航空运输生产组织与计划概述2011

第一章生产计划概述
1航空公司生产计划种类,定义,关系:
其实质在于通过周密的组织和精确的计划规划,实现各生产资源要素的优化配置.它的质量高低关系到航空公司生产经营活动的安全,正常和效益.
包括六个方面:航班计划,机队维护计划,客货销售计划,机组安排计划,飞机排班计划和航班运营飞行计划.
关系不是孤立的,它们紧密相连,相互影响.(图)
2航班直接运营成本—DOC,各项成本分析方法:
DOC指与航班运输生产直接相关的成本,其构成主要包括:燃油/滑油成本,机场服务成本,航路成本,折旧/租赁成本,机组成本,餐食成本,飞机维修成本和保险成本,一般以单位轮挡时间的成本形式给出.
ATA直接运行成本分析方法：
美国航空运输协会(ATA)组成了一个专门的工作组,在波音公司等飞机制造厂家的协助下,通过对ATA成员航空公司运行成本构成状况的长期统计分析,提出了一套分析航空公司直接运行成本的方法,其结果的准确性得到了大多数ATA成员和航空公司的认可.
机组成本（国内小时制，国外年薪）;航路费（国内按最大起飞全重和实际航线飞行距离和费率为基础收取）;机场服务费-起降费以飞机适航证航空器最大起飞全重为依据;机场管理建设费国际人民币90元;航空器停留24小时按起降费标准的15%收取,超过2小时不足24小时按24小时算,不足2小时免收停场费.
3航班计划定义,意义,要素:
是航空公司就未来一段时间内对在那些航线上开展运营,以及在各条航线上运力投放规模所做出的系统安排,是航空公司经营规划的核心,是航空公司长远发展的战略决策,更是航空公司经营的准则.
编制航班计划是在航空运输生产中一切生产管理工作的基础和核心,其工作质量和效率直接关系到航班运输生产能否顺利实施,并决定了各项生产资源要素的使用效率以及企业的经济效益.
航班计划的要素包括:航线,航班,班次,班期,航班时刻和机型
4航路费,维修费,起降费,飞机折旧费计算原则:
航路费-国内按飞机的最大起飞全重和实际航线飞行距离(和费率)为基础收取;起降费-以飞机适航证上规定的航空器最大起飞全重(不足1吨按1吨计算)为依据收取;飞机折旧费-折旧年限、购买价格和残值;维修费-航材消耗费和维修工时费(飞机维修费,发动机人工维修费,飞机航材消耗费,发动机航材消耗费)
5飞机排班计划定义,意义,编制原则和程序,影响因素
定义:依据公司的航班计划和飞机维护工作安排为每一个航班指定一架具体执行的飞机,即给每一个航班号分配一个相应的机尾号.
意义:有助于航班的安全,正点运行,而且还能提高机队的利用率,便于飞行运营和机务维修工作的组织实施,能有效的降低运营及维护成本.
原则:1、应符合航班计划的要求2、每架飞机在同一时段最多只能执行一个航班3、每个航班应当且只能安排一架飞机执行4、飞机与所指派的航班应相互匹配5、飞机的使用均衡要求6、最少需用飞机数要求.
前四条为约束条件，第五条日常优化目标，第六条特殊状况下的优化目标。

