对我国船舶油污损害赔偿法律制度思考

对我国船舶油污损害赔偿法律制度的思考
摘要：本文首先从我国油污损害赔偿适用法律的现状和法律制度中存在的漏洞两方面进行分析，进而对完善我国油污损害赔偿机制提出了笔者的几点建议和思考，主要从完善我国船舶油污损害赔偿基金制度和完善船舶油污强制保险制度两方面提出建议。

关键词：油污损害赔偿法律适用赔偿基金制度强制保险
近年来，随着石油消耗量的急速上升，我国已经成为石油进口大国。

庞大的进口石油主要是靠海上船舶运输进入我国境内的，在我国海域发生恶性溢油事故的概率大幅度上升，但是我国有关船舶油污损害赔偿的相关法律机制仍相对欠缺。

一、我国船舶油污损害赔偿适用的国内外法律
我国的船舶油污损害赔偿法律制度主要体现在国际法和国内法两个层面。

我国目前加入的国际公约有《1969 年国际油污损害责任公约》及1992 年议定书（以下简称《clc69/92》）和《2001 国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称《燃油公约》），这两个公约的生效使得我国对解决载运2000吨以上散装油类货物的海洋船舶和1000 总吨以上非油海船所造成的油污损害赔偿问题有了法律根据。

然而由于目前的国情我国大陆地区没有加入《1971 年国际油污损害赔偿责任基金公约》及其议定书（以下简称《fc71/92》），从而使得我国远洋航行船舶在油污赔偿制度方面有所欠缺。

而我国现行船舶污染民事赔偿方面的立法远不及加强船舶安全
管理、防止船舶油类污染方面的行政立法，在国内立法中尚没有关于船舶污染损害赔偿的专门立法，涉及这方面的规定散见于不同的法律和行政法规中，并且多为抽象的原则性规定和程序性规定，如1986年《民法通则》第117条、124条，1992年《海商法》第十一章，1999年《海洋环境保护法》第66条、第90条、第92条，以及最新出台的2010年《防治船舶污染海洋祈环境管理条例》。

但这些条文仍然比较原则，缺乏系统性、可操作性。

二、我国在船舶油污损害赔偿机制中法律适用方面的漏洞
（一）《clc69/92》的调整范围与我国相关立法的不足
首先，《clc69/92》只适用于国际航线上的实际载运2000 吨以上的油轮，要求必须进行强制保险，而对于国际航线上实际载运2000 吨以下的油轮则不适用。

我国恰恰是小型油轮居多，在176 家航运公司所属的1091 艘油船中，沿海航线2000 吨以下的油船占77.6%。

小型油船多，事故率高，而赔付能力差。

多起得不到赔偿的重大污染事故都是由小油船造成的。

我国现行法律对2000 吨以下的小型油船的保险没有任何规定，这是事故出现之后损害赔偿无法得到实现的重要原因。

其次，《clc69/92》只适用于海上运输船舶，不包括内河运输船舶。

我国目前从事内河油运的内河油船有1000 多艘，长江流域平均每年发生船舶油污事故17 起。

目前国内还没有专门调整此类案件的法律，只能依据现行的一些单行法（如《民法通则》《海商法》《海洋环境保护法》《水污染防治法》以及2010年3月最新实施的
《防治船舶污染海洋祈环境管理条例》），而这些规定前文中也提到了都是一些原则性规定，实际的可操作性不大。

（二）缺乏船舶油污损害补充性赔偿机制
国际船舶油污损害赔偿制度的一个显著特点是”双轨制”，即船东的损害赔偿辅之以货主的基金补偿，《clc》和《fc》互补。

实践证明这套机制是行之有效的，在这套机制的保障之下，大部分国际船舶污染事故都能得到比较充分的赔偿。

我国是一个航运大国，但却是世界上唯一的一个既未加入《fc》，又没有建立国内油污损害赔偿基金的石油进口大国。

我国没有加入《fc》的直接后果就是：（1）超过船东保险责任限额的赔偿无法实现；（2）逃逸船舶的油污损害赔偿问题无法解决；（3）我国的油污清除队伍难以生存和发展，人力和设备难以满足突发性大事故的清污任务。

