锡林浩特至多伦铁路扩能改造工程线路方案研究
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锡林浩特至多伦铁路自锡林浩特站引出至多伦 站结束。线路长度 255. 85km , 本线位于内蒙古自治 区锡林郭勒盟境内, 起点为锡林浩特市, 终点为多伦 县, 线路 经过锡林浩特市、阿巴嘎旗、正蓝旗、多伦 县。 3 增二线线路方案 3. 1 线路走向
本工程新建线路主要是锡林浩特北( 不含) 至多 伦( 含) 的增二线工程, 还有一线的局部改线工程。线 路起自锡乌线起点锡林浩特北站( 锡林浩特至锡林 浩特东联路线K 6+ 600 处) , 在既有锡东联络线左侧 并行增二线至锡林浩特车站。锡林浩特车站( K 0+ 000) 到发线有效长由850m 延长到1 050m 引起线路 双线绕行至 K 2+ 900, 后并行既有线左侧增二线, 在 K 11+ 747 处下穿 207 国道后, 绕过珠勒布郎垭口, 并行至贝力克车站; 因贝力克车站到发线延长1 050 m 和小半径改造, 线路从 K 31+ 800 处双线绕行展 线, 争取高程, 在K 40+ 800 处与既有线并行, 并在灰 腾梁、白音库仑、乌日图 3 个车站由既有线左侧增二 线换侧至右侧; 在乌日图站外换到左侧后一直并行 引入桑根达来北站, 于闪电河特大桥处进行单线绕 行增二线后引入正蓝旗车站。在正蓝旗车站中, 锡蓝 下行线与规划的蓝张线贯通, 蓝多下行线由站线引 出, 随后在蓝多线的右侧并行增二线至本线终点多 伦 车 站。锡 多 线 线 路 全长 255. 85km , 新 线 铺 轨 348. 58km 。 3. 2 线路局部方案比较 3. 2. 1 穿越 G 207 国道的局部比选方案。既有锡桑 铁路在 K 11+ 747 处下穿 G 207 国道, 涵底到既有轨 面净高为5. 7m , 不满足电气化牵引区段的基本建筑
限界 6. 55m。
I 方案: 上跨G 207 国道方案。为了上跨G 207 国 道, 线路从 K 5+ 000 处在既有线西侧展线, 在 CIK 9 + 022 处与既有锡桑线发生交叉后, 在 CIK 9+ 570
以 1- 32m ( 32m + 48m + 32m) + 1- 32m 大桥上跨 G 207 国道后, 沿着锡林河的西岸绕过珠勒布郎垭口
后在 K 17+ 700 处并行既有线。
Ⅱ方案: 下穿 G 207 国道方案。由于既有 线在 K 11+ 747 处下穿 G 207 国道时, 净空不满足电气化 要求。本方案采取在原处下穿并抬高公路路面, 以此
来增大铁路净空。G 207 国道车流量比较大, 施工时 不能完全断道施工, 设计考虑半幅施工, 半幅通车的
于既有线等级较低修建时间较早, 闪电河大桥采用
了旧梁标准图。在增二线的工程中, 桥梁专业提出闪
电河大桥处必须采用 R≥1 200m 半径通过, 同时又
必须满足桥梁专业的线间距要求, 作如下两个局部
比选方案。
Ⅰ方案: 既有线左侧增二线方案。增二线在既有
线左侧增建二线, 在K 199+ 100 处以 R - 800m 远离
1 研究背景 锡林浩特至多伦铁路扩建将加速锡林郭勒盟和
沿线地区资源开发步伐, 优化投资环境, 变资源优势 为经济优势, 彻底改变沿线国家级贫困县的落后面 貌, 为西部开发奠定坚实的物质基础。该项目是内蒙 古中部的出海大通路, 便于该地区丰富的煤炭、矿石 资源下海出口, 从而促进该地区外向型经济的发展 和丰富资源的开发。 2 线路概况
摘 要: 为满足经济发展要求, 铁路建设在近几年飞速发展, 文章提出了既有铁路扩能改造的措施, 由于这一措施可以大大节省建设成本、提高铁路装备水平, 成了解决运输紧张问题的有效方法。
关键词: 铁路; 增建二线; 扩能改造; 锡林浩特 中图分类号: U 218( 226) 文献标识码: A 文章编号: 1007—6921( 2012) 06—0105—02
推荐意见: 经综合经济技术比较, 下穿公路方案 具有线路长度为最短, 工程造价最低、占地较少、可 充分利用既有线设备等优点, 故推荐Ⅱ方案下穿公 路方案。