影响因素:航班计划,飞机维修计划,飞机调度指令,飞机均衡使用要求,最少需用飞机数.
6机组排班计划
定义:对于航班计划中的每个航班,根据其机型属性,为该航班在指派相应的飞行人员(机长,副驾驶,机械员,领航员,通讯员等),乘务员和空中保安以承担该航班的飞行和机上服务作业.
机组排班计划的意义：合理编排机组排班计划就成为航空公司实现运营成本控制的关键工作.
原则:必须确保机组安排的合法性,机组排班的可行性即分配给每一套机组执行的航班任务应符合航站衔接过站施加你衔接以及飞机衔接的要求,机组排班的公平性,以最小的人工成本完成所有的航班任务.
7运营飞行计划定义,意义,编制原则:
定义:指在每次航班飞行前,都根据具体的气象资料,航行情报,航空器性能,空中领航和航行规则,确定该航班的业载以及完成本次航班飞行所需的飞行时间和燃油油量,其目的是为了保证航班飞行的安全性和提高运营的经济性.
意义:最大限度的保障航班的安全,提高航班的正点率,提高航班的经济性.
原则:在保证航班运行安全,合法,正点的前提下,最大限度提高航班运行的效益.
8飞机维修计划定义,意义:
定义:是关于航空公司所执管的机队中每架飞机接受维护工作的日程安排,飞机的维修是维护和修理的总称,维护是为了保持飞机固有的技术性能并发挥其最大的效能所采取的技术措施,修理是指当飞机出现性能衰减或部件失效.故障时,为恢复其正常状态而采取的技术措施.
意义:通过编制飞机维护计划不仅能确保每架飞机在适航条例规定的期限内完成检修排故工作,而且将有助于公司可用运力的稳定(运力总数的稳定和运力结构的稳定)
第二章航班计划
1正班航班计划的定义:
又叫季度航班计划,分为夏秋和冬春两季航班计划,是由民航总局及各航空公司,机场,军方共同协商所编制的,长期稳定的,对于飞行的航线,机型,班次,班期,航班号以及起飞时刻进行的规划和计划.夏秋季航班执行计划是3月的最后一个星期天至10月的最后一个星期六.冬春季航班执行计划的时间为剩余时间. 制定航班飞行计划—FAP
2临时航班计划的定义:
是根据各营业部提出的书面申请,市场业务科提供的时常数据分析结果以及公司高层领导指示,上级布置的特殊任务而对正班航班计划而做出的合并,取消,加班,换机型计划或其他航班调整计划.
编制航班计划分为：市场分析调研、编制初步方案、上报讨论方案、确定协调方案、最后协调结果
3国际国内航班过站时间规定:
小型30分钟,中型40分钟,大型60分钟,国际90分钟.
4过站时间：是指飞机开舱门下客到关舱门止的时间，是衡量地面服务质量好坏的重要标准之一，是保证航班飞行正常的重要组成部分。

由于方式和机型的不同，一般分为①经停站时间②终点站时间，是指飞机在目的机场的过站时间③技术经停时间，没有客货变化，只是加油
轮档时间：又叫飞行时间，是指飞机从撤轮档到上轮挡止的时间，它是空中时间与滑行时间之和。

滑行时间：指从撤轮档到进入起飞跑道，或从退出跑道到滑行至指定停机位上好轮档止的时间。

5 常用机型座位数：B747-400 408，B747-200 270，
B747-SP 276；B767-200 214，B767-300 225，A300-600
265，A310-300 228，MD-11F340，B757 200，B737-200
122，B737-300 148，B737-400 130，B737-500 133，
B737-700 120，B737-800 170，FK100 108，A319 128，
A320 165，A321 190，A330 250-260；
6线性,中枢轮辐式航线结构特点:
线性航线结构又称城市对城市结构(City-to-City),是从一个城市直接飞达另一个城市的航线,途中没有中转,适合于小规模的航空公司在局部区域内组织运营,其优点:1运作比较简单,进入门槛底.2提供城市之间的直达,不需要中转.3运行成本低.
缺点:1载运率不稳定,完全受市场客源的影响.2难以在市场上形成垄断,市场竞争激烈.
中枢轮辐式结构(Hub-SpokeSystem)是利用支线航班把支线上的客货源集中到中枢机场,再由中枢机场安排高密度航班将客货源运往目的地的航线结构,即将许多中小城市的客货集运到一个或几个中心枢纽站,并在那里衔接飞往最终目的地的航班的航线结构
优点:1属于网络运行,覆盖面非常广泛,可以实现一站式服务,方便快捷.2运量稳定,载运率高.3在某一区域容易形成垄断.
缺点:1运行成本高.2运作复杂,对航空公司,机场的运行组织,运行控制,保障能力及突发情况的应急能力提出巨大挑战. 7航班机型分配计划-FAP定义:
根据对每个航班客源情况(航班订座)的预测,为每个航班分配一个适当的机型,使完成所有航班任务的总成本最低.
8溢出成本:当航班的预测订座数超出了机型的可用座位数时即发生旅客"订座溢出",超出部分的收益因为机型的限制而不能实现，被拒绝的旅客改乘其他航空公司航班或其他交通工具而造成损失,这部分损失以溢出成本的形式反映.
罚成本：航空公司用计算机来进行机型分配的过程中,计算机无法自动辨别某些航线对机型的限制,造成机型分配的不合理.为了解决这一问题,就给无法适航的机型设定一个无限大的成本,使得计算机在为某条航线进行机型分配的过程中能自动排除该机型,这个无限大的成本称为罚成本.
第三章飞机排班计划
1飞机排班计划定义,基本原则—见第一章
工作程序:1飞机调度员向市场部通报次日每种机型的可用飞机架数,市场部据此对次日航班计划进行修正后正式下达.2分析飞机排班工作要求,包括航班计划,飞机维护计划,调度指令及飞机基本技术状况信息.3计算每架飞机的次日期望飞行小时及起落次数.4制订初始飞机排班方案.5评估该方案的优劣,如不满意,首先考虑对排列方案进行技术调整,我们称为"战术调整".6如果通过战术调整仍不能得到满意结果,则需要与市场部或机务部进行协调,更改航班计划或调度指令,我们称为"战略调整".
2飞机排班作业流程、步骤、方法？
①飞机调度员向市场部通报次日每种机型的可用飞机数，市场部据此对次日航班计划进行休正后正式下达；②分析飞机排班工作要求，包括航班计划、飞机维护计划、调度指令及飞机基本技术状况信息；③计算每架飞机的次日期望飞行小时及起落次数；④制定初始飞机排班方案；⑤评估该方案的优劣，如不满意，首先考虑对排列方案进行技术调整，我们称“战术调整”⑥如果通过战术调整仍不能得到满意结果，则需要与市场部或机务部进行协调，更改航班计划或调度指令，我们称为“战略调整”。

