集装箱港口码头通过能力核定方法存在的问题

因此，宏观规划控制有效发挥作 用离不开微观技术发展的有效支撑， 港口发展规划的有效实施首先需要完 善港口码头通过能力核定方法，在当 前各港口过分热衷于提升集装箱码头 通过能力的情况下，尽快从技术上完 善集装箱码头通过能力核定方法显得 尤为必要。
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三、 码头通过能力核定问题影响
假设我国沿海港口的某一规划中 的码头根据经济和贸易发展预期从 ２００９ 年开始逐渐承担集装箱吞吐量， 该码头的通过能力与预期吞吐量发展 的关系如图 ２ 所示。
２００
码头通过能力或预测吞吐量 ／１０４ＴＥＵ
１５０
１００
５０
０
２００５ ２０１０ ２０１５ ２０２０ ２０２５ ２０３０ ２０３５ 年份
装箱码头分公司（振东）、上海沪东集
的先进。
４０
４０
应用同样的设计规范进行设计，
运作条件类似、适应船型相同、通过
船舶装卸设备生产率 ／１０４ＴＥＵ 台 －１ 堆场作业设备生产率 ／１０４ＴＥＵ 台 －１
岸线生产率 ／ １ ０ ２Ｔ Ｅ Ｕ ｍ －１
能来自百度文库接近的码头设施设备配置差别如
３０
３０
此之大，可见设计规范中给定的一
力核定结果普遍偏低。 １．影响码头通过能力参数可选择
的变化范围 码头通过能力虽然受多种因素影
响，但是主要取决于码头设施设备的 配置，鉴于宜于建港岸线通常为稀 缺资源、船舶装卸设备较昂贵，岸线 长度和船舶装卸设备数量和性能成 为决定码头通过能力的最重要因素。 ２００８ 年 ３ 月，Ｂ 设计院和 Ｔ 设计院应 用同样的现行设计规范完成的Ｓ码头 工程和 Ｘ 码头工程的工程可行性报 告分别通过相关审查，２ 个码头工程 位置均在我国沿海港口，主要服务 对象均为远洋国际航线船舶，码头 运作条件类似。Ｓ 码头工程和 Ｘ 码头 工程总体概况如表 ２ 所示，推荐方案 船舶装卸和堆场作业设备配置情况
如果以 ２００７ 年外高桥港区平均 的船舶装卸生产率为基准，则 Ｓ 和 Ｘ 码头工程通过能力分别可达２１５．６万 ＴＥＵ 和 ３１０．４ 万 ＴＥＵ ，从船舶装卸 设备生产率角度考虑，如果认为 Ｓ 码 头工程通过能力还具有合理性，则 Ｘ 码头工程就很不合理。如果以２００７年 外高桥港区平均的岸线生产率为基 准，则 Ｓ 和 Ｘ 码头工程通过能力分别 可达 ３０８．８ 万 ＴＥＵ 和 ４６２．０ 万 ＴＥＵ， 从岸线利用的角度考虑，Ｓ 码头工程 通过增加船舶装卸设备，还有较大的 提高码头通过能力的余地，Ｘ 码头现 有岸线和船舶装卸设备就具有较大的 提高通过能力的潜力，增加船舶装卸 设备，潜力发挥余地更大。
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表１ 上海港集装箱码头相关信息
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ＪＩＡＯＴＯＮＧＧＵＡＮＬＩ 交通管理
表２ 新设计集装箱码头工程总体概况
边集装箱起重机的使 用结果表明，当前在
同样的使用和操作条
表 １ 所示为上海港集装箱码头的相关信息，表中的核定通过能力就是根据 码头当前情况核定的码头通过能力，对于新建码头就是按照现行的《海港总平 面设计规范》ＪＴＪ２１１－９９ 和《河港工程设计总体规范》（ＪＴＪ２１２－２００６）给定方 法确定的设计通过能力。表中除洋山三期码头 Ａ 段工程（洋山三期码头工程建 设分 Ａ 段和 Ｂ 段先后实施，其中岸线长 １３５０ 米的 Ａ 段工程已经交付使用，岸 线长 １２５０ 米的 Ｂ 段工程仍在建设中）于 ２００７ 年 １２ 月 ３ 日首次靠船开始试运行 外，其他码头 ２００７ 年均全年正常投入使用，不过，其中的洋山一期和二期工程 因为投入使用时间不长，能力远没有得到充分发挥。
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２００８／７ 综合运输
