工时与工厂绩效

因素
工位平衡、操作顺序来确定
变更
一旦确定，不改变，它依据
若工位的组织、线边的环境、
因素
产品设计变化面改变数值
工位平衡、操作顺序等发生变化改
变数值
变化
少
多
频次
4. 工时的作用 工时定额是管理的重要基础，它能使管理工作发挥真正效益。标准工时的用 途很多，归纳起来，可以分成以下 4 类： 3.1 决定人员和设备的需要量 标准工时能计算需要多少人员和设备，再加上物料成本和间接成本即得标准 成本。所以，在决定标准成本时，标准工时是最重要的根据； 3.2 编制最佳作业方法 标准工时可帮助编制作业方法，使机器及人员发挥最高的使用率；还可平衡 流水线作业，维持流水线内工作的平衡，提高整条线的生产力； 3.3 管制人力资源的使用 良好的生产计划必须基于可靠的标准工时，才能准确地计算出交货时间是否 满足客户要求。另外，管理者若能妥善地制定标准工时，并让作业操作人员适当 地了解它的意义则对双方来说，可维持良好和谐的工作关系。总之标准工时可协 助管理者有效地运用各种资源，并协助其了解员工，例如：哪些人应接受再培训， 哪些需要换岗，哪些人效率高等。 3.4 决定成本与售价 制造业企业的成本，不外乎人工、材料的费用等，其中人工成本即来自标准 工时。
5. DST 与 DSTR
这项目指标由日产发明使用，日产为更好地对所有工厂从产品设计（诞生）
到制造效率（成长）的整个过程进行综合管理与横向比较，从 2000 年开始采用
DSTR 指标对其所有工厂进行管理与评比。
DST 设计基准时间（Design Standard Time）：某种车型的单台设计基准时间
率的损失。
工位总的允许循环时间是一定的（由生产计划决定节拍），从上图中可以看
出，通过减少拿取、减少位移、提高开动率及提高工位平衡水平等途径腾出空间
增加 TG 提高工位效率。
在实际运用工位效率指标时，会出现工位操作内容及节拍无变化的情况下，
工位效率发生了变化的问题。倒致工位效率指标失真。造成这些问题主要原因是
影响工位效率的主要因素有： 装配工拿取工具及零件的时间； 装配工往返于车身装配点及工位器具间的位移时间；
工位平衡的损失：工位分配时各工位工时不一带来的损失；
由于设备稳定性及生产线运行中的 ANDON（精益生产制造管理的一个核心工
具, 旨在制造过程中快速反馈异常, 并在最短的时间解决问题）停线造成的开动
DSTR：即单台实际手工作业时间与单台 DST 时间的比值，是一种倍率系数，
反映该车型在实际生产制造中对工厂所有作业人员的综合利用效率。其计算公式
如下：
DSTR
=
HPV标准人员 DST
DSTR 指向的不仅仅是总装装配人员而是整个生产领域，它包含了装配、质
检、集配、物流及管理人员。
DSTR
H
P V DST
一、工时 1. 工时的定义
工时定额：也称工时（TTA），指在适宜的操作条件下，按照工艺规定的方法， 以普通熟练工人的正常速度完成作业内容所需的劳动时间。工时定额是在一定的 生产技术、组织条件下采用科学的方法和具体的计量形式，对生产过程中操作者 所消耗的劳动时间进行测量和评定并得出某一操作的时间限额。它是企业的一项 重要管理数据，是制定生产计划、成本核算、物料需求计划的重要依据,其制定 的合理与否对企业影响很大。
工时从操作内容的属性又可以分成为：增值的操作时间（TA）、不增值操作 的时间（OC）。
工时的组成可表示为： TTA = TA + OC
OC
TTA TA
增值操作时间是指直接在车辆上进行装配零件或为检测、加注所使用的操作 时间。它包含所有在车上、零件上或分总成上进行的安装、合装、拧紧、卡扣、 卡箍、粘贴的装配操作；在产品上（锁、门、大灯......）以及在安装装配样架 时进行的调试操作；必须的测试和检验操作。
3. 工时的特点 TA 与 OC 的特点：
类别
增值操作工时
辅助操作工时
定义
操作人员在正常的环境和工
一些变化的不增值的操作，它
作状态下，手持零件和工具装配、 不是装配操作，但却是装配过程中
调整或检查查所消帮忙的工时合 不可缺少的部分
计
管理
工时中的增值部分
工时中的不增值部分