三、关于如何更好完善我国船舶油污损害赔偿机制的几点思考（一）对完善我国船舶油污损害赔偿基金制度建议
1、对于船舶油污损害赔偿基金制度的法律完善
颁布有关的法律，法规进行明确的规定，明确基金的征收主体和使用管理主体、征收对象、征收范围、征收标准、用途、使用程序等内容，借以初步确立船舶油污损害赔偿基金法律制度；此外对《海商法》进行一定的修改，增加”船舶油污损害赔偿”一章，规定有义务交纳基金摊款的人，基金所适用的船舶、油类和地理范围，基金对油污损害赔偿的范围，基金对油污损害免于赔偿的情况，基金对油污损害赔偿的金额，基金对油污损害赔偿后的代位权，向基金
索赔的时效等主要内容。

这样，船舶油污损害赔偿基金制度中，涉及民事基本制度的基本内容以法律的形式规定，而涉及基金征收和使用管理等主要表现为行政性和操作性的内容以行政法规、部门规章的形式规定，两者相互协调和补充。

2、解决船舶油污损害赔偿基金的来源问题
结合我国实际情况，笔者认为，油污基金可以从以下五种途径来获取：（1）国家投资作为启动资金。

在船舶油污损害赔偿基金建立之初，可以借鉴美国”溢油赔偿责任信托基金”设立之初从联邦财政借支的做法，由国家财政预先投入必要的资金，以加快基金建立的进度。

随着基金金额积累到一定程度，该项资金从基金中偿还。

（2）货主摊款，由财政部统一在全国征收船舶油污损害赔偿基金摊款，凡是通过船舶运输接收到任何类型油及其炼制品的货主都需要按照其收到油的数量支付摊款；(3)基金依据代位求偿权获得的追偿款。

基金对船舶造成的油污损害进行赔偿后，依据代位求偿权向对油污损害负有责任的人进行追偿，因此获得的款项应作为基金的资金来源之一。

（二）对我国建立较为完善船舶油污强制保险制度的建议
1、对油轮实行全面强制保险
制定我国船舶油污保险实施办法应该与1992 年clc 相对应，以便于实施，为完善我国立法，实现船舶油污损害赔偿机制的目的，应该对clc 未涵盖的内容即小船的强制保险问题进行补充，根据这种情况，在船舶油污保险实施办法中要求所有油轮一律强制油污保
险，以使小船发生油污事故时有赔偿能力。

2、参照国际惯例，实行强制保险与财务担保相结合的办法
强制保险的本意是保障船东油污责任的承担，使油污受害方得到赔偿，所以船东如果有其它财务保证，应该如同船舶已实行强制保险一样。

国际上也通行强制保险和财务担保相结合的方法。

我国一些大型国有航运企业，比如中远、中海，他们资本雄厚、资信度高，对油轮风险的承担能力较强，拥有自保能力。

这样的企业可以参照国际油污损害民事责任公约提供财务担保，而不实行强制保险。

如此一来，这些企业有了更多的自主权，同时也符合clc 公约的有关规定。

3、通过立法明确油污受害人可直接对保险人或其它财务保证人提起诉讼
规定油污受害人可直接对保险人或其它财务保证人提起诉讼，是对合同相对性原则的突破。

但是责任保险合同作为被保险人转嫁风险的一种做法，不能等同于普通合同。

而且强制保险的本意是保护第三人利益，若局限于合同严格的相对性，就难以抵达该制度的宗旨所在。

试想如果坚持由船舶所有人先行赔付，在船舶所有人无力承担债务而破产倒闭的情况下，责任主体归于消灭，那么油污受害人的权利就得不到保障。

所以应明确油污受害人可直接对保险人或其它财务保证人提起诉讼。

参考文献：
[1]《海大法律评论2008》，上海社会科学出版社，2009年
[2]《船舶污染损害赔偿法律制度研究》，韩立新，法律出版社，2007年
[3]《沿海运输船舶油污损害赔偿法律适用问题研究》，司玉琢，《大连海事大学学报》2002年第1期
[4]《船舶油污损害赔偿法律制度研究》，徐国平，北京大学出版社，2006年
[5]《国际环境法理论与实践》，林灿玲等著，知识产权出版社，2008年
[6]《国际海事立法趋势及对策研究》，司玉琢主编，法律出版社，2002年
作者简介：宋靓，女，汉族，上海市人，上海海事大学法学院，国际法学专业09级研究生。