交通管理 ＪＩＡＯＴＯＮＧＧＵＡＮＬＩ
上海港 ２００７ 年全年正常投入使 用的码头吞吐量均远远超过核定通过 能力，码头能够在吞吐量大幅度超过 核定通过能力的情况下长期稳定可靠 运行，说明即使有码头经营人片面强 调吞吐量发展目标，通过不合理使用 码头设施设备或者降低码头服务水平 提高码头通过能力的原因，也不应该 是主要原因。实际上，更多的原因在 于码头通过能力确定方法本身存在的 问题以及码头采用了先进的技术设备 和管理手段，而现有通过能力核定方 法不能及时有效反映先进技术设备 和管理手段应用对码头通过能力的 影响。
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装箱码头有限公司（沪东）、上海明东 集装箱码头有限公司（明东）２００７ 年 的岸线、船舶装卸设备和堆场作业设 备生产率进行比较。相关结果如图 １ 所示，图中岸线、船舶装卸设备和堆 场作业设备生产率的单位， 分别为 １ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ ／ 米岸线、万 Ｔ Ｅ Ｕ ／ 常规单 ４０ 英尺岸边集装箱起重机和万 ＴＥＵ／ 轮胎式集装箱门式起重机；“外高桥” 指外高桥港区所有集装箱码头的平均 水平。结果表明 Ｓ 码头工程的设计生 产率水平与外高桥港区部分码头实际 生产率水平相当，但是与外高桥港区 平均水平还有差距，Ｘ 码头工程的设 计生产率比外高桥港区码头的实际生 产率低得多，特别是船舶装卸设备和 岸线设计生产率水平过低，蕴含较大 的潜力。
预测码头吞吐量发展 报告码头通过能力提升过程 当前条件下适应度 １∶１ 建设的后果
理想码头通过能力提升过程 潜在码头通过能力提升过程
图 ２ 集装箱码头通过能力与预测吞吐量发展的关系
如果码头需要承担的吞吐量预测 结果相对准确，码头通过能力核定也 很到位，则码头通过能力的提升按照 如图 ２ 中“理想码头通过能力提升过 程”曲线进行规划并付诸实施最理 想，但是如果码头通过能力仍然采用 现在这样的方法核定，政府宏观管理 或者行业主管部门又按照图中的“理 想码头通过能力提升过程”控制码头 通过能力的提升，各港口在实际操作 中又将项目开工建设时间提前、建设 周期缩短，则码头潜在通过能力就会 如同图中“当前条件下适应度（港口 通过能力与完成吞吐量之比）１∶１ 建 设后果”曲线发展，必然造成过度投 资和资源浪费。交通运输部规划２０１０ 年我国沿海港口适应度达到 １∶１，实 现港口发展速度基本适应国民经济发 展速度的目标；２０２０ 年我国沿海港口 适应度达到 １．１∶１，实现港口发展速 度适当超前于国民经济发展速度的目 标。按照当前的集装箱港口码头通过 能力核定方法，沿海集装箱港口码头
岸线长度只有 Ｘ 码头工程的 ２／３；采
司 ２００７ 年 ７～１０ 月 ４ 个月内，１０ 台相
外高桥港区的上海浦东国际集装箱码
用的船舶装卸设备不但数量远远少于
邻布置双 ４０ 英尺岸边集装箱起重机
头有限公司（浦东）、上港集团振东集
Ｘ 码头工程，性能也不及 Ｘ 码头工程
与 １０ 台相邻布置的常规单 ４０ 英尺岸
０
振东 明东 浦东 沪东 外高桥 Ｓ 码头 Ｘ 码头
大，往往成为港口片面提高本港码
码头工程或码头工程组合
头实际通过能力的技术借口，使得 全国沿海港口布局规划难以得到有 效落实。
船舶装卸设备生产率
堆场作业设备生产率
岸线生产率
图 １ Ｓ 和 Ｘ 码头工程与上海港外高桥港区码头生产率比较
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ＪＩＡＯＴＯＮＧＧＵＡＮＬＩ 交通管理
集装箱港口码头通过能力 核定方法存在的问题
□ 彭传圣