范围
确定
由产品设计所确定
由工位的组织、线边的环境、
（手工作业），即完成该车型所需最小手工作业时间，反映该车型与现有车型在
设计（手工工时）方面的差异（好坏）。针对总装专业它包含零件的拿取与安装
时间、工具的拿取与放置时间及必要的检查时间。表达式（时间表示为 T）为：
DST总装 = TG + T零件拿取 + T工具取放 + T质量门 DST总装线 = DST总装 + DST质检
移动变为短距离移动。 通过工序重新布置，减少操作移动，实现工序间由长距离移动变为短距离移
动。 尽可能将辅助性的工作进行剥离，如将零件拆包装、垃圾处理、空容器回收
等工作移交给物流完成。同时通过物流包装改善，减少拆包装时间。采用集中配 送方式进行供货。
优化工具工装的取放 改进工具工装的放置位置，消除不必要的动作。 简化工装的安装或定位方式。 消除零件的二次取放 减少线外分装的操作，将其改为线上分装。减少中间的转运工时，还可节省 线边摆放面积。 通过改进改善，实现零件工具的手边化，减少员工位移节省位移工时。 车型工时是直接生产人员计算的重要依据，但在计算时影响的因素还有一些 如：节拍、设备开动率 RO、工位平衡系数 Ke。这个指标并不直接反映人员效率。 2. IA 人员利用率 由于工序分配时受逻辑关系、工序本身时间长短不一、多产品混流……等原 因的影响，不可能将每个工位的操作时间分配得与节拍刚好一致。实际上各工位 的操作工时可能都不一样，并基本上都会在节拍内。IA 人员利用率反映的是一名 装配工被分配到的工序的理论作业时间的和与节拍时间的比率。它即可以评价单 个的工位、作业区，也可以评价一个区域。 它的计算公式为：
4. 标准人员单车人工时（HPV）
标准人员单车人工时表示工厂生产单台车所付投入的人工工时。计算公式为：
单位：小时/ 辆份
N HPV = D
N：人工小时来源于财务对人工付出的计算结果。
D：工厂所生产的车辆数，在一段时间（年，月……）按总装下线点计算得
出。
其中人工工时 N 的范围根据指标制订部门的需求是可以调整的。HPV 指向更
个方面开展。 1） 增值操作工时下降方法： a、 合件： 将原需工厂完成的零部件分装工作交由供应商制作成合件后交付工厂，从而
减少工厂的工作量。由于供应商做合件会加入其管理费及利润，这种方案通常会 增加制造成本。
b、 产品改进： 分析产品结构，优化产品设计，减少需要装配的零部件数。 在新产品设计时，优化产品设计，减少不必要的动作或降低装配难度。 c、 设备改进： 采用可靠性高的工具，减少确认工时。如采用伺服拧紧机替代普通拧紧工具 进行安全法规项的拧紧，省去了人工校核力矩的操作。 改进设备，提高工作效率，如轮胎拧紧机一次可完成 4（5）个点的拧紧。 增加设备，替代人工操作，如风挡自动安装机器人。 2） 降低 OC 工时的方法 工位优化 通过工位分析，消除不合理、多余、重复的工作。 通过工位分配的优化，减少位移。 减少、剥离不增值的操作 通过零件看板、料架等的调整优化，减少辅助移动，实现拿取零件由长距离
2. 工时的构成 工时包括作业时间 TC 和作业宽放时间。作业宽放时间的目的是为了让操作 者在工作过程中，疲劳能得到一定的恢复。它主要包含生理机能需求 BP 和疲劳 因素 FF。
BP+FF
TTA TC
作业宽放时间与休息系数 CR 相关。表示为：
由此可见：
作业宽放时间 = TC × (CR − 1)
TTA = TC × CR
由于计算效率时所取用的 TG 工时为现场实测装配工的操作工时，由于测量方法、
测量人、员工装配速度的差异致使工位效率计算不准确。改进的方法：计算工位
效率时 TG 工时不采用实测工时，而采用工艺给定的 TA 工时换算得来。即工位效
率计算公式演变为：
工位效率 =
TA
节拍时间 × CR
这样可以最大限度的保证工位效率指标计算的准确性。
如前文所述增值操作时间 TA 在给定时也考虑了休息系数 CR，用测定时间 TG 乘以休息系数 CR 得到。
TA = TG × CR
不增值的操作时间是一些变化的操作，它不是装配操作，是装配过程中可能