3 定检,过度检,平衡检,3天维护规则:
国内—定检指每经过一定的使用周期就需要对飞机进行一系列检修工作,分A检B检C检D检.A检250飞行小时安排一次,每次5-8小时.B检原则要求安排飞机进机库,停场1-2天.C检3000小时安排一次,停场8-12天.D检20000小时安排一次,30天左右.
故障保留期限：A类24小时，B类72小时，C类240小时，D类2880小时。

一般规定：含故障保留项目的飞机不得从有维修能力的基地放行，即每项MEL项目的最多保留期限为3-4天。

国外—过度检相当于A检的要求,属于日常例行维护.每次5-10小时,一般的航线维护基地有能力完成该项工作.维修基地沿航线网络分布。

平衡检相当于1/4C检的要求,属于日常例行维护,是欧美大型网络航空公司安排飞机排班计划时主要考虑满足的一项检修要求,每次10-15小时,只有个别维修基地能够承担.
3-4天维护规则：即在任意相邻3、4天内必须安排飞机在有维修能力的基地过夜一次以便于安排维修工作.是编制飞机排班计划时遵循的基本约束。

4国内外编制飞机排班计划方式的差异:
1国内外在编制飞机排班计划方式上的差异是由国内外维修计划管理方式差异导致的.2国内外维修计划管理上的差异是:国外编制维修计划考虑的是过渡检和平衡检,维修基地沿航线网络分布.国内编制维修计划考虑的是定检,包括A检B检C 检D检,维修基地集中,在一个基地完成.3由维修计划管理方式差异导致的国内外在编制飞机排班计划方式上的差异体现在:国外在编制飞机排班计划时遵循的是"3天维护规则"或"4天维护规则".国内在编制飞行排班计划时主要考虑的是飞机的均衡使用.
5单枢纽线性航线结构特点:
国内各航空公司的航班组织方式基本上采用单枢纽线性航线结构.1公司的多有运输生产活动都是围绕一个基地机场即"枢纽"展开的.每套机组或每架飞机所执行的第一个航班的起飞站和最后一个航班的到达站均为基地机场.2基本的航线都是围绕基地机场的点对点直飞航线或是其延伸(甩辫子),相互之间彼此基本独立.
6航站衔接,过站时间衔接,飞机流均衡概念:
航站衔接指每套机组所执行的前一个航班的到达机场与后一个航班的起飞机场应保持一致.
过站时间衔接指每套机组所执行的相邻两个航班之间应留有必要的时间间隔以使机组成员能有短暂的休息并完成飞机过站的一系列准备工作.
飞机流均衡即在任一机场任一时刻任一种机型的到达飞机数(包括原以在地面停留的)等于从该机场出发的该机型的飞机数(包括仍停留在地面的).
7均衡使用要求,适航调度指令,机务调度指令,编制飞机排班计划中保持飞机均衡使用的必要性:
适航调度指令指飞行标准部以及机务工程部会经常根据每架飞机的技术状况下达一些适航调度指令,对某架飞机不能执行的航线做出具体限制.
机务调度指令指机务工程部将提前几天将近期的飞机维修计划以机务调度指令的形式通知飞机调度员,包括计划做工作的飞机号,维修内容,地点,进场时间和预计出场时间等,飞机调度员根据这些指令安排生产.
飞机均衡使用的必要性:1飞机的均衡作用是飞机排班工作的基本原则之一.其实质在于,分配给每架飞机的飞行时间和起落次数应尽可能与根据该架飞机的维护计划所确定的"日均期望飞行时间"和"日均期望起落次数"相一致,机维持机队的使用均衡.2当然,这种均衡性要求是长期的,大致的.至于具体到某一天的飞机排班则并不一定要严格达到这一要求,从长期来看,维持机队的使用均衡是飞机排班工作中一个非常重要的指标,其重要性在于:首先,实现机队的均衡使用是确保飞机维修计划得以正常实施的前提.其次,实现机队的均衡使用有助于维持公司运力的稳定,并有助于降低飞机的直接运营成本.
第四章机组排班计划
1飞行机组组成,职责,机组的航线资格,新机长定义:
飞行机组指在飞行驾驶舱中直接操纵飞机和使用机上航行通讯设备的人员.包括正副驾驶员,领航员,通讯员和飞行机械师.在执行航班任务的正驾驶员中选择一名作为本次航班的机长,负责领导全体机组成员的一切活动,并对机上所载人员及财产安全,航班的正常,机上服务质量,本次航班任务的完成负责.副驾驶员是机长的助手,在飞行的各个阶段负责根据机长的指令监控航空器,协助机长完成飞机的操纵.领航员负责掌管使用机上的领航仪器,掌握全航程的无线电导航资料,
