地铁设施设备系统
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采集各种有关数据； 车辆设计应具有良好的防火性能，最大限度地防止火灾的
发生。
运营设备系统——基地设备
各类轨道车
电客车维 修设备
基地设备
加油站及其他
抢险车辆、 救援车
运营设备系统——信号
列车运行采用列车自动控制系统（ATC），包括：
列车自动防护子系统（ATP）
列车自动监控子系统(ATS)
综合维修中心是固定机电、线路设备、建筑设施的维修基 地；材料总库是地铁运营所需材料、物资和设备的采购、存 放和供应基地。
综合维修中心主要承担全线路范围内各种机电设备、供电 系统、通信、信号、房屋建筑、轨道、自动售检票设备、防 灾报警系统、环控系统以及给排水系统等的检修和管理。
电客车
信号
基地设备
2.2
3.7
5.3
列车编组（辆）
6
6
6
列车定员（人）
1860Hale Waihona Puke Baidu
1860
1860
最小间隔时间（分）
5
3
2
高峰小时列车对数（对/h）
12
20
30
设计运输能力（万人次/h）
2.23
3.72
5.58
基本设施系统
主 控车 线 轨 路桥 车变 制辆 路 道 基隧 站电 中基
所 心地
基本设施系统——轨道
•轨距1435 mm。 •钢 轨 ： 正 线 及 辅 助 线 采 用 60kg/m( 重 型 ） ； 车场线采用50kg/m（轻型）。 •扣件：弹性扣件。 •道岔：正线及辅助线采用9号道岔；车场线采 用7号道岔。
运营设备系统——接触网
❖主要设备
✓接触线 ✓承力索 ✓架空地线及辅助馈
线 ✓分段绝缘器
✓吊弦与吊索 ✓中心锚结 ✓电联接 ✓隔离开关 ✓避雷器
运营设备系统——SCADA
❖ SCADA及变电所综合自动化监控系统实施对整个供电系 统的数据采集、实时监视和安全控制功能，完成调度所对 全线供电系统的运行管理及维修调度管理；
地铁设施设备系统概述
地铁设施设备系统概述
基本设 施系统
运营设 备系统
基本设施系统
主 控车 线 轨 路桥 车变 制辆 路 道 基隧 站电 中基
所 心地
电客车
信号
基地设备
通信
运
通风空调
营
给排水
设
供电
备
FAS
系
接触网
BAS
统
SCADA
电扶梯
自动售检票
站台门
综合监控
基本设施系统
主 控车 线 轨 路桥 车变 制辆 路 道 基隧 站电 中基
运营设备系统——自动售检票
❖ AFC系统为采用计程、计时、计次票制、非接触式IC卡等 电子支付技术的封闭式票务管理系统；
❖ 由中央计算机系统、编码系统、密钥管理系统、车站计算 机系统和车站AFC终端设备、票卡、运营辅助设备、培训 设备和软件系统等构成；
ATC系统满足正线区段正方向最小行车间隔120秒，设计行车间
运营设备系统——通信
南京地铁南北线一期工程的通信系统通信系统是控制中心 与车站及车辆基地，车站与车站之间信息传递、交换的重 要要手段并为其他各子系统提供服务，通信系统主要包括 以下主要9个子系统：传输子系统、公务电话子系统、专用 调度电话子系统、无线集群子系统、广播子系统、闭路电 视监控子系统、时钟子系统、电源子系统、集中告警等。
高架车站：采用 钢砼桥建结合结 构，现浇砼施工。 区间高架桥：采 用预应力砼后张 法施工。
基本设施系统——车辆基地
承担地铁一号线初、近期配属车辆（39列/234 辆）的停 放、运用、清扫、洗刷、列检、月检、临修任务；
承担地铁一号线初、近、远期配属车辆（56列/336 辆） 的吹扫、定修、架修任务；
承担地铁一号线配属车辆（56 列/336 辆）不落轮轮对镟 修任务；
承担地铁一号线运用列车事故后的救援任务； 承担车辆段内设备和机具的维修及内燃机车、轨道车的日
常维修工作； 承担车辆段所需材料、物资的供应工作； 预留地铁2号线、6号线配属车辆的架修能力。
基本设施系统——车辆基地
采用集中110kV-35kV两级电压供电方式，分别由安德门 和迈皋桥110/35kV主变电站向地铁AC35kV/DC1500V 牵引降压混合变电所及35/0.4kV降压变电所供电。
