运营管理 整合还是外包
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整车 一级供应商 二级供应商 三级供应商
……
跨国汽车企业整合外包演变
欧美企业与日本企业的比较
主要特征 资本联系
采购供应 产品开发 合作关系
欧美企业
日本企业
整车与零部件在资本上相对独立， 整车与序列内多数一级供应商通 除一些关键零部件由整车自制或 过资本纽带相联系 关联企业生产外，几乎不持有一 般零部件的股权
韩都衣舍：产品小组 + 新品牌创建
产品小组 设计师 买手 页面推广
小组权限
款式 颜色 尺码
价格 促销 折扣
小组考核
新品牌创建
业绩完成率
毛利率
库存周转率
新品牌创始人
收入不降低
考核指标降低
自我孵化
投资并购
鸿海科技：OEM → EMS
垂直整合的优点
• 系统控制力较强 • 协同性好，订单响应快，可靠性高 • 供应链结构较为完整 • 生产效率高 • 规模效应好 • 对外界干扰有较强的抵御能力
日本汽车制造商与供应商之间的协作性战略所形成 的约束性契约关系是资产专用性的原因，这种关系 是隐性的、难以复制的
理论基础
中间性组织
价值创造活动由若干个企业共同完成，企业间通过信 息共享、知识整合、流程协作、协同创新等方式，实 现与企业内流程一样的运行机制 产生信任、互惠、共同压力等，向网络组织转变 丰田与其序列内企业；供货合同由竞标取得
整合还是外包
基于汽车制造业的多案例研究
整合还是外包
业务外包成为一项重要选择，垂直整合越来越被认为是一 种不可持续的组织模式
企业难以在多个环节同时具备竞争优势
应构建供应链的整体竞争力，而非仅聚焦于企业内部
一些企业仍然采用垂直整合模式
INDITEX 三星、夏普、索尼等生产液晶电视
ZARA
夏普生产太阳能电池
奖励：强化合作关系，给予更多的技术支持，增加订单 惩罚：减少订单
在对供应商进行技术支持的同时允许供应商对系列外供货
跨国汽车企业整合外包演变：日本
整车企业与供应商之间是一种竞合关系，是介于垂直整合 和外购之间的一种中间性组织。整车企业从一级供应商处 采购制成品和系统组件，一级供应商从二级供应商处采购 专用特色零部件，变宽松型层级结构为紧密型层级结构
鸿海集团从连接器零组件开始，向前进入模具行业，向后扩 展至系统组装环节
比亚迪、上汽通用五菱、时风等实施垂直整合
潍柴动力、万向集团涉足整车、电动车等领域
ZARA
设计
• 时尚观察员 • 设计师 • 市场分析专家 • 买手
生产
• 自有工厂 • 缝制工序外包 • 数字化裁剪 • 地下传送带
销售
• 直营店 • 信息反馈 • 向总部下单 • 很少打折出清
日本汽车对美国汽车业的冲击使部分零部件业务 被剥离
通用、福特将各自最大的零部件企业德尔福、伟世通 剥离
福特：垂直一体化的生产组织模式
1927年，福特在红河工厂制造A型车，工厂占地2000英亩， 雇用10万员工，拥有最齐全的汽车生产部门，包括玻璃、 橡胶等在内的所有零部件都是福特自己生产
钢材来自福特在 密歇根州的铁矿
跨国汽车企业整合外包演变：美国
通用、福特长期保持着50%以上的自制率 独立供应商的技术和规模非常有限
通用取得了十多家零部件公司的控股权，要求零部件 与整车独立核算，内部供货价不能高于外部，竞价选 择外部供应商 福特最初控制了许多零部件产业，包括化油器、电器、 铸造、锻造等，曾拥有钢铁、发电、玻璃、混凝土工 厂，整车与零部件内部结算，零部件缺乏成本压力， 整体竞争力削弱
早期建立了垂直一体化的工业体系
雷诺、菲亚特
出现规模大、实力强的专业零部件供应商 整个市场规模不大，任何一家企业的市场份额也 都不够大 退出不具有竞争力的领域，由自制转为外购 供应商的技术提升和规模扩大，更加独立
博世在燃油喷射系统、电子稳定系统等领域拥有近乎 垄断性的技术
制造商与供应商之间有合作，但无资本关联
理论基础
市场
中间性组织
交易成本
企业
理论基础
交易成本
机会主义和有限理性导致了信息不对称 企业的作用是降低交易成本 资产专用性提高了交易成本，导致了纵向一体化
20世纪20年代，通用收购菲舍车身公司 通用和福特关于专用工业技术诀窍的交易成本是确 定效率边界的重要影响因素
