浅析天津港拖轮与大船配合中存在的安全问题

浅析天津港拖轮与大船配合中存在的安全问题

冯志东 迟乃旗

(天津港轮驳公司 300450) (天津港引航站 300456)

摘 要:随着天津港的快速发展,使用拖轮的大船每天达60艘次左右。

拖轮与大船频繁的配合、接触,势必使二者之间造成海事的几率增大。如何

减少事故的发生,就成了航运企业安全工作者关心的问题。本文对天津港

拖轮与大船配合中出现的部分海事进行了分析,并简要的总结了事故的主

要原因和特点,供航运界参考。

关键词:拖轮 大船 事故 安全

1 通信不畅造成事故

海上通信对船舶安全的重要性不言而喻。船舶在港内航行,因船舶密度大,航道水域狭窄,这就要求船舶之间随时保持通信的畅通,了解港内船舶动态,真正做到知己知彼。现在船舶配备的通信设备都很先进,而不合理运用或不用以至于不了解他船的动态造成的事故屡见不鲜。

1998年9月9日1100 津港轮22号备车去大沽口送引航员。当时天气晴,能见度良好,东南风3-4级,轻浪。1240 津港轮4号在灯塔东南1n mile处帮靠南韩船 高丽釜山右舷接下引航员离开。1250帮靠 有福轮左舷接引航员,引航员登船后,左舵进车离开 有福轮。刚刚离开 有福轮就与后面紧跟的 高丽釜山发生碰撞。此次事故的主要原因是大船 高丽釜山试图从右舷超越 有福轮时没有及时和 津港轮4号保持通信联系,在引航员船离开自己船时间只有一刻钟,距离不到1n mile 就与之发生碰撞,险些造成船毁人亡的大事故。

2002年12月25日0920引航船 津港轮13号在大沽口送引航员上 安华江轮,两船安全帮靠,引航员顺利上船。0925 津港轮

收稿日期:2003-10-2613号在试图离开 安华江轮时,发现其引航梯已挂在本船的后缆桩上。由于大船甲板上无驾驶员持VHF接引航员,两船不能正常通信,大船又盲目动车,最终两船速度不一致,造成15节引水梯掉到了拖轮的后甲板上。

2 由于对拖轮的性能缺乏了解造成事故

一个优秀的大船船长和引航员必须充分了解拖轮的操纵性能。全回转拖轮虽然操纵灵活,但也必须注意其使用的局限性。值得注意的是拖轮从正车到倒车也需要一定的时间,有经验的船长和引航员在使用倒车之前,就已通知拖轮准备倒车,以使拖轮的螺旋桨处于倒车位置,以达到给车即倒。

2001年10月26日, 化运5轮靠新港南疆2号泊位, 津港轮24号协助靠码头。0930津 港轮24号在四港池安全帮靠在 化运5号的左舷船尾,并带好拖缆。在随其航行到南疆2号泊位的外档时, 化运5号船长命令拖轮慢车顶推船尾掉头靠泊,当时该船有向前的余速2kn。当两船与泊位接近正横时, 化运5号命令 津港轮24号向船尾方向倒车,当时拖轮一直听候大船的命令在顶。当接到大船倒车的命令后,立即向船尾方向倒车,在拖轮的倒车刚刚发出时,南疆栈桥已被大船撞入水中。

3 对环境、风流等缺乏正确的判断造成事故

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船舶靠泊之前必须仔细研究泊位、靠泊时的风流情况及其附近环境对本船和拖轮的影响,对自己船舶和拖轮的行进路线要有很好的判断力,从而做到心中有数,处事不惊,安全靠泊。

1999年11月14日0700 津港轮23号协助 锦润轮靠新港7号泊位,于0720在一突堤附近帮靠 锦润轮左舷船首位置,并随其航行至一港池,气象为东北风,风力7级,平流。由于 锦润轮对当时泊位环境和风流影响估计不足,船位过于靠近新增六段帮靠的 崇明轮及其外舷作业的 起重一号,在 津港轮23号越过 起重一号后,命令其最快车顶其船首,由于顶头以及风压的作用致使 锦海轮船尾压向 起重一号。 锦润轮发现此情况后,命令拖轮立刻停车。拖轮停车后,其船首快速压向 崇明轮的船首,此时, 津港轮23号已经无法顶其船首,于是采取紧急措施,放缆倒车,试图退出,但由于其下压速度过快,已无法退出,最后 津港轮23号被夹在 锦润轮和 崇明轮两船船首之间,严重受损。

4 拖轮驾驶员对新型船舶判断失误造成事故

随着集装箱船舶的快速改型,在接近首尾的外板大多向外延伸(半空载船尤其明显),这就是拖轮驾驶员常说的大 佛龛。拖轮在此位置作业时,驾驶员对 佛龛的伸展判断不准确,就会使拖轮的上层建筑先于船头碰到大船船体,造成事故。这种情况对拖轮的安全威胁很大,也是大船靠离泊中存在的潜在危险。完成好这种工作需要大船的驾引人员与拖轮驾驶员必须有良好的配合,更要求拖轮驾驶员对大船的船型做出准确的判断和正确的分析。

2002年7月16日0200左右, 津港轮6号协助大船 胜利之星靠新港32号泊位。当时能见度良好,风力3级。 津港轮6号计划靠 胜利之星的右舷船首位置。0210当拖轮要靠上大船时,发现大船 佛龛较大,船头无法接触到大船船身,急忙停车。在两船错开的过程中,大船的突出外缘与拖轮的驾驶台左前角发生碰撞裂开,并导致大船短时间的失去控制。5 双方动作不协调造成事故

拖轮和大船操纵的协调在船舶港口作业中非常重要。要利用一切有效手段了解他船的动向。在两船接近过程中的任何改变车速、航向的动作,都要及时通知对方,避免由于距离太近,突然的事态变化,使双方措手不及造成事故。

1999年5月25日, 津港轮4号在大沽口接送引航员。当时西北风4-5级,流向东南,流速1.5kn。1605计划接 新德一丸引航员下船,被告知引航梯在其右舷。于是 津港轮4号准备靠其右舷(下风、下流)接引航员。

新德一丸微速前进,速度3kn, 津港轮4号接近其船尾时用车前进一,航速5kn,两船横距20m。当 津港轮4号船首越过 新德一丸船尾20m左右时,停车淌航,并不断小角度靠拢大船。至大船船中横距5-7m,两船平行,速度一致时(引航员已下至大船主甲板等候下船), 新德一丸突然向右转向。当时 津港轮4号舵角为左舵5!,发现大船动态后,急令右满舵,但为时已晚,两船发生碰撞。

多年的经验表明,拖轮与大船配合中发生的事故总结起来有如下特点:

(1)容易发生大事故。拖轮船小,和大船发生事故极易造成拖轮船毁人亡。在其协助大船靠离泊时出现不协调的操纵后,更容易使大船、港口设施造成损坏。

(2)人员操纵失误导致。由于是港内操纵,由于不可抗力和设备的失灵造成的事故很少,大都是大船驾引人员对拖轮的性能、局限性和周围环境缺乏了解,以及拖轮驾驶员对就位位置的错误判断而导致。

(3)事故反应时间短。两船配合要随时保持高度的警惕。

长期以来远洋船长、引航员和拖轮的驾驶人员都在如何安全运用拖轮方面做了大量的卓有成效的工作,不仅促进了航海技术的发展,更保障了船舶和港口设施的安全,随着对拖轮性能的更深入的了解,我们有理由相信将来拖轮的运用会更合理、更安全。

16天津航海 2004年第2期