城市经济学结课论文

城市经济学结课论文

浅论城市经济增长与交通拥挤的关系摘要：快速城市化进程中, 交通拥挤问题在各大城市甚至一些中小城市日益凸现, 给人们的生活生产带来了诸多不便。表面上看是道路建设跟不上城市交通量的剧增, 其实质是城市空间结构发展的不合理。因此, 解决交通拥挤不能就交通论交通, 从经济策略角度探求合理的城市空间发展模式, 并以此为依据提出解决我国城市交通拥挤的经济策略。关键词：大城市交通拥堵城市布局

随着我国城市机动化进程的加快 , 我国许多城市尤其是大城市出现了交通

严重拥堵的现象。究其原因 , 主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下, 交通总需求大于交通总供给所致。文章提出从城市规划设计、优化城市交通结构、改变市民出行方式等途径解决大城市拥堵问题。城市交通拥堵问题是 20世纪以来,工业发达国家一直为之困扰的问题。进入 21世纪以后,我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙 ,城市交通发生了前所未有的迅速增长 , 传统的道

路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前 , 我国城市特别是大城市的交通拥堵问题极其严重 , 如果不能得到有效解决和根本治理 , 必将对我国经济的持续、快速、健康发展以及和谐社会的构建构成严重威胁。一、大城市道路交通拥堵的主要原因

我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵问题 , 究其原因 , 主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下 , 交通总需求大于交通总供给所

致 , 这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面 :

（一）道路交通设施少道路交通设施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低以

及城市中跨江河的桥梁少口我国历史上，城市没有经历象欧美一样明显的马车交通时代・而是以步行和轿子为主要交通工具，因而出现了象北京的胡同和上海的里弄这样狭窄的街道。进入本世纪50年代以来，机动车交通在城市中出现和发展，胡同和里弄形成的道路网络是极难适应的，近几十年虽然几经改造，但能走汽车的路还是不多的°如北京市二环以内，大约54kin2t 北面宽度£395米，南面宽度7946m,北二环到南二环的直线距离为8413m.在这个范围内，由北往南能行驶机动车的街道共8条*平均间距80晌由南向北能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m；由东往西能行驶机动车的街道共10条，平均间距840m；由西向东能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m.由此可见, 我国城市市中心的道路网密度极低。在有江河穿过的10个大城市中，聘河桥梁只有24座，平均每个城市仅2. 4座，远远不能适应交通的需要。

（-）轨道交通极少

目前，在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路.自1863年第一条地铁建成，经过130余年的发展，全世界有86个城市建有地铁。按1985年营业公里的多少计算，最长的是纽约，392km；其次是伦敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km（1993年）；第五是东京，210. 5kmo地铁主要用来解决人口密度大、建筑密集的市中心区域的交通，是人们最喜爱的一种交通方式。以东京为例,1955年到1983年的28年内，地铁的客运量增加了13倍，而同期铁路只增加了 1. 7倍，公共汽车增加了 1. 8倍。因此，一些有条件的城市争先修建地铁，一直到90年代，很多大城市的地铁仍在不断的发展°我国城市轨道交通进展缓慢，只有三个城市拥有地铁，运营里程只有65. Skin,不到东京的1/阮

（三）道路容量严重不足

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由Z 8平方米上升到6. 6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度中我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3.目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3. 5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%,全天饱和度超过70罷这些路段终日

繁忙,十分拥挤,有的路段持续堵塞 6.5 小时以上,中心区平均汽车行程车速每小时降到 10 公里左右。

（四）交通管理及交通安全设施极少

由于历史的原因，我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。在工业发达国家，非常重视城市中的交通管理及交通安全设施，包括交通标志、交通标线、交通信号、可变交通标志、护栏、人行天桥和地下人行过街道等。就北京与东京相比，北京市的面积是东京都面积的5． 8 倍，人口差不了多少，但北京交叉路口的交通信号机只是东京的3％。北京和东京都有一个交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的3％，交通标志是东京的7％，每公里交通标志数是东京的 15％，人行横道数为 4．8％，人行天桥为3．6％，地下人行过街道为 5％。另外，我国城市中严重缺少停车设施，车辆大都停在道路上，严重影响交通。

（五）出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾我国城市化进程加快 , 私人小汽车拥有量迅速增加 ,居民出行总量稳步增长出行距离快速增加。以杭州为例：1986〜2003年,杭州主城的出行总量从 300万增至600多万人次,年增长近5%;人均出行次数从1.9增至2.88次/人・d,年均增长 2.5%; 而就交通供给而言 , 以停车设施为例 , 近期杭州老城区停车泊位缺口为4万个,以每个停车位 30〜50平方米计,共需停车场用地 120万〜200万平方米,几乎铺满老城内1/3的道路用地，即使全部建设立体停车库，几十万平方米的用地在杭州老城也无处寻觅。

（六）城市交通结构的不合理

我国城市公共交通优势不足 , 交通分担率低 , 同时 , 小汽车数量猛增且使用率极高。城市轨道交通发展滞后 , 公交优先的落实存在问题 , 公共交通服务质量不能满足人们的需求 , 使公共交通分担率下降。在西安 ,2005 年底市区居民日出行量已达到 730万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到 26%左右,其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式 ,乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面 , 我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具 ,截止 2005年,北京仅私人汽车就有 150万辆,这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时 , 我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比 , 北京机动车使用率高得多 , 每辆机动车的年平均行驶