8座牵引降压混合所通过牵引变压器和整流装置将35KV进 线电源降压整流为1500V直流电源，再由直流馈线送到接 触网上，供电动列车用电。
基本设施系统——路基和桥隧
除鼓楼站基岩埋藏较 浅外，其余10个地下 车站都在软土层中穿 越，又因为站点布设 时经过与规划配合大 都布设在路的一侧， 所以施工方法以桩墙 或地下墙支护明挖顺 作法为主，少数车站 采用盖挖法施工。
以暗挖为主 小行～安德门区间: 新奥法 中华门～三山街区间:入口段 采用明挖法，其余为盾构法 三山街～珠江路区间:盾构法 珠江路～玄武门区间:新奥法 玄武门～南京站区间:盾构法 南京站以北～小红山:新奥法
通信
运
通风空调
营
给排水
设
供电
备
FAS
系
接触网
BAS
统
SCADA
电扶梯
自动售检票
站台门
综合监控
运营设备系统——电客车
南京地铁1号线列车采用6节编组， 4动2拖，编组形式： A－B－C－C－B－A。A代表带司机室拖车，包括1个司 机室，司机室端部自动车钩1个，另一端半永久性牵引杆1 个；B代表动车，包括1个受电弓，2个半永久性牵引杆； C共代表动车，包括1个半永久性牵引杆，1个半自动车钩。
整列车全长约140米，最大宽度3米；铝合金车体，轴重 ≤16t；牵引系统采用变频变压(VVVF)控制； DC1500V 接触网供电。
最高运行速度80公里/小时，满载（AW2）1860人、 336.6吨，超载（AW3）2460人、372.6吨，AW1（全 有座位）340人、245.4吨。
运营设备系统——电客车
地面及高架段正线柔性悬挂接触网（7km）约占全线长度 30%；地下段正线刚性接触悬挂（14.72km ） ，约占全 线长度70%左右。
运营设备系统——接触网
❖ 设计满足最高行车速度80km/h的要求； ❖ 系统额定电压为DC1500V，最高电压为DC1800V，最低
电压为DC1000V，最大持续电流为3000A ，最大短路电 流为60kA；隧道内接触线悬挂点至轨面的一般高度为 4040mm，最小高度为4000mm； ❖ 隧道外柔性接触线最低点对轨面连线的高度一般为 4600mm，最底不低于4400mm； ❖ 柔性悬挂结构高度一般为1.1米。
❖ 控制中心调度系统由双局域网络、主备服务器、主备操作 工作站、维护管理工作站、数据转发工作站、前置通信机、 模拟盘、UPS电源及配电盘等设备构成；
❖ 变电所监控系统由计算机监控系统、通信控制器、智能通 信接口转换单元、通用测控单元、通讯网络及分散安装于 测控点附近的下位监控单元(包括由各供变电系统设备需 接入电力监控系统的智能设备，如直流电源、微机保护、 测控装置等)等组成.
列车自动驾驶子系统（ATO）
三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，可以充分 发挥保证行车安全、缩短行车间隔、促进管理现代化、提 高运输能力和服务质量的作用。
运营设备系统——信号
正线联锁设备采用SICAS 的3取2计算机联锁设备，它是 由计算机实现进路、道岔、信号机逻辑关系的联锁设备， 它能监督轨道电路的空闲及占用，完成道岔转换及锁闭， 信号机的开放和进路的排列、解锁等工作，以保证列车进 路的安全。 在小行车辆段内采用的是TYJL-Ⅱ型计算机连锁，由室外 设备及室内设备组成。 室外设备包括：信号机、轨道电路设备、转辙机安装装 置、电动转辙机（ZD-6D直流转辙机）等。 室内设备包括：各种规格的继电器、各种机柜及走线架、 车辆段计算机联锁设备及其配套的维修检测设备等。
❖ 电客车主要由八大系统组成：车体（含车钩、内装、贯通道）、 转向架、牵引系统（含电制动）、制动系统（压缩空气的供给 和空气制动系统）、车门系统、TIMS（列车综合管理及控制系 统）、辅助系统（含空调、通风系统）、车载设备。
运营设备系统——电客车
车辆适应于地下隧道内和地面、高架线路上运行，现代化 造型，美观、大方。
运营设备系统——信号
