取现场浇筑的方式，这样才可以并联成为一块。为了防止沉降，将地基的承载力增强，还可以利用真空预压、抢夯法、桩基等加固的方式，做好相应的处理。而板桩码头以及高桩码头在处理地基的时候，其方式同重力式码头是基本一致的。另外，在结构设计上还应该考虑到整体的结构，并且还应该保证在同一段板桩码头上的锚碗结构形式能够保持一致。应该考虑到相对于横纵轴均对称布置方式的基桩以及码头纵向的刚度设计；对处于地震区域的高桩码头，应该使用应力混凝土桩。码头结构的平面布置应该尽可能平整、简单；如果平面较为复杂，还应该使用分缝的方式，比如在设置抗震缝的时候，应该将码头平面分成为若干个独立的单元。上部结构
码头施工方案(b版)
一．工程概述 一）总平面布置 本码头属杭州湾跨海大桥北航道桥施工临时设施，码头平台设在杭州湾跨海大桥里程桩号K51+589～609之间，与本标段栈桥横向搭接相连，平面尺寸64×20m，面积为1280m2。码头纵轴线在大桥里程桩号K51+599，即与北侧高墩区引桥B1墩中心线相距20m，东侧边线与大桥中心线（桥轴线）相距92.7m，并与其平行布置，码头平台前沿线垂直于大桥桥轴线。码头平台设1000t级甲板驳泊位一个，后沿线设交通船泊位一个。可满足在各阶段施工的需要。 （二）水工结构 1. 码头平台 码头结构型式为直立式高桩码头，设计使用年限为5年 （1）下部结构 码头平台由44根Φ800×10mm钢管桩支撑，钢管桩布置采用直斜桩相结合的形式，其中直桩28根、斜桩16根，桩顶面标高为7.0m和4.99m两种，设计桩底高程为-36.0m。基础排架1-2及7-8榀间距8.25m，其余间距均为9m。 每榀排架设5条钢管桩间距为4.75m, 第1、7榀排架两端头加设2根平面扭角16°、坡度为3.5:1的斜桩作为加强桩,码头外围钢管桩（直桩），通过Φ600×8mm
和Φ400×6mm的钢管联系撑将平台连成整体，形成一个受力合理、结构稳定的下部结构。 （2）上部结构 上部结构为梁板组合结构，主要采用型钢结构，材料主要有钢管、贝雷架、工字钢、钢板等。 码头平台主横梁选用3拼45a工字钢，主纵梁选用贝雷梁架，横向分配梁选用Ⅰ36a工字钢、纵向分配梁选用Ⅰ14工字钢，面板铺设δ8mm钢板。 2．附属设施 为兼顾高低水位船舶均能系靠码头，方便人员在不同水位上下，在码头前、后沿设系船柱、系船环及护轮坎；在码头前沿设置橡胶弦梯，后沿设置扶梯，平台外围设置栏杆、等附属设施。 二．使用功能及标准 (一)使用功能 临时码头平台主要功能是为北航道桥B11、12、13墩施工提供材料、设备及施工人员的上、下船。码头平台使用期限为5年。 （二）使用标准 1）靠泊船型： ≤1000t级驳船，船舶停靠时，应减速缓行，靠船速度V≤0.25m/s。 2）作业标准： 风力六级及六级以上大风时码头停止作业。 3）停泊标准： 允许风力≤9级。 4）荷载限量： 均布荷载码头平台20KN/m2 流动荷载挂车120，限速5Km/h 起重设备 25t汽车式起重机，履带吊70。
国内游艇和游船码头设计方案
