铁路快捷货物运输组织相关问题

铁路快捷货物运输组织相关问题

作者：郑欣

来源：《企业文化》2018年第09期

摘要：如今，我国经济的快速发展，促使产业结构与生产力布局产生了明显的变动，同时，伴随着市场新消费形式的出现，运输市场上的高附加值货物数量大幅上升。在此背景下，铁路快捷货物运输的需求呈现出了明显的上升趋势。要想将铁路快捷运输的作用充分发挥出来，从其它运输方式中竞争到更多的快捷货物运输份额，使日益增长的铁路快捷货物运输需求得到满足，相关部门就应该更为关注铁路快捷货物运输的发展。为此，笔者在本文中就铁路快捷货物运输组织的相关问题进行了深入探讨，旨在为铁路快捷货物运输设计更加科学的组织方案，真正推动铁路快捷货物运输行业的发展。

关键词：铁路快捷货物运输；作业组织；运输方案

我国市场经济的不断发展，特别是高新技术产业的雄起，极大地推动了全社会货运需求结构的改动。如今，小批量、多品类以及高附加值货物的运输需求日益旺盛，并且对运输的安全性、快捷性以及便利性提出了更高的要求。同时，快捷货物运输的需求的增长速度显然已经超过了货物运输总量的增长。除此之外，铁路运输和其它运输间的竞争也更为激烈，近些年来，公路运输的发展势头也不容小觑，日益完善的高速公路网更是为公路运输的发展提供了良好的基础条件，其在快捷运输领域的竞争力大大增强。在快捷货物运输中，航空运输也是具有极大竞争力的一种运输方式，其在安全快速方面有着其它快捷运输不可比拟的先天优势。可以说，在当前的快捷货运背景下，铁路快捷货运既面临着巨大的挑战，也迎来了前所未有的发展机遇。

一、我国铁路快捷货物运输的现存问题

从上世纪六十年代起，我国就已经有了快运直达列车，发展到今天，铁路快捷运输的种类愈发多样，涵盖了大宗直达列车、行包专列、集装箱快运班列、行邮专列以及五定班列，每一类别的运输效果都较为良好。然而，对我国铁路快捷货物运输进行深入分析，不难发现，其快捷货运组织中依旧存在一些需要重视的问题，在之后的铁路快捷货运中，必须着手解决这些问题，才能推动我国铁路快捷货运的长足发展。

（一）货运产品难以适应多元化的市场需求

从我国铁路快捷货物运输现状来看，部分货运产品难以适应日益变化的市场需求，货物运输效果不佳。例如，有的货物运输组织模式只有当列车满足定长条件时才能发车，这种货运产品显然不能满足快捷货物运输的要求。快捷货物运输，顾名思义最关注的是货物运输全过程的速度。特别是对于一些多批次、少批量、附加价值又比较高的货物来说，其需求通常都不是固

定的，而带有较强的临时性，如果一次装车不能满足定长要求，那么这列车次就难以准时出发，需要延后其出发时间甚至有可能会取消这一运行线路。如果选择这种形式的行车组织体制，那么货物列车始发和运行的正点率只能达到百分之七十。显然，这一正点率根本无法适应快捷货物运输高频率的突发需求。在此影响下，更为灵活的公路运输显然会成为许多快捷货物运输的首选。

（二）货源组织的有效性较低

分析我国铁路快捷货物运输组织现状不难发现，有些列车的开行兑现率非常低，尤其是一些开往经济欠发达地区的列车。从极低的开行频率中就可以看出，铁路运输部门并没有和货主进行有效的沟通和交流，导致对货源货流的掌握情况较差，班列运输组织在始发地的灵活性明显较差。一旦在始发地不能装载足够的货物，这趟列车就需要延迟开行，来等待集结更多的货物，或是将货源从其它站调配到本站。如果不能及时掉到足够的货运，本趟列车就极有可能面临停开的可能。

