8城市轨道交通的无砟轨道

但浮置板较重，施工需有较大吊装机县。施工精 度难以保证，更换底部橡胶支座较困难，大修时 需中断地铁正常运营，造价也很高。
根据新加坡地铁使用经验，发现浮置板轨道对隧 道外减振、减噪效果很好，但地铁车厢内振动和 噪声较大，超过了环境保护标准。
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②支撑块 支撑块直接支承钢轨及轨道联结零件，并埋设在 承轨台中，为C50钢筋混凝土预制块。支撑块底部外 露钢筋与整体道床的钢筋连接。
承轨台的布置：承轨台平面按不同梁跨分别布置 ，即从梁两端分别往梁跨中排列，其结构宽度为 800mm，长度分为A、B、C三种基本类型。
A型承轨台：长400mm，为无支撑块式承轨台，布 置在梁的端部，用于避开梁端伸缩缝。
4.坑道式及立柱式整体道床
5.弹性整体道床
浮置板式整体道床由于造价极高，而且修理困难 ，所以通常很少采用，但是城轨在特殊地段，由 于减振的需要，还是设计有少量的浮置板式轨道 。 浮置板有现浇和预制两种施工方法。 根据浮置板的长度一般可以分为长型和短型两种 结构形式。
①长型浮置板轨道
长型浮置板轨道是一个长约15~20mm的钢筋混凝 土板，板厚300mm，在地铁隧道内现场浇筑，靠橡 胶支座支承，浮置板的自振频率≤10Hz。
B型承轨台（标准型）：长2300mm，支撑块间距 为600mm，相邻承轨台的净距为100mm。
高架桥每跨的结构不一，长度也不一，在梁的中 部，承轨台的长度受相邻支撑块间距、梁跨及曲线 半径的影响，必须对承轨台的几何尺寸进行调整（ C型承轨台）。
3.平过道式整体道床
此形式多为检修库内修 建不需检查坑的整体地 坪式线路所采用。
长型浮置板自重大，轨道结构横向稳定性较高。 由于混凝土道床板需现场浇筑，通常采用永久性模 板进行灌注，其施工周期长，与主体结构施工干扰 大，施工技术缺乏灵活性。此外这种结构板下橡胶 支座不具备维修和更换条件。
②短型浮置板轨道
短型浮置板轨道由独立的短型浮置板轨道单位组 成，浮置板由橡胶支座支承。浮置板厚一般为300mm ，长1.5~3.0m，自振频率在12~15Hz之间。
北美巴尔的摩、亚特兰大、多伦多等城市，我国 的香港和广州地铁一号线上采用的是预制式浮置 板轨道。
多伦多地铁浮置板尺寸1520×3200×300mm，重约 2.4t，每板四个支座。
广州地铁浮置板尺寸为3360×2300×476mm，每块 板一般重约5-6吨，每块浮置板由四个刚度为3040百度文库N/mm的橡胶支座支承。
1.带枕浇筑式整体道床
②带短枕浇筑 有短混凝土枕和短 木枕两种，短枕基本 上都是预制，大部分 应用于停车库内检查 坑道的线路，其中短 混凝土枕也开始为隧 道内和高架线路的正 线所采用。
2.承轨台式整体道床 目前较新颖的轨下基础，尤其对高架线路适用。
2.承轨台式整体道床
①承轨台 支撑块式承轨台是在每股钢轨下面沿纵向铺设条 形分段的钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40 。相对于长轨枕式整体道床而言，承轨台结构简单 、自重轻（其自重为30kN/双线延米，仅为长轨枕 式整体道床的一半）、排水性能好、工程造价低、 方便施工及养护维修作业，是高架桥上无砟轨道较 好的轨下基础形式之一。
城市轨道交通的整体道床（无砟道床）
第一类为带枕浇筑式整体道床； 第二类为承轨台式整体道床； 第三类为平过道式整体道床； 第四类为坑道式及立柱式整体道床； 第五类为弹性整体道床。
1.带枕浇筑式整体道床
①带长枕浇筑 长枕浇筑式整体道床为我国城市地铁建设初期 采用，主要应用于隧道内的线路。每枕间隔布 置一根横向钢筋，纵向布置五根，从轨枕的预 留孔穿过，然后用混凝土浇筑为一体，结构强 度非常理想。