ATP子系统的主要功能包括自动连续检测列车位置，确定信息发 送方向，确保列车之间的安全距离，防止列车超速运行，及时显 示列车车速、列车限速、目标速度、目标距离等信息，对列车超 速、设备故障进行报警，完成列车自动折返的监督。 ATO子系统结合ATS和ATP子系统完成列车区间运行自动控制， 车站站台定位停车控制，车站通过控制，实现司机监督下的自动 折返控制，车门开关控制，进行列车运行调整和节能控制。 ATS全线采用VICOS OC 501系统和车站本地工作站VICOS OC 101系统，它的主要实现列车自动识别、自动追踪、自动调 整、进路自动控制或人工控制，完成列车运行时刻表的编制与管 理，描绘列车运行图，并通过网络对ATP和ATO等子系统进行监 控。
9座降压变电所、15座跟随式降压所将35KV进线电源降 到380V/220V，供动力和照明设备用电。
运营设备系统——供电
❖ 全线地铁变电所按车站分为6个供电分区： ✓ 第一分区：中胜站、元通站、奥体中心站； ✓ 第二分区：车辆段、小行站、安德门站； ✓ 第三分区：中华门站、三山街站、张府园站； ✓ 第四分区：新街口站、珠江路站； ✓ 第五分区：鼓楼站、玄武门站、新模范马路站； ✓ 第六分区：南京站站、红山动物园站、迈皋桥站。 ✓ 安德门主变电站担负第一、第二、第三供电分区的负荷，
迈皋桥站主变电站担负第四、第五、第六供电分区的负荷。
运营设备系统——接触网
接触网系统是沿地铁轨道线路向电力机车供电的特殊形式 的输电线路系统。
南京地铁接触网系统按悬挂方式分可分为柔性悬挂和刚性 悬挂，其中地面和高架正线以及小行车辆段，为柔性悬挂 接触网；地下隧道段正线为刚性接触悬挂；并且在刚性和 柔性悬挂连接处，设有刚柔过渡装置来实现刚柔接触网的 过渡；
列车采用只需一人操作或监控的自动化列车控制系统； 三辆车为一组列车单元；六辆车为一列车编组； 列车两端装设可开启的乘客紧急疏散装置； 右侧线路行车； 列车采用列车自动运行(ATO)、列车自动监控(ATS)和列
车自动防护(ATP)系统； 列车采用微机故障自诊断系统，并可用便携式数据采集器
基本设施系统——轨道
基地线路（包括专用线、试车线、渡线、库内外 线、联络线、牵出线等）；
轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床及道岔等主 要设备组成 ；
地下线采用短枕式整体道床、高架桥采用短轨枕 整体道床、车场线采用碎石道床；
正线采用无缝线路。无缝线路是把标准长度的钢 轨焊接而成的长钢轨线路，又称焊接长钢轨线路， 是轨道结构现代化的标志。无缝线路由于消除了 大量的钢轨接头，使得行车更加平稳。
所 心地
基本设施系统——线路
•最小曲线半径：区间正线400m，困难地段 350m；车站（站台）800m；辅助线200m， 困难地段150m。 • 最大纵坡：区间正线 30‰，困难地段 33‰。
基本设施系统——线路
系统设计运输能力
项目\年限
初期2008年 近期2015年 远期2030年
预测单向高峰客流（万人次/h)
基本设施系统
主 控车 线 轨 路桥 车变 制辆 路 道 基隧 站电 中基
所 心地
基本设施系统——路基和桥隧
工程地质 三道基岩隆起、两个盆地地貌单元。 盆地地貌单元中的地铁隧道所穿越的土层主要是
软土层。按岩性特征可分为淤泥质粉质粘土、粉 质粘土、粉土、粉砂、粉细砂等。 基岩隆起地段内的地铁隧道所在的土层为基岩层。
基本设施系统——路基和桥隧
水文地质 沿线所遇到的河湖水系主要有：外秦淮河、玄武
湖、和平大沟和十里长沟。 地铁隧道在南北两段盆地地貌单元——古河 道
处均需穿越含水砂层。 地下水主要赋存于饱和粉砂层内，地下水为孔隙
潜水或弱承压水。 地下水位高，一般在地下1.0－2.0m。 基岩中存有少量裂隙水，且分布不均匀。
无
车
线
站
车
广
载
播
台
机
柜
运营设备系统——通信
传输
专用调度 电话
通信系统
无线集群
广播
视频监控
公务电话 时钟
电源 集中告警
运营设备系统——供电
全线设2座110/35kV主变电站，分别设在安德门站、迈 皋桥站附近;每座主变电站从城市电网引入两回110kV电 源，每座主变电站设两台主变压器，近期主变压器容量为 25000KVA，远期为31500KVA。