理论基础
资源能力
企业是一系列拥有异质资源的集合，其资源、能力 和知识是无法模仿和替代的
零部件独立，向多家企业供货
零部件属于序列供应商，虽然对 外提供产品，但仍以序列内制造 商为主要服务对象
零部件企业开发能力强，基础研 整车主导产品开发和基础研究， 究分散到零部件企业中，整车灵 委托零部件企业进行具体开发 活利用其成果
垂直整合的缺陷
• 增加投资负担 • 承担丧失市场时机的风险 • 迫使企业从事不擅长的业务活动 • 在每个业务领域都直接面临众多竞争对手 • 增大了全产业链风险
需要研究的问题
为什么在同一个竞争性行业中出现截然不同的整 合外包模式？ 探寻影响整合外包决策的关键因素及其理论解释
影响企业整合外包决策的关键因素有哪些？ 现有理论模型能否对汽车制造业整合外包决策进行 完整的解释？ 如果现有理论对某些现象无法进行完整的解释，能 否构建一个具有更强解释力的理论模型？
煤来自福特在肯 塔基州的煤矿
铁和煤通过福特 自己的wk.baidu.com路和船 舶运到红河工厂
福特：垂直一体化的生产组织模式
• 大规模生产一种产品——T型车 • 按照流水方式制造产品 • 按照加工顺序安排设备 • 工装夹具都被设计为追求效率和精度 • 获得很好的规模效应，大幅降低成本
跨国汽车企业整合外包演变：日本
20世纪30年代起步，50年代开始快速发展。1939年， 丰田66%以上的成本来自外购，制约了成本竞争力，决定 建立内部垂直整合体系 二战后，一些零部件业务被剥离，丰田按照零部件对制造 商的重要程度将供应商划为三类：核心部件、特征部件及 一般零部件，并与前两类分别建立协丰会和荣丰会，丰田 在协丰会持股30%以上，在荣丰会持股10% 建立合同长期化、常驻技术人员、免检等制度，避免转换 成本和其他相关成本 对供应商设有奖惩制度
中间性组织的运作逻辑
基于专属关系投资的关系权力协调机制 基于关系租金的激励机制
跨国汽车企业整合外包演变：欧洲
基本格局
大众、雷诺、标致、雪铁龙、菲亚特等全系列产品 制造商 奔驰、宝马、路虎、阿斯顿马丁等在特定细分市场 具有竞争力的制造商 博世、西门子等实力较强的独立零部件供应商
跨国汽车企业整合外包演变：欧洲
……
跨国汽车企业整合外包演变
欧美企业与日本企业的比较
主要特征 资本联系
采购供应 产品开发 合作关系
欧美企业
日本企业
整车与零部件在资本上相对独立， 整车与序列内多数一级供应商通 除一些关键零部件由整车自制或 过资本纽带相联系 关联企业生产外，几乎不持有一 般零部件的股权
韩都衣舍：产品小组 + 新品牌创建
产品小组 设计师 买手 页面推广
小组权限
款式 颜色 尺码
价格 促销 折扣
小组考核
新品牌创建
业绩完成率
毛利率
库存周转率
新品牌创始人
收入不降低
考核指标降低
自我孵化
投资并购
鸿海科技：OEM → EMS
垂直整合的优点
• 系统控制力较强 • 协同性好，订单响应快，可靠性高 • 供应链结构较为完整 • 生产效率高 • 规模效应好 • 对外界干扰有较强的抵御能力
日本汽车制造商与供应商之间的协作性战略所形成 的约束性契约关系是资产专用性的原因，这种关系 是隐性的、难以复制的
理论基础
中间性组织
价值创造活动由若干个企业共同完成，企业间通过信 息共享、知识整合、流程协作、协同创新等方式，实 现与企业内流程一样的运行机制 产生信任、互惠、共同压力等，向网络组织转变 丰田与其序列内企业；供货合同由竞标取得
整合还是外包
基于汽车制造业的多案例研究
整合还是外包
业务外包成为一项重要选择，垂直整合越来越被认为是一 种不可持续的组织模式
企业难以在多个环节同时具备竞争优势
应构建供应链的整体竞争力，而非仅聚焦于企业内部
一些企业仍然采用垂直整合模式
INDITEX 三星、夏普、索尼等生产液晶电视
ZARA
夏普生产太阳能电池
奖励：强化合作关系，给予更多的技术支持，增加订单 惩罚：减少订单
在对供应商进行技术支持的同时允许供应商对系列外供货
跨国汽车企业整合外包演变：日本
整车企业与供应商之间是一种竞合关系，是介于垂直整合 和外购之间的一种中间性组织。整车企业从一级供应商处 采购制成品和系统组件，一级供应商从二级供应商处采购 专用特色零部件，变宽松型层级结构为紧密型层级结构
