桥头跳车原因及对策

浅析桥头跳车的原因及对策

摘要：公路桥头跳车问题多年来一直困扰着公路建设者，由于桥台背后的回填难于压实等原因，本文结合自己多年的施工经验，论述了桥头跳车的产生原因及其对行车速度及安全的影响并从理论与施工上论述解决跳车与防治措施。

关键词：公路桥头跳车分析对策

绪论

目前我国各地已投入运营的公路特别是高速公路中普遍存在的问题就是桥台背处出现不同程度的沉陷、断裂（沉降值一般5~30cm 有的甚至超过30cm）使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成额外的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，甚至造成车辆大幅度减速个别严重的可导致交通事故，因此，如何解决高速公路桥头跳车问题，已成为业内人士多年来一直所关注的重点和难点，本文提出一些自己的见解，希望与业内人士共同探讨，早日真正解决这一问题。

桥头跳车产生的原因及影响

2.1桥头跳车产生的原因

2.1.1台背施工范围较小压实机具受工作面的限制有死角，特别是靠近结构物处，达不到规定压实度易引起沉降。

2.1.2台背填料的压缩

台背填料因所含水份均有空隙，不论施工采用何种措施也无法将空隙完全消除，随着空隙水份蒸发及转移，在公路自重及车辆的

垂直荷载作用下，空隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定范围内台背沉降，根据有关资料调查研究，当土堤压实度为95%时每米高的填土其工后沉降约为1cm。

2.1.

3.地基沉降：桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高且多属软土，由于软土天然含水量大、孔隙比大、压缩性高和抗剪强度低等共同特点。便易于产生沉降，同时桥头路基填土高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，易引起地基沉陷，特别是工后沉降较大。

2.1.4由于工地用地紧张而施工单位从经济效益出发，往往将台后作为桥梁等施工材料制作及堆放场地，不能及时与路基同步填土，人为的减少台后填土的自然沉降期。

2.1.5施工单位施工质量控制不当，路基填料未按规范要求处理或桥台立柱施工顺序安排不妥，涵洞盖板进度慢，形成填土较晚。

2.2桥头跳车对行车速度和安全的影响

由于桥台背沉陷、断裂而产生形成了台阶，使车辆的行驶速度受不同程度的影响，根据实地观察和有关资料调查表明，当桥头台阶达1.5cm时对车速就产生明显的影响和对车的振动，台阶每增加1.0 cm速度就会降低3km/h左右，当台阶高达5cm时车辆行驶显著降低，其减速幅度平均达9~13km/h，对行车产生严重影响，抗振性能不同的车辆以同一速度在同一路面上行驶其振动的效果也不一样，一般来说汽车遇到桥头台阶要提前150~180米实行减速，驶达台阶以后还要大约相同的距离进行加速以恢复正常速度行驶。当

然，司机的心理状态对道路的熟悉程度等，对通过台阶时的速度降低也有不同程度的影响。如果处理不好，特别在高速公路上行驶速度较快时容易造成追尾、翻车及车本身受损和乘客的安全。

采取的技术措施

由于跳车是多个因素引起的，故解决的技术措施应综合考虑

3.1地基处理

3.1.1地基含水量较大、抗剪强度低、压缩性大的地基，如果厚度较浅，易挖除的要清理干净，通过碾压使压实度不低于90%，地基承载力满足设计要求。

3.1.2为防止人为的在桥台处形成不良地基，禁止在结构物施工时用作泥浆池或生活用水排放地。

3.1.3对于软弱地基较深不易挖除地段，可采用加固土桩法、料粒桩法竖向排水预压法等进行处理使之达到设计要求，减少工后沉降。

3.2路基处理

路基处理是解决桥头跳车主要措施之一，着重减少路基沉降和提高路基刚度。

3.2.1设计上改良填料

从理论上讲应当选择强度高宜压实透水性好的如砂砾土、石灰稳定土、卵石土或粉煤灰等轻型材料，根据试验发现灰土的压缩性比素土的压缩性减少25%，同时压实度提高2%，可减少沉降12%。

3.2.2台背回填的压实

为减少桥涵两端路堤的工后沉降，从而使桥涵两端路堤与桥台结构物相对沉降尽量小一些，台背回填的压实质量是影响台背回填沉降的一个主要因素，由于台背回填位于路基与桥台相衔接处，成为碾压的一个薄弱部位，压实机具难以碾压到位且大吨位机械振动太大对桥台影响也较大，因此也不便于大型压实机具的工作，所以要严格控制填料每层的厚度，宜控制在10~15cm 之间并且使大型机具与小型机具配合使用，不留死角，且严格控制压实遍数提高压实标准，压实度控制在96%以上。

3.2.3保证桥头填土的自然沉降期

从施工开始要求所有桥台背处不允许做料场、材料加工场、生活区。桥台施工完达到强度后即开始施工台背填土，尽量增长桥头填土的沉降期。

3.2.4合理安排施工顺序

为台背填土可以尽早开始要求在立柱、基桩施工安排中，先安排桥台再做其它中墩，也可以先进行结构物处路基施工再进行其它部位施工。对于涵洞可以进行先填筑路基对涵洞处进行加强控制提高压实标准，后再开挖，减少台背处的沉降，为保证盖梁下填土压实质量，要求必须先将台背填土至盖梁底面标高再浇筑桥台盖梁。

3.3设计措施

3.3.1据已通车的高速公路使用情况看，u型桥台的桥头沉降期明显小于其它桥台的台后沉降，从理论上讲u型桥台的两侧墙等于给台后路堤增加了侧向约束，可以控制路基发生侧向滑移，增强路

堤稳定性，所以第一高路堤应做成加筋挡墙，第二保证硬路肩宽度不小于1.5米。

3.3.2设置桥台搭板

搭板设置可以使在柔性路堤产生的较大沉降，通过搭板逐渐过度至刚性桥台上，使车辆通过时跳跃现象大为减少，搭板的长度是根据台后填土破坏棱体的长度确定的。台背填土高度小于5米时搭板长度按计算应为5 m、厚为26 cm台背填土高于5米的搭班长度定为8m、厚为32cm。

3.3.3在桥台处加设土工格栅

土工格栅是一种新型的土工合成材料，其特点是：区别于以往土工合成材料的平面结构，土工格栅为主体结构、伸缩自由、可折叠，使用时将其张开在格栅内充填土石等材料，利用填料与格栅产生的摩阻力和格栅本身对填料的约束力，构成具有强大侧向限制能力和大刚度的结构体，这一结构体在工程上可视为具有较大抗弯刚度，抗剪强度的柔性路基。试验表明，土工格栅加筋砂垫层能够明显提高桥台的刚度和承载力，减少地基的总沉降，其加筋效果优于纯砂垫层和土工格栅，因此土工格室常被用来处理桥台地基，并取得了很好的工程效果。

结束语

以上所述我个人认为对处理桥头跳车问题效果显著，但是由于桥头跳车一直困扰公路特别是高速公路修建和使用的一个关键问题，许多业内人士对桥头跳车发表过自己的见解，提出不少技术措