发生。
运营设备系统——基地设备
各类轨道车
电客车维 修设备
基地设备
加油站及其他
抢险车辆、 救援车
运营设备系统——信号
列车运行采用列车自动控制系统（ATC），包括：
列车自动防护子系统（ATP）
列车自动监控子系统(ATS)
综合维修中心是固定机电、线路设备、建筑设施的维修基 地；材料总库是地铁运营所需材料、物资和设备的采购、存 放和供应基地。
综合维修中心主要承担全线路范围内各种机电设备、供电 系统、通信、信号、房屋建筑、轨道、自动售检票设备、防 灾报警系统、环控系统以及给排水系统等的检修和管理。
电客车
信号
基地设备
2.2
3.7
5.3
列车编组（辆）
6
6
6
列车定员（人）
1860Hale Waihona Puke Baidu
1860
1860
最小间隔时间（分）
5
3
2
高峰小时列车对数（对/h）
12
20
30
设计运输能力（万人次/h）
2.23
3.72
5.58
基本设施系统
主 控车 线 轨 路桥 车变 制辆 路 道 基隧 站电 中基
所 心地
基本设施系统——轨道
•轨距1435 mm。 •钢 轨 ： 正 线 及 辅 助 线 采 用 60kg/m( 重 型 ） ； 车场线采用50kg/m（轻型）。 •扣件：弹性扣件。 •道岔：正线及辅助线采用9号道岔；车场线采 用7号道岔。
运营设备系统——接触网
❖主要设备
✓接触线 ✓承力索 ✓架空地线及辅助馈
线 ✓分段绝缘器
✓吊弦与吊索 ✓中心锚结 ✓电联接 ✓隔离开关 ✓避雷器
运营设备系统——SCADA
❖ SCADA及变电所综合自动化监控系统实施对整个供电系 统的数据采集、实时监视和安全控制功能，完成调度所对 全线供电系统的运行管理及维修调度管理；
地铁设施设备系统概述
地铁设施设备系统概述
基本设 施系统
运营设 备系统
基本设施系统
主 控车 线 轨 路桥 车变 制辆 路 道 基隧 站电 中基
所 心地
电客车
信号
基地设备
通信
运
通风空调
营
给排水
设
供电
备
FAS
系
接触网
BAS
统
SCADA
电扶梯
自动售检票
站台门
综合监控
基本设施系统
主 控车 线 轨 路桥 车变 制辆 路 道 基隧 站电 中基
运营设备系统——自动售检票
❖ AFC系统为采用计程、计时、计次票制、非接触式IC卡等 电子支付技术的封闭式票务管理系统；
❖ 由中央计算机系统、编码系统、密钥管理系统、车站计算 机系统和车站AFC终端设备、票卡、运营辅助设备、培训 设备和软件系统等构成；
ATC系统满足正线区段正方向最小行车间隔120秒，设计行车间
运营设备系统——通信
南京地铁南北线一期工程的通信系统通信系统是控制中心 与车站及车辆基地，车站与车站之间信息传递、交换的重 要要手段并为其他各子系统提供服务，通信系统主要包括 以下主要9个子系统：传输子系统、公务电话子系统、专用 调度电话子系统、无线集群子系统、广播子系统、闭路电 视监控子系统、时钟子系统、电源子系统、集中告警等。
高架车站：采用 钢砼桥建结合结 构，现浇砼施工。 区间高架桥：采 用预应力砼后张 法施工。
基本设施系统——车辆基地
承担地铁一号线初、近期配属车辆（39列/234 辆）的停 放、运用、清扫、洗刷、列检、月检、临修任务；
承担地铁一号线初、近、远期配属车辆（56列/336 辆） 的吹扫、定修、架修任务；
承担地铁一号线配属车辆（56 列/336 辆）不落轮轮对镟 修任务；
承担地铁一号线运用列车事故后的救援任务； 承担车辆段内设备和机具的维修及内燃机车、轨道车的日
常维修工作； 承担车辆段所需材料、物资的供应工作； 预留地铁2号线、6号线配属车辆的架修能力。
基本设施系统——车辆基地
采用集中110kV-35kV两级电压供电方式，分别由安德门 和迈皋桥110/35kV主变电站向地铁AC35kV/DC1500V 牵引降压混合变电所及35/0.4kV降压变电所供电。