国内游艇游船码头设计方案 游艇码头作为游船的必备设施之一，不仅提升了城市商业氛围，聚集了当地社会人气，也为高级商务阶层提供了一个奢华的集商务交流、休闲娱乐为一体的平台。 一、周边水域情况 设计园区水域，规划水面最大宽度约105米，最小宽度约50米，平均宽度约85米。预想淤泥夹沙层标高为-1.07米。 二、周边桥梁情况 假设桥面标高约8.51米，桥墩标高约6.56米，最高水位距离桥梁底部约2.84米，最低水位距桥梁底部约5.20米，平局水位约4米。 桥墩间距约22.5米。 三、游艇码头概念规划 1、确定“游艇俱乐部”计划集餐饮、娱乐、住宿、商务、船只停泊、 维修保养、补给、游艇驾驶训练等多功能于一体的商务休闲场所。 2、游艇码头位于园区东南侧；餐饮、娱乐建议在D地块“商业服务中”。 3、游艇泊位设计20个，面积800㎡。 4、平面空间布局 按功能进行分区，大的方面可以分成四大区：管理区、主题会所、游人活动区、码头区；细分如下： a) 主题会所包含：1.商务洽谈室、2.餐饮、4.娱乐 b) 管理区包含：1.售票室、2.办公室、3.休息室、4.厕所、5. 维修储藏室； c) 游人活动区包含：1.休息亭廊、2.小卖、3.储藏室； d) 码头区包含：等候露台。
四、岸上设施 1、绿化景观：建议在规划中的滨水步道绿化带中加入与园区主题相关的景观小品、休闲座椅、路灯、移动式公厕以及垃圾回收箱等。 2、停车：建议码头沿岸设置约100个车位，停车分为3个区域“游客停车区”、“会员停车区”、“内部人员停车区”单个停车位宽2.5m×5.3m 3、会所：建议采用钢结构临时性建筑面积约1070㎡，层数2F外墙使用玻璃幕墙隔断在满足实用功能的前提下，加入游艇元素充分体现时代气息。大致分为三个区域：a、餐饮区面积约570㎡；b、休闲娱乐区200㎡； c、商务洽谈区300平方
太仓港-方案设计
太仓国际集装箱码头有限公司发展对策 方案设计 团队成员：XXX：思路的整合，后期的美化，以及未来发展模式的讲解。 XXX：报告主体部分撰写，以及港口现状的介绍。 XXX：材料的梳理，数据的整合。 XXX：材料的收集 XXX：数据的收集 摘要：自1992年建港以来，太仓港历创佳绩。为此，我们从其地理位置，腹地，货源，竞争对手，航线状况等方面进行了纯理论的深入分析。其中，我们对太仓国际集装箱码头有限公司进行了码头设施，陆路交通系统介绍，以及我们一致认为，将在未来建成的“沪通铁路”必然会促进以太仓港为中心的多式联运的发展。还有我们认为该公司的管理水平是比较先进的，主要理由它是一家中外合资企业，在管理理念方面，他必然继承西方的管理血统。但我们坚持认为如果公司适当的采取一些奖励机制的话，公司的职工将更加有干劲。从而能使这样一个强大的内河港口变得更加的繁荣。 关键词：太仓港目前状况存在问题未来发展 引言 太仓是江苏经济最繁荣的县级市之一，在这样的大繁荣背后，必然存在一个个十分强大的产业。作为一代港城，其港口的发展可想而知！ 为此我们小组决定将太仓港的太仓国际集装箱码头有限公司作为我们此次调查和研究的对象。确定了研究对象后，我们分工合作，争取能完成一份比较完美的调查报告。在此期间我们参考了《中国港口年鉴》系列丛书上的数据，同时我们还查阅了“中国统计网”，“江苏水运管理局官网”和“苏州日报官网”。因此，我可以肯定说，我们的报告中所出现的所有的数据在我们的现在