向驾驶员提供各项经过计算的航行数据.通信员负责掌管使用机上的通讯设备,保证陆空通讯的畅通,此外在执行国际航班的飞机上通信员还主要负责与飞越国家的空中交通管制员进行通话交流.机械员负责对飞机的动力装置和各主要系统的飞行中的工作状态的监控,根据机长的指令完成部分特殊机械装置的操纵工作.
航线资格/证书要求:机长由正驾驶担任,必须持有航线运输驾驶执照(ATPL),所驾驶的航空器的机型等级证书,Ⅰ级健康证书(有效期12个月年满40周岁有效期6个月;副驾驶必须持有商业运输驾驶执照(CPL)附加仪表等级,所驾驶的航空器的机型等级证书,Ⅰ级健康证书(同上要求);领航员,飞行机械师必须持有相应航空器的机型等级证书和岗位证书,Ⅰ级健康证书(同上);通讯员和乘务员必须持有相应岗位证书,Ⅱ级健康证书(同上).
首聘机长指以前仅具备副驾驶运行经历,刚通过考核取得正驾驶资格的新机长.新聘机长指在原机型上已具有机长经历,改机型后重新获得新型机长资格.
2新近运行经历要求,重建要求,航线检查,熟练性检查要求:
新近运行经历要求指在飞行运行中担任必需机组成员的驾驶员,必须在前90个日历日之内,在所服务的该型别飞机上至少做过三次起飞和着陆,否则不得担任这一职务.本款要求的起飞和着陆可以在经批准的飞行模拟机上完成.
重建新近运行经历:
1在飞行检查员监视下在所非的该型别的飞机上或者在经批准的飞机模拟机上至少完成3次起飞和着陆.2前述3次起飞和着陆应当包括至少一次模拟临界发动机失效时的起飞,至少一次使用仪表着陆系统进近到该合格证持有人经批准的仪表着陆系统最低天气标准的着陆以及至少一次全停着陆.
航线检查指机长应当在前12个日历月内,在其所飞的一个型别飞机上通过航线检查以证明能够胜任机长职责.应当在由该航路和该型别飞机两方面都合格的飞行检查员实施,并至少有一次检查飞行是在合格证持有人的典型航路上进行的. 熟练检查指所有飞行机组成员应当在前6个日历月之内在所服务的机型上完成熟练检查以证明其熟练掌握所飞机型的操作程序,否则不得参与飞行值勤排班.可以结合定期复训在相应机型的飞机模拟机上进行.
3多时区飞行定义,休息时间要求:
在北纬60度和南纬60度之间,连续向东或向西跨越不少于5个时区的飞行. 这种飞行后,至少安排连续的48小时的休息时间.以当地时间第2天开始.
4飞行时间,值勤时间,休息时间定义:
飞行时间指机组成员在飞机上执行飞行任务的时间,其计算是从飞机撤轮挡推出开始滑行到飞机落地后重新上好轮挡止.又称轮挡时间,包括在座飞行时间(飞行经历时间)和不在座飞行时间.
值勤时间指机组成员在接受合格证持有人安排的飞行任务后,从为了完成该次任务而到达指定地点报到时刻开始(不包括从居住地或驻地到报到地点所用的时间),到解除任务时刻为止的连续时间段.在一个值勤期内如机组成员能在有睡眠条件的场所得到休息则该休息时间可以不计入该值勤期的任务时间.
休息期指从机组成员到达休息地点起到为执行下一次任务离开休息地点为止的连续时间段.在该段时间内合格证持有人不得为该员安排任何工作和给予任何干扰.为了完成指派的飞行任务作为乘员乘坐飞机往来于驻地和任务地点的时间不得计入休息期.
5 运行延误定义及对运行控制的影响:
运行延误指由于出现恶劣的气象条件,飞机设备故障,空中交通管制不畅等客观情况而导致的延误.发生运行延误后允许承运人对机组成员的执勤或该执勤期后的休息时限做必要调整.
6加强组定义:
增加一名飞行机组成员(正驾驶员)的方式以延长飞行时间和值勤时间.(三名驾驶员,其中两名正驾驶)
7置位机组定义,作用:
就是为使人员能够顺利的执行任务而搭乘其他交通工具(空中或者地面)到达执行任务的场所.通常是免费乘机. 作用：提高机组的利用率.
8任务(duty)是将一天内分配给同一机组执行的一系列航班的集合.
任务串(pairing)是指分配给同一机组执行的连续的几个任务以及期间的休息期.
机组排班流程、步骤、方法:
1将所有待分配机组的航班根据机组成本最小的原则编成任务串即任务串编组问题(CPP).2是为生成的任务串分配机组人员即机组分配问题(CAP)
原则：1必须确保机组安排的合法性.2确保航班任务分配方案的可行性即分配给每一套机组执行的航班任务应符合航站衔接过站时间衔接和飞机衔接的要求.3机组排班的公平性原则.4使用平衡原则.5安排机组任务开始和结束于生活基地的原则.
限制/影响因素: 国家对于机组安排合法性的要求，航站衔接、过站时间衔接、飞机衔接、机组排班的公平性、最小成本要求。