（三）快捷货物运输通道还未完全畅通

一直以来，我国的铁路通过能力都比较低下，在铁路通过情况较差时，快运班列甚至需要迂回运输，例如北京-广州的包裹，在运输过程中，经常会因为北京的枢纽运输能力达到极限，而需要从太原中转。一旦从太原中转，包裹的运输里程就会增加231km，进而使运达期限极大推迟。除此之外，我国铁路路网的复杂程度也增加了铁路快捷货物运输的输送难度。由于我国铁路线路牵引定数的不同，致使列车经常需要在中途站开展增减轴作业，如果车流的接续不够流畅，不但会使途中技术站的作业负担加大，也会使货物难以按照既定的速度与时间送达。

（四）部分装车点运能与运量脱节

就我国大部分铁路车站来说，都普遍存在着业务设置范围不合理，车站装备落后，年运量过低的状况。当铁路车站设置了过于广泛的业务范围，又没有深入调查货源流向时，就会致使装车地由于不能分散货物，而造成列车开行时间延误的问题。如此一来，列车就需要在集结等待上耗费大量的时间，而不能及时送达货物。除此之外，部分装车点由于装载能力不够，经常会产生有车无货的问题，有些装车点则存在有货无车的问题。上述种种，都不利于我国铁路快捷货物运输的发展。

（五）营销服务质量不高

由于深受计划体制的影响，我国的铁路行业还没有树立起高度的行商意识，有些车站依旧存在坐等货物上门的问题。同时，在多种服务上，当前的铁路快捷货运都难以满足多元化的运输需求，致使选择铁路快捷货运的货主数量较少。

二、强化快捷货物运输组织

（一）发展铁路货运集疏运一体化

所谓铁路集疏运一体化系统，就是将原本完整的铁路货运系统划分成独立又相互联系的集、运、疏三个环节，即划分出集运系统、通道系统以及疏运系统等三个系统，从而实现铁路货运集运能力、疏运能力和通道能力的高度协调。其中，铁路集运点应该讲集运系统作为核心，借助现代化的营销方式以及铁路专用线运输将货物聚集在一起，从而提高配车、装车以及放行的速度，将货流组织真正转变成车流、列流的系统。同时，集运站应该具有整列装车的设备和能力，才能借助自身强大的货源集聚能力来推动直达列车开行比例的提高，将货物停留在站的时间压缩到最低。同时，集聚点应该对运输办理手续的步骤进行进一步的简化，为系统内外的交流提供更大的便利。通过系统则指连接集运站和疏运站各线路、工具、系统的集合。疏运系统指的是以铁路疏运站为核心，对列流、车流进行及时分解，借助铁路专用线或公路短途疏散运输以完成货物的运输目的。同样，疏运站需要具备整列卸车的装备和能力，利用先进的信息系统第一时间向收货人提供货物到达信息，避免货物在疏运站长时间滞留，提高货物送达的速度。通常来说，集运系统和疏运系统应该是保持密切联系的，而不能完全割裂开来，集运系统除了聚集货物之外，也应该具备一定的疏运能力。也就是说，集运系统和疏运系统在一定条件下是可以互相转化的。

（二）提高货源组织的规模化和集约化

所谓集约化，指的就是把各项生产要素集合在一起，用这些要素含量优化和增加的组合结构作为手段，从而实现经营效益的提升。由此不难发现，集约相对的就是粗放，指的是以节约和效率为目标，借助市场需求来聚合重组各项生产要素。提高铁路快捷货运组织的规模化，则指要对路网总产出进行进一步扩张，从而实现平均运输成本的压缩。集约化与规模化的相同之处在于都需要把生产要素集中起来，进而通过各种优化组合的方式，来实现提高货物运输效率及效益的目标。值得注意的是，提高货源组织的规模化和集约化，追求的不是粗放型的外延式增长，而需要更加关注内延式扩展。铁路快捷货物运输组织要想更好地迎合市场需求，真正发挥快捷货运的优势，就必须进一步提高自身货源组织的集约化和规模化程度，为快捷货运的发展奠定基础。

（三）设立货运中心站

货运中心站拥有一般货运站的功能，需要配备先进的信息系统并且就有整合资源的优势。优质的货运中心站，应该可以借助高效的装卸工具、强大的仓储能力和先进的货运管理手段，来优化本区域的货源集散功能，将更加优质的服务提供给客户。从我国铁路快捷货运组织现状来看，设立货运中心站是非常有必要的，能够大幅提升我国铁路快捷货运的速度与效率。

三、总结