的认知下都是具有真实性与时效性的，为此我十分感谢我的组员们论文撰写的前期所做的努力！ 在论文的撰写中我们参考了“交通运输部水运研究院”的就港口发展方面的理论成果，以充实自己的理论。同时为了我们的论文显得更加的有血有肉，我们还是使用了图，表等让人一目了然的数据表现方法，让阅读论文的人能更加清晰的看出我们的研究对象——太仓国际集装箱码头有限公司的发展及业务现状。在谈及该公司的未来发展时，我小组成员一致认为2012年底发改委审批通过的“沪通铁路”的建设，必然会对太仓港的发展起到的质的影响。 此篇港口发展方案，覆盖面较广其中包括了太仓港的地理位置、腹地、竞争对手、航线状况、以及发展对策及措施。所以，在论文中难免会出现一些偏左或偏右的想法，希望读者理解。另外，我们的报告只是未进行科学调查的纯理论研究报告，可能最后的研究成果会与太仓国际集装箱码头有限公司的实际情况有所偏差。因此，我们真心的希望从事相关研究的朋友能给予指导。 XXX 2013年3月
烟台港10万吨级集装箱码头设计
目录 第1章总论 (3) 第2章自然条件 (5) 2.1 气象 (5) 2.2 水文 (7) 2.3 泥沙 (14) 2.4 地质 (14) 2.4 地震 (16) 第3章运量与船型 (16) 3.1 营运资料 (16) 3.2 设计船型 (16) 第4章总平面布置 (16) 4.1 总平面布置的原则 (16) 4.2 集装箱码头泊位数确定 (17) 4.3码头平面布置 (18) 第5章装卸工艺 (26) 5.1 装卸工艺的设计原则及一般要求 (27) 5.2工艺流程设计 (28) 5.3 集装箱泊位机械数量及工人数的确定 (28) 第6章结构方案设计 (31) 6.1 设计依据 (31) 6.2 荷载计算 (31) 6.3 码头形式确定 (42) 第7章沉箱结构计算 (67) 7.1 承载能力极限状态下的内力计算 (67) 7.2 正常使用极限状态下的内力计算 (69) 7.3 构件承载力计算 (71) 7.4构件裂缝宽度验算 (72) 参考资料 (78)
结束语 (79)
第1章总论 交通运输是社会经济的主要组成部分，是生产与消费的纽带，是商品流通人们交往的基础条件。港口是水上运输的基础设施，是水陆运输的枢纽、对外贸易的门户。港口能力的大小、管理水平的高低，标志着一个国家整个经济技术发展水平。改革开放以来，我国经济快速发展。进入21世纪，全球经济一体化趋势日益增强，我国现有港口的吞吐量已远不能跟上经济的发展步伐。为了改变泊位吨级小、泊位数量少、港口发展长期滞后于腹地经济发展与运量增长速度的现状，烟台港进行集装箱码头扩建，初步拟建10万吨级集装箱泊位两个。 本设计的主要内容有码头总平面布置，装卸工艺的确定，结构方案选型及方案的比选，工程概算，结构计算、配筋等。 码头的总平面布置包括码头水域布置和码头陆域布置两部分。码头水域布置中，根据有关规范规定，确定码头前沿设计水深为17.20m，高程3.9m，底高程-16.95m，航道通航设计水深为17.78 m，采用双向航道，其有效宽度为364.8m，回旋水域直径692m，港池宽度为519m，设计水深为18.38m；港内锚地系泊采用单浮筒系泊，其半径为236.55m。码头陆域布置包括码头前沿线的确定、泊位布置（包括不同货种的泊位相对位置的确定和岸线总长的确定）、库场布置、铁路和道路布置、辅助生产生活设施的布置等。泊位布置以不同货种的码头互不影响为原则，考虑当地风向布置各货种码头。库场设置了一线和二线，库场总面积为120600㎡。码头生产生活辅助设施包括综合楼、侯工室、材料供应站、小型机械流动库、食堂、休息室等。具体布置见“码头总平面布置图”。 装卸工艺的确定包括工艺流程的设计、机械设备选型、机械数量的确定、装卸工人数和司机人数的确定、主要技术经济指标的确定。本设计中集装箱码头的吞吐量为78.2万TEU，拟建 10万吨集装箱码头，装卸工艺采用两台装船机，既满足了泊位利用率，也满足了吞吐的要求。装卸桥轨距为30.48m。 结构方案选型中拟定了两个设计方案，重力式沉箱码头和空心方块码头。根据所给地质资料，拟建港区有较好的地基基础，根据重力式码头、高桩码头和板桩码头的工作特点和适用性，初步设计了重力式沉箱码头和空心方块码头。