9机组分配问题—CAP:
举牌制度(特点)首先根据机组排班成本最底的原则编制航班任务分配表,然后将生成的待分配航班任务表公布出来由机组依据某个规定的顺序来挑选自己所愿意执行的任务.(前提)北美航空公司年薪制,机组资格大体相同.
花名册制度主要强调飞行机组年龄,资力,技术水平等的合理搭配.由于机组成员的资质差异较大,所以能够执行的任务就不完全相同,基本考虑的是为每个机组人员定制飞行任务,在任务生成的过程中往往就明确有哪几个人员可以执行该任务,然后进行选择.
第五章航班运营飞行计划—定义及意义见第一章
1国内,国际航班燃油政策:(CCAR121部)
国内最低起飞油量:1飞往被签派的目的地机场的油量.2当按规定需要备降机场时,飞往目的地机场的最远备降机场并着陆的油量.3完成上述飞行后,还能以正常巡航燃油消耗率飞行45分钟的油量(1500英尺高度).
国际最低起飞油量:1飞往目的地机场并着陆的油量.2从起飞机场到目的地机场所需总时间的10%的一段时间的飞行(或飞行总油量的5%)的油量.3此后按规定需要备降场时,由目的地机场飞至签派放行单中指定的最远备降机场并着陆的油量.4完成上述飞行后,还能以等待速度在备降机场,或当不需要备降机场时在目的地机场上空450米(1500英尺)高度上在标准温度条件下飞行30分钟的油量.
2应急燃油定义,作用,计算方法:
定义:在实施国际航班运营的计划中,要求飞机必须多带从起飞机场到目的机场所需总时间的10%的一段时间的飞行所需要的燃油.作用/原因:由于各国导航技术的偏差,空中交通管制在衔接沟通时的差错或误会,天气预报精度偏差.引起的不能下降等原因,造成飞机到目的机场不能着陆,此时需要应急燃油来应对这些突发事件,确保飞行安全.
计算方法:FFBOD*Ttrip*10%
3备份燃油定义,作用:
定义:当按规定需要在备降机场降落时,飞机飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆所需的燃油.
作用:保障飞机在目的地机场不能着陆的情况下仍能有足够的燃油帮助飞机在备降机场着陆.
★4备降机场的天气标准,距离要求:
最低天气标准:1对于只有一套进近设施与程序的机场,最低下降高(MDH)或决断高(DH)增加120米能见度增加160米.(400-1)2对于具有两套(含)以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场,最低下降高(MDH)或决断高(DH)增加60米能见度增加800米,在两条较低标准的跑道中取较高值.
第六章生产计划的鲁棒性
1生产计划的鲁棒性定义: 鲁棒性是指系统抗干扰能力和自适应能力.航空公司生产计划的鲁棒性指生产计划自身的有。