鸿海集团从连接器零组件开始，向前进入模具行业，向后扩 展至系统组装环节
比亚迪、上汽通用五菱、时风等实施垂直整合
潍柴动力、万向集团涉足整车、电动车等领域
ZARA
设计
• 时尚观察员 • 设计师 • 市场分析专家 • 买手
生产
• 自有工厂 • 缝制工序外包 • 数字化裁剪 • 地下传送带
销售
• 直营店 • 信息反馈 • 向总部下单 • 很少打折出清
日本汽车对美国汽车业的冲击使部分零部件业务 被剥离
通用、福特将各自最大的零部件企业德尔福、伟世通 剥离
福特：垂直一体化的生产组织模式
1927年，福特在红河工厂制造A型车，工厂占地2000英亩， 雇用10万员工，拥有最齐全的汽车生产部门，包括玻璃、 橡胶等在内的所有零部件都是福特自己生产
钢材来自福特在 密歇根州的铁矿
跨国汽车企业整合外包演变：美国
通用、福特长期保持着50%以上的自制率 独立供应商的技术和规模非常有限
通用取得了十多家零部件公司的控股权，要求零部件 与整车独立核算，内部供货价不能高于外部，竞价选 择外部供应商 福特最初控制了许多零部件产业，包括化油器、电器、 铸造、锻造等，曾拥有钢铁、发电、玻璃、混凝土工 厂，整车与零部件内部结算，零部件缺乏成本压力， 整体竞争力削弱
早期建立了垂直一体化的工业体系
雷诺、菲亚特
出现规模大、实力强的专业零部件供应商 整个市场规模不大，任何一家企业的市场份额也 都不够大 退出不具有竞争力的领域，由自制转为外购 供应商的技术提升和规模扩大，更加独立
博世在燃油喷射系统、电子稳定系统等领域拥有近乎 垄断性的技术
制造商与供应商之间有合作，但无资本关联
理论基础
市场
中间性组织
交易成本
企业
理论基础
交易成本
机会主义和有限理性导致了信息不对称 企业的作用是降低交易成本 资产专用性提高了交易成本，导致了纵向一体化
20世纪20年代，通用收购菲舍车身公司 通用和福特关于专用工业技术诀窍的交易成本是确 定效率边界的重要影响因素
理论基础
资源能力
企业是一系列拥有异质资源的集合，其资源、能力 和知识是无法模仿和替代的
零部件独立，向多家企业供货
零部件属于序列供应商，虽然对 外提供产品，但仍以序列内制造 商为主要服务对象
零部件企业开发能力强，基础研 整车主导产品开发和基础研究， 究分散到零部件企业中，整车灵 委托零部件企业进行具体开发 活利用其成果
垂直整合的缺陷
• 增加投资负担 • 承担丧失市场时机的风险 • 迫使企业从事不擅长的业务活动 • 在每个业务领域都直接面临众多竞争对手 • 增大了全产业链风险
需要研究的问题
为什么在同一个竞争性行业中出现截然不同的整 合外包模式？ 探寻影响整合外包决策的关键因素及其理论解释
影响企业整合外包决策的关键因素有哪些？ 现有理论模型能否对汽车制造业整合外包决策进行 完整的解释？ 如果现有理论对某些现象无法进行完整的解释，能 否构建一个具有更强解释力的理论模型？
煤来自福特在肯 塔基州的煤矿
铁和煤通过福特 自己的wk.baidu.com路和船 舶运到红河工厂
福特：垂直一体化的生产组织模式
• 大规模生产一种产品——T型车 • 按照流水方式制造产品 • 按照加工顺序安排设备 • 工装夹具都被设计为追求效率和精度 • 获得很好的规模效应，大幅降低成本
跨国汽车企业整合外包演变：日本
20世纪30年代起步，50年代开始快速发展。1939年， 丰田66%以上的成本来自外购，制约了成本竞争力，决定 建立内部垂直整合体系 二战后，一些零部件业务被剥离，丰田按照零部件对制造 商的重要程度将供应商划为三类：核心部件、特征部件及 一般零部件，并与前两类分别建立协丰会和荣丰会，丰田 在协丰会持股30%以上，在荣丰会持股10% 建立合同长期化、常驻技术人员、免检等制度，避免转换 成本和其他相关成本 对供应商设有奖惩制度
中间性组织的运作逻辑
基于专属关系投资的关系权力协调机制 基于关系租金的激励机制
跨国汽车企业整合外包演变：欧洲
基本格局
大众、雷诺、标致、雪铁龙、菲亚特等全系列产品 制造商 奔驰、宝马、路虎、阿斯顿马丁等在特定细分市场 具有竞争力的制造商 博世、西门子等实力较强的独立零部件供应商
跨国汽车企业整合外包演变：欧洲