彭传圣，交通部水运科学研究 院研究员，交通部“新世纪十百千人 才工程”第一层次人选，新世纪百千 万人才工程国家级人选。１９９１ 年毕 业于大连理工大学，获得计算机应 用专业硕士学位，１９９６～１９９８ 年参 加中加交通系统培训项目，学习高 级计算机模拟技术。目前主要从事 集装箱码头模拟研究和集装箱运输 技术研究，主持和参与了多个国家 和部委重点科技项目的研究工作， 曾获国家科技进步二等奖和多个中 国航海科技奖，发表研究论文 １００多 篇，内容涉及集装箱装卸及搬运、码 头工艺、计算机模拟研究以及集装 箱运输等方面。
在这样的情况下，现有的码头核 定通过能力既不能有效用作衡量码头 负荷的指标，也不能有效用来进行规
划建设规模控制。
二、码头通过能力核定方法 问题分析
现有码头通过能力核定方法的根 本缺陷在于将影响码头通过能力的随 机因素用确定性的方法处理，比如用 平均船舶辅助作业时间代替不同挂靠 船舶的差异性，而实际上某一个船舶 辅助作业时间的延长，可能导致后续 使用该泊位船舶候泊时间的增加；某 一船舶辅助作业时间的减少，却不一 定能使后续使用该泊位船舶候泊时间 减少，用平均船舶辅助作业时间难以 代替这种随机性对码头通过能力的实 际影响。即使认定现有核定方法是方 便可取的实用方法，一些参数可选择 的变化范围太大，也使得码头通过能
随着我国经济和国际贸易的发展，我国集装箱运输高速发展，各地港口纷 纷通过改造现有码头或者建设新码头提高港口的码头通过能力，适应集装箱运 输发展的需要，预期未来相当长时间内我国集装箱运输仍然会持续高速发展， 各地港口规划建设新码头适应集装箱吞吐量预期增长的热情高涨。我国集装箱 港口码头通过能力核定方法存在的问题，使得这种发展趋势具有了较多的盲 目性。
件下，同样工作时间
内双 ４０ 英尺岸边集装
箱起重机作业集装箱
的箱数较常规单 ４０ 英
尺岸边集装箱起重机
表 ３ 新设计集装箱码头工程推荐方案设备配置
多 ８％，即 １ 台双 ４０ 英 尺岸边集装箱起重机
与 １．０８ 台常规单 ４０ 英
尺岸边集装箱起重机
生产率相当。因此，Ｘ
码头工程拟采用的 １２
台双 ４０ 英尺岸边集装
箱起重机可以视为１２．
９６ 台常规单 ４０ 英尺岸
如表 ３ 所示，Ｓ 码头工程和 Ｘ 码头工
２ ． 影响码头通过能力参数的合
边集装箱起重机。
程适应的最大船型完全相同，设计
理性
在这样的条件下，将 Ｓ 码头工程
通过能力大于 Ｘ 码头工程，但是占用
上海盛东国际集装箱码头有限公 和 Ｘ 码头工程与上海港运作成熟的
些对码头通过能力影响较大的参数
可选择的变化范围较大，给一定通
２０
２０
过能力要求下，码头设施设备的选
择，或者一定设施设备条件下，码头
通过能力的确定留下了太大的人为选
１０
１０
择的余地。在当前我国港口管理体制
下，各港口相互竞争加剧，争相提高
码头实际通过能力，规范中给定的影 响码头通过能力参数可选择范围较
０
建设难以达到这样的适应度目标，假 如真正达到了这样的目标，后果也不 言而喻。
政府宏观管理或者行业主管部门 如果按照图 ２ 中的“报告码头通过能 力提升过程”曲线严格控制码头通过 能力的提升，码头实际通过能力潜力 可能如同图 ２ 中“潜在码头通过能力 提升过程”曲线所示，一方面与发展 规划不相符，控制依据不充分；另一 方面难以把握实际的码头通过能力潜 力，不能有效控制过度投资和资源浪 费现象，还可能造成码头实际通过能 力不足制约港口和区域经济和贸易发 展的问题。
一、我国港口码头通过能力核定现状
码头通过能力没有明确的定义，根据相关定义，如汽车的上坡能力是满载 （或某一载重量）时汽车在良好路面上的最大爬坡度进行类推，码头通过能力应
该是在设定的码头设施设备配置、生产组织、人员管理和操作水平下，当挂靠 船舶和陆路集疏运车辆最有利于码头生产率的发挥时，满足一定的服务要求， 一定时间（通常都是以年为时间跨度）内码头能够达到的最大吞吐能力。当预 测未来某一时间码头承担的吞吐量超过码头通过能力时，应该在此时间之前， 通过改扩建现有码头或者增建新的泊位，提高码头通过能力适应增长需要。因 此，码头通过能力应该成为衡量码头负荷状况和规划建设规模考虑的重要指标。