需要使用的一些操作时间，通常也称为辅助操作时间。它由工位的组织、线边的 环境、工位平衡、操作的顺序等来确定。它从总体上描述了操作工移动变化以及 一连串操作所需的辅助动作，包括移动、拿取、转身、检查、非装配类的放置等。
工时与工厂绩效
摘要： 工时与工厂绩效有着密不可分的关系，与工时相关的绩效指标：车型工时、 IA 人员利用率、工位效率、标准人员单车工时、标准设计时间倍率等指标在各汽 车制造企业的生产部门中运用方泛，并支撑着企业总体绩效目标。
关键词： 工时、绩效、管理、指标
前言： 汽车制造业是国民经济的支柱产业，随着国人消费水平的提高，汽车产品需 求的增加，汽车制造企业面临的竞争日益激烈。提高企业人员效率，是企业管理 的重要内容之一，对于汽车制造企业而言，同样如此。汽车制造企业人力成本管 理成功与否，是汽车制造企业在市场竞争中能否获取有利地位的重要影响因素。 汽车制造工时是企业决定在制造领域投入多少人力资源的重要依据。本文对 汽车制造中总装专业的工时及其相关的绩效指标进行了分析比较，阐述了各工时 相关指标在实际生产活动中对人员绩效的促进作用范围。
广泛，除了 IA 人员还考虑了辅助人员。
当人工工时 N 只计算 IA 人员，则公式可以做如下演变：
原公式：
由于：
N HPV = D
N = IA 人数 × 出勤时间
代入原公式：
D = 节拍 × 出勤时间
IA 人数 × 出勤时间 HPV =
节拍 × 出勤时间 IA 人数
HPV = 节拍
由上公式可以看出，狭义的 HPV 反映的是每个节拍所投入的人工数。
D S T R
TG OC Ke 休息 RO 直接操作
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
检查 返修 快反 督导工 检查和返修
改善 改善和培训
IA 人员利用率 = ∑当量工时 × 1 节拍时间 IA 人数
如针对单个工位公式可以化简为： 当量工时
IA 人员利用率 = 节拍时间
IA 人员利用率公式中的节拍时间取理论节拍时间，即在 IA 人员利用率中含 有设备开动率（RO）的损失，同时 IA 人员利用率还包括了工位平衡（Ke）的损 失。
TTA
二、与工时相关的绩效指标 1. 车型总工时
车型总工时指的是生产一台完整的整车需要投入的作业时间的总和。 在产品设计阶段考虑装配便利性及合件越多，车型总工时相应就越低；同时
车型总工时的下降也是体现工艺部门及装配部门管理水平的重要指标。 由于工时的组成是增值操作工时和辅助操作工时，故工时下降可分别从这两
Ke
RO
理论节拍
在日系企业有同样的指标，叫法不同：编成充实、作业充实度。
其计算公式分别为： 目标时间
编成充实度 = 节拍时间
实际作业时间 作业充实度 =
节拍时间 如指标名称这两个指标分别反映编成的好坏和实际作业的充实度。当作业充
实度大于编成充实度时，说明员工的技能水平有待改进。
IA 利用率反映的是 IA 人员的效率，但是没有考虑到操作过程中的损失。
3. 工位效率
工位效率与 IA 人员利用率类似，反映的是一名装配工被分配到的工序中增
值操作时间的和与节拍时间的比率。
其计算公式为：
工位效率 = TG 节拍时间
从公式中可以看出工位效率反映的是在生产一台车的理论节拍时间内，TG
工时所占的比例。
TG
CR
OC
Ke
RO
理论节拍
由于车型的 TG 是在产品设计时确定的，工位效率指标反映的是现场管理及 改善的能力及水平。从上图可以看出：当工位效率较高时，工位的 TG 工时相对 工位效率低的工位会多些，即效率高的工位完成了更多的增值操作内容。当 TG 一定时，同一区域的工位效率较高时所需要的装配工的数量低于工位效率较低时 所需的装配工数量。
在不同的企业对于这个指标的描述不尽相同。例如南京法雷奥叫工序输出率
OP，其计算公式为：
增值操作时间 工序输出率 OP =
产品流动时间 工位效率与 IA 人员利用率相比，分子一个是增值操作时间，一个是全部操
作时间。这两个指标的工作对象不尽相同，很明显工位效率的工作对象更为全面。
当工位效率提高时，IA 人员利用率也会相应提高。