游客服务中心设计说明书
鹿邑老子游客服务中心规划与建筑设计说明书 第一章规划篇 第一篇规划背景 1、总体发展战略 （1）鹿邑县文化产业发展战略 ——实施“老子文化兴县”战略。 ——做大做强老子文化产业，发展老子文化旅游。 ——着力打造“老子故里、道家之源、道教祖庭、李姓之根”四大文化品牌。 2、相关规划 三河交汇、水青草绿、功能齐全，集老子文化和水景文化为一体的现代化中等工业城市、宜居城市、历史文化名城。 （1）鹿邑县城乡总体规划（2012-2030） （2）鹿邑县土地利用总体规划 （3）鹿邑县旅游总体规划 （4）鹿邑县涡河公园规划 3、旅游景区建设 老子故里旅游景区建设（国家4A级景区）最早打出“老子故里”品牌的景区。2001年被评为全国重点文物保护单位。 在恢复太清宫和明道宫唐宋鼎盛景观的基础上，鹿邑县兴建了十里生态文化长廊、老子文化广场、老子故居、三清大殿、问礼广场、睡仙广场、道源碑林、翰轩苑、老子文化博览园、李母墓等景点，形成了老子故里旅游景观群，目前规模已达800余亩。
先后成功举办了自然·和谐·发展——弘扬老子文化国际研讨会、“老子庙会、公祭老子大典等文化活动。集祭祀朝拜、陈列展示、参与体验项目于一体。 第二篇规划目标 作为紫气大道上的入口景区，鹿邑老子国际慢城旅游服务中心担任整个旅游景区的入口形象工程，在旅游配套类型方位方面应把握鹿邑的总体发展趋势和需求，探索适宜于老子国际慢城的新模式，为后续服务区的建设提供示范作用。 总体定位
功能定位 集合旅游服务，文化展示，特色购物，节庆娱乐复合型功能为一体的中国鹿邑老子国际慢城旅游服务中心。 形象定位 本项目的建筑设计，以中式现代休闲风格为主，结合老子文化、道家思想文化内涵，以高低错落的既现代又传统的建筑形式，配合高台，柱廊，屋顶，阳台，精致细部等构筑一个具有现代化，又充满中国传统特色的旅游综合服务区。 第三篇规划理念及原则 1、老子解读 老子，姓李名饵，字伯阳。 中国春秋时代思想家，楚国苦县厉乡曲仁人。 著有《道德经》一书，是道家学派的经典著作，他的学说后被庄周发展。道家后人将老子视为宗师。 2、文化解析 （1）国际慢城文化 中国历史文化 + 国际城市发展模式→文化慢城 在现代化的城市中，寻求一种将现代化技术和传统生活相融合，使人们在享受现代化和科技进步的同时，用一种怀旧的情绪，回归自己健康、规律和幸福的生活。
旅游码头景观码头施工设计方案
旅游码头景观码头施工方案
目录 第一节工程概况 第二节编制依据 第三节施工图设计概要 第四节施工组织机构 第五节施工总体部署与目标 第六节施工要求 第七节保证安全施工的具体措施第八节文明施工措施 第九节雨季施工措施 第十节环境保护措施 第十一节节约成本措施 第十二节安全文明施工措施