8座牵引降压混合所通过牵引变压器和整流装置将35KV进 线电源降压整流为1500V直流电源，再由直流馈线送到接 触网上，供电动列车用电。
基本设施系统——路基和桥隧
除鼓楼站基岩埋藏较 浅外，其余10个地下 车站都在软土层中穿 越，又因为站点布设 时经过与规划配合大 都布设在路的一侧， 所以施工方法以桩墙 或地下墙支护明挖顺 作法为主，少数车站 采用盖挖法施工。
以暗挖为主 小行～安德门区间: 新奥法 中华门～三山街区间:入口段 采用明挖法，其余为盾构法 三山街～珠江路区间:盾构法 珠江路～玄武门区间:新奥法 玄武门～南京站区间:盾构法 南京站以北～小红山:新奥法
通信
运
通风空调
营
给排水
设
供电
备
FAS
系
接触网
BAS
统
SCADA
电扶梯
自动售检票
站台门
综合监控
运营设备系统——电客车
南京地铁1号线列车采用6节编组， 4动2拖，编组形式： A－B－C－C－B－A。A代表带司机室拖车，包括1个司 机室，司机室端部自动车钩1个，另一端半永久性牵引杆1 个；B代表动车，包括1个受电弓，2个半永久性牵引杆； C共代表动车，包括1个半永久性牵引杆，1个半自动车钩。
整列车全长约140米，最大宽度3米；铝合金车体，轴重 ≤16t；牵引系统采用变频变压(VVVF)控制； DC1500V 接触网供电。
最高运行速度80公里/小时，满载（AW2）1860人、 336.6吨，超载（AW3）2460人、372.6吨，AW1（全 有座位）340人、245.4吨。
运营设备系统——电客车
地面及高架段正线柔性悬挂接触网（7km）约占全线长度 30%；地下段正线刚性接触悬挂（14.72km ） ，约占全 线长度70%左右。
运营设备系统——接触网
❖ 设计满足最高行车速度80km/h的要求； ❖ 系统额定电压为DC1500V，最高电压为DC1800V，最低
电压为DC1000V，最大持续电流为3000A ，最大短路电 流为60kA；隧道内接触线悬挂点至轨面的一般高度为 4040mm，最小高度为4000mm； ❖ 隧道外柔性接触线最低点对轨面连线的高度一般为 4600mm，最底不低于4400mm； ❖ 柔性悬挂结构高度一般为1.1米。
❖ 控制中心调度系统由双局域网络、主备服务器、主备操作 工作站、维护管理工作站、数据转发工作站、前置通信机、 模拟盘、UPS电源及配电盘等设备构成；
❖ 变电所监控系统由计算机监控系统、通信控制器、智能通 信接口转换单元、通用测控单元、通讯网络及分散安装于 测控点附近的下位监控单元(包括由各供变电系统设备需 接入电力监控系统的智能设备，如直流电源、微机保护、 测控装置等)等组成.
列车自动驾驶子系统（ATO）
三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，可以充分 发挥保证行车安全、缩短行车间隔、促进管理现代化、提 高运输能力和服务质量的作用。
运营设备系统——信号
正线联锁设备采用SICAS 的3取2计算机联锁设备，它是 由计算机实现进路、道岔、信号机逻辑关系的联锁设备， 它能监督轨道电路的空闲及占用，完成道岔转换及锁闭， 信号机的开放和进路的排列、解锁等工作，以保证列车进 路的安全。 在小行车辆段内采用的是TYJL-Ⅱ型计算机连锁，由室外 设备及室内设备组成。 室外设备包括：信号机、轨道电路设备、转辙机安装装 置、电动转辙机（ZD-6D直流转辙机）等。 室内设备包括：各种规格的继电器、各种机柜及走线架、 车辆段计算机联锁设备及其配套的维修检测设备等。
❖ 电客车主要由八大系统组成：车体（含车钩、内装、贯通道）、 转向架、牵引系统（含电制动）、制动系统（压缩空气的供给 和空气制动系统）、车门系统、TIMS（列车综合管理及控制系 统）、辅助系统（含空调、通风系统）、车载设备。
运营设备系统——电客车
车辆适应于地下隧道内和地面、高架线路上运行，现代化 造型，美观、大方。
运营设备系统——信号