收稿日期: 2011- 12- 30
·10 5·
总第 256 期
3. 2. 2 引入正蓝旗站增二线左右侧选择局部比选
方案。本方案在引入正蓝旗车站前需经过闪电河, 由
方案优缺点分析见表 2
2012 年 3 月 第 6 期 总第 256 期
内 蒙 古科 技 与 经 济 Inner M o ngo lia Science T echnolo gy & Economy
M arch 2012 N o. 6 T o tal N o. 256
锡林浩特至多伦铁路扩能改造工程线路方案研究
杨 艳
( 内蒙古铁道勘察设计院有限公司, 内 蒙古 呼和浩特 010010)
1、线路长度比上跨方案短 1. 2km;
2、只是 在既有 线左 侧增二 线, 工 程
下穿 方案
量较上跨方案小; 3、由于增二线, 新增购地较少; 4、对当 地的生 态、旅 游环境 破坏 较
小;
5、桥梁工程量较上跨方案小。
1. 需要 抬高公路路 面高程, 对 G207 的行车运营影响较大。需要对 G207 国道进行安全支护。
方案。
方案优缺点分析见表 1。
表 1
方案优缺点分析表
方案 优 点
缺点
上跨 不影响 G207 的正常行车和运营。
方案
1. 线路长 度比并行下穿公路方 案长 1. 2km ; 2. 新建双线铁路为 13. 3km ; 3. 桥梁工程量比下穿方案大; 4. 由 于新建 铁路, 绝 大部 分需要 重 新购地, 占地较下穿方案大 569 亩; 5. 铁 路在锡 林河西 岸, 九 曲湾风 景 区上游, 对 当地生态、旅游环境 破坏 教大。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ既有线, 跨越闪电河时选用 38- 32m 特大桥, 结合
正蓝旗站改工程引入。
Ⅱ方案: 既有线右侧增二线方案。增二线在既有
线 K 196+ 000 处和既有线左右换侧, 换至既有线右
侧后, 与既有线并行至K 199+ 700 后, 偏离既有线一
定距离来满足桥梁专业提供的线间距要求。跨过闪
电河和 304 省道后, 结合正蓝旗站改造工程引入。
本工程新建线路主要是锡林浩特北( 不含) 至多 伦( 含) 的增二线工程, 还有一线的局部改线工程。线 路起自锡乌线起点锡林浩特北站( 锡林浩特至锡林 浩特东联路线K 6+ 600 处) , 在既有锡东联络线左侧 并行增二线至锡林浩特车站。锡林浩特车站( K 0+ 000) 到发线有效长由850m 延长到1 050m 引起线路 双线绕行至 K 2+ 900, 后并行既有线左侧增二线, 在 K 11+ 747 处下穿 207 国道后, 绕过珠勒布郎垭口, 并行至贝力克车站; 因贝力克车站到发线延长1 050 m 和小半径改造, 线路从 K 31+ 800 处双线绕行展 线, 争取高程, 在K 40+ 800 处与既有线并行, 并在灰 腾梁、白音库仑、乌日图 3 个车站由既有线左侧增二 线换侧至右侧; 在乌日图站外换到左侧后一直并行 引入桑根达来北站, 于闪电河特大桥处进行单线绕 行增二线后引入正蓝旗车站。在正蓝旗车站中, 锡蓝 下行线与规划的蓝张线贯通, 蓝多下行线由站线引 出, 随后在蓝多线的右侧并行增二线至本线终点多 伦 车 站。锡 多 线 线 路 全长 255. 85km , 新 线 铺 轨 348. 58km 。 3. 2 线路局部方案比较 3. 2. 1 穿越 G 207 国道的局部比选方案。既有锡桑 铁路在 K 11+ 747 处下穿 G 207 国道, 涵底到既有轨 面净高为5. 7m , 不满足电气化牵引区段的基本建筑
限界 6. 55m。
I 方案: 上跨G 207 国道方案。为了上跨G 207 国 道, 线路从 K 5+ 000 处在既有线西侧展线, 在 CIK 9 + 022 处与既有锡桑线发生交叉后, 在 CIK 9+ 570
以 1- 32m ( 32m + 48m + 32m) + 1- 32m 大桥上跨 G 207 国道后, 沿着锡林河的西岸绕过珠勒布郎垭口