第一节工程概况 1 项目概况 1、某旅游船停靠码头位于小江右岸，某县海事处监督站旁。码头建设主要为小江旅游船停靠，码头设计低水位150.50，设计高水位175.50（吴淞高程系）。码头由上船梯道、靠船设施、系泊设施及护面工程组成。 某县调节坝旅游船停靠码头位于小江右岸，调节坝旁。码头建设主要为小江旅游船停靠，码头设计低水位160，设计高水位176（吴淞高程系）。码头由上船梯道、靠船设施、系泊设施及护面工程组成。 渠口码头上船梯道宽3米，水平投影长72.83米，梯步从150.5至161.52，坡度为1:2.5，从161.52至175.5，坡度为1:3.5，梯步采用C25砼预制安装；靠船设施分别在150.5米、161.52米修建挡墙，挡墙宽3米，长6米，用C25块石砼现浇；系船设施在高中低水位分别建设地牛，首尾缆地牛块石砼体积56立方米/个，外露48锚链3米，横缆地牛块石砼体积13.32立方米/个，外露12.5锚链2米，梯步两侧1:2坡度预制六棱块护面。
调节坝旅游船停靠码头上船梯道宽3米，水平投影长,24.9米，梯步从160至176，坡度为1:2.0，梯步采用C25砼预制安装；靠船设施在160米修建挡墙，挡墙宽6米，长12米，用C25砼现浇；系船设施在高中低水位分别建设地牛，首尾缆地牛砼体积36立方米/个，外露42锚链3米，横缆地牛砼体积8.16立方米/个，外露12.5锚链2米。 2 工程施工准备 2.1组织条件准备 按照投标文件承诺，建立施工现场组织机构，制订项目经理部岗位责任制。 为了统一协调指挥，确保本工程各项工作顺利进行，达到安全、优质、按期完成工程任务的目的，我公司对本工程的施工组织管理及投入的机械设备、物资供应均由项目经理部直接负责，为本工程安全、优质、按期完成提供组织保证。 2.2技术条件准备 （1）项目经理、项目总工程师组织工程项目技术人员和工程项目管理人员熟悉本工程的技术要求和管理要求，熟悉本工程的设计图纸和技术规格书等，组织图纸会审、编制详
浮码头设计说明书.
第1章概述 安徽华泰化学工业有限公司位于安徽省东至县香隅镇，拟建长江码头工程位置在长江南岸，上距九江市100公里，下距安庆市80公里，而厂区与码头之间的距离约为5公里。 安徽华泰化学工业有限公司为中外合资企业，系安徽省石化行业重点骨干企业。目前企业拥有年产4万吨合成氨、6万吨浓硝酸、10万吨碳酸氢铵及1万吨硝酸钠和亚硝酸钠生产装置。其原料进口和产品出口的运输采用公路和水路两种方式，水路运输是通过东至龙江公司的码头完成的。 2005年，安徽华泰化学工业有限公司为进一步发展经济，扩大生产规模，新上了一条10万吨/年的硝酸装置，目前工程已进入设备安装阶段，预计2006年4月份即可竣工投产，相应的原料进口和产口出口均大幅增加，鉴于东至龙江公司的现有码头吞吐量已不能满足公司扩大规模后的运输需求，该公司经研究决定兴建长江码头工程。1.1 建设原则 （1）根据港区的自然条件、业主提供的发展预测货种、年吞吐量和船型，进行总平面布置，选择合理装卸工艺，并在些基础上确定本项目的建设规模和建设方案。 （2）合理使用码头岸线，确定拟建码头轴线的位置，并考虑与相邻码头的相互关系。 （3）本项目为化工品码头，在保证运输生产安全的前提下，尽量减少工程量，采用成熟的装卸工艺，做出投资省、技术可靠、投资效果好的建设方案。 1.1.1建设的必要性 （1）适应地区经济发展的需要 安徽省东至县地处长江中下游南岸，北滨长江，与安庆市隔水相望，西、南与江西省毗连，东与贵池、石台、祁门为邻，是安徽省的西南门户。境内长江黄金水道85公里，纵贯南北的206国道及横穿东西的318国道在境内交汇，4条省道在境内联网；合九铁路、安庆机场仅一江之隔。特殊的地理位置，为县域经济的发展创造了较为优越的条件。近年来，东至县大力开展招商引资，加大企业改制力度，一些招商引资企业出现