ATP子系统的主要功能包括自动连续检测列车位置，确定信息发 送方向，确保列车之间的安全距离，防止列车超速运行，及时显 示列车车速、列车限速、目标速度、目标距离等信息，对列车超 速、设备故障进行报警，完成列车自动折返的监督。 ATO子系统结合ATS和ATP子系统完成列车区间运行自动控制， 车站站台定位停车控制，车站通过控制，实现司机监督下的自动 折返控制，车门开关控制，进行列车运行调整和节能控制。 ATS全线采用VICOS OC 501系统和车站本地工作站VICOS OC 101系统，它的主要实现列车自动识别、自动追踪、自动调 整、进路自动控制或人工控制，完成列车运行时刻表的编制与管 理，描绘列车运行图，并通过网络对ATP和ATO等子系统进行监 控。
9座降压变电所、15座跟随式降压所将35KV进线电源降 到380V/220V，供动力和照明设备用电。
运营设备系统——供电
❖ 全线地铁变电所按车站分为6个供电分区： ✓ 第一分区：中胜站、元通站、奥体中心站； ✓ 第二分区：车辆段、小行站、安德门站； ✓ 第三分区：中华门站、三山街站、张府园站； ✓ 第四分区：新街口站、珠江路站； ✓ 第五分区：鼓楼站、玄武门站、新模范马路站； ✓ 第六分区：南京站站、红山动物园站、迈皋桥站。 ✓ 安德门主变电站担负第一、第二、第三供电分区的负荷，
迈皋桥站主变电站担负第四、第五、第六供电分区的负荷。
运营设备系统——接触网
接触网系统是沿地铁轨道线路向电力机车供电的特殊形式 的输电线路系统。
南京地铁接触网系统按悬挂方式分可分为柔性悬挂和刚性 悬挂，其中地面和高架正线以及小行车辆段，为柔性悬挂 接触网；地下隧道段正线为刚性接触悬挂；并且在刚性和 柔性悬挂连接处，设有刚柔过渡装置来实现刚柔接触网的 过渡；
列车采用只需一人操作或监控的自动化列车控制系统； 三辆车为一组列车单元；六辆车为一列车编组； 列车两端装设可开启的乘客紧急疏散装置； 右侧线路行车； 列车采用列车自动运行(ATO)、列车自动监控(ATS)和列
车自动防护(ATP)系统； 列车采用微机故障自诊断系统，并可用便携式数据采集器
基本设施系统——轨道
基地线路（包括专用线、试车线、渡线、库内外 线、联络线、牵出线等）；
轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床及道岔等主 要设备组成 ；
地下线采用短枕式整体道床、高架桥采用短轨枕 整体道床、车场线采用碎石道床；
正线采用无缝线路。无缝线路是把标准长度的钢 轨焊接而成的长钢轨线路，又称焊接长钢轨线路， 是轨道结构现代化的标志。无缝线路由于消除了 大量的钢轨接头，使得行车更加平稳。
所 心地
基本设施系统——线路
•最小曲线半径：区间正线400m，困难地段 350m；车站（站台）800m；辅助线200m， 困难地段150m。 • 最大纵坡：区间正线 30‰，困难地段 33‰。
基本设施系统——线路
系统设计运输能力
项目\年限
初期2008年 近期2015年 远期2030年
预测单向高峰客流（万人次/h)
基本设施系统
主 控车 线 轨 路桥 车变 制辆 路 道 基隧 站电 中基
所 心地
基本设施系统——路基和桥隧
工程地质 三道基岩隆起、两个盆地地貌单元。 盆地地貌单元中的地铁隧道所穿越的土层主要是
软土层。按岩性特征可分为淤泥质粉质粘土、粉 质粘土、粉土、粉砂、粉细砂等。 基岩隆起地段内的地铁隧道所在的土层为基岩层。
基本设施系统——路基和桥隧
水文地质 沿线所遇到的河湖水系主要有：外秦淮河、玄武
湖、和平大沟和十里长沟。 地铁隧道在南北两段盆地地貌单元——古河 道
处均需穿越含水砂层。 地下水主要赋存于饱和粉砂层内，地下水为孔隙
潜水或弱承压水。 地下水位高，一般在地下1.0－2.0m。 基岩中存有少量裂隙水，且分布不均匀。
无
车
线
站
车
广
载
播
台
机
柜
运营设备系统——通信
传输
专用调度 电话
通信系统
无线集群
广播
视频监控
公务电话 时钟
电源 集中告警
运营设备系统——供电
全线设2座110/35kV主变电站，分别设在安德门站、迈 皋桥站附近;每座主变电站从城市电网引入两回110kV电 源，每座主变电站设两台主变压器，近期主变压器容量为 25000KVA，远期为31500KVA。