后在 K 17+ 700 处并行既有线。
Ⅱ方案: 下穿 G 207 国道方案。由于既有 线在 K 11+ 747 处下穿 G 207 国道时, 净空不满足电气化 要求。本方案采取在原处下穿并抬高公路路面, 以此
来增大铁路净空。G 207 国道车流量比较大, 施工时 不能完全断道施工, 设计考虑半幅施工, 半幅通车的
于既有线等级较低修建时间较早, 闪电河大桥采用
了旧梁标准图。在增二线的工程中, 桥梁专业提出闪
电河大桥处必须采用 R≥1 200m 半径通过, 同时又
必须满足桥梁专业的线间距要求, 作如下两个局部
比选方案。
Ⅰ方案: 既有线左侧增二线方案。增二线在既有
线左侧增建二线, 在K 199+ 100 处以 R - 800m 远离
1 研究背景 锡林浩特至多伦铁路扩建将加速锡林郭勒盟和
沿线地区资源开发步伐, 优化投资环境, 变资源优势 为经济优势, 彻底改变沿线国家级贫困县的落后面 貌, 为西部开发奠定坚实的物质基础。该项目是内蒙 古中部的出海大通路, 便于该地区丰富的煤炭、矿石 资源下海出口, 从而促进该地区外向型经济的发展 和丰富资源的开发。 2 线路概况
摘 要: 为满足经济发展要求, 铁路建设在近几年飞速发展, 文章提出了既有铁路扩能改造的措施, 由于这一措施可以大大节省建设成本、提高铁路装备水平, 成了解决运输紧张问题的有效方法。
关键词: 铁路; 增建二线; 扩能改造; 锡林浩特 中图分类号: U 218( 226) 文献标识码: A 文章编号: 1007—6921( 2012) 06—0105—02
推荐意见: 经综合经济技术比较, 下穿公路方案 具有线路长度为最短, 工程造价最低、占地较少、可 充分利用既有线设备等优点, 故推荐Ⅱ方案下穿公 路方案。
收稿日期: 2011- 12- 30
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总第 256 期
3. 2. 2 引入正蓝旗站增二线左右侧选择局部比选
方案。本方案在引入正蓝旗车站前需经过闪电河, 由
方案优缺点分析见表 2
2012 年 3 月 第 6 期 总第 256 期
内 蒙 古科 技 与 经 济 Inner M o ngo lia Science T echnolo gy & Economy
M arch 2012 N o. 6 T o tal N o. 256
锡林浩特至多伦铁路扩能改造工程线路方案研究
杨 艳
( 内蒙古铁道勘察设计院有限公司, 内 蒙古 呼和浩特 010010)
1、线路长度比上跨方案短 1. 2km;
2、只是 在既有 线左 侧增二 线, 工 程
下穿 方案
量较上跨方案小; 3、由于增二线, 新增购地较少; 4、对当 地的生 态、旅 游环境 破坏 较
小;
5、桥梁工程量较上跨方案小。
1. 需要 抬高公路路 面高程, 对 G207 的行车运营影响较大。需要对 G207 国道进行安全支护。
方案。
方案优缺点分析见表 1。
表 1
方案优缺点分析表
方案 优 点
缺点
上跨 不影响 G207 的正常行车和运营。
方案
1. 线路长 度比并行下穿公路方 案长 1. 2km ; 2. 新建双线铁路为 13. 3km ; 3. 桥梁工程量比下穿方案大; 4. 由 于新建 铁路, 绝 大部 分需要 重 新购地, 占地较下穿方案大 569 亩; 5. 铁 路在锡 林河西 岸, 九 曲湾风 景 区上游, 对 当地生态、旅游环境 破坏 教大。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ既有线, 跨越闪电河时选用 38- 32m 特大桥, 结合
正蓝旗站改工程引入。
Ⅱ方案: 既有线右侧增二线方案。增二线在既有
线 K 196+ 000 处和既有线左右换侧, 换至既有线右
侧后, 与既有线并行至K 199+ 700 后, 偏离既有线一
定距离来满足桥梁专业提供的线间距要求。跨过闪
电河和 304 省道后, 结合正蓝旗站改造工程引入。