论晃车

论晃车

随着既有线铁路提速的客专新线的开通，工务部门的维修工作面临着越来越大的压力。尤其是针对晃车问题大家普遍感觉困惑。自2006年开始围绕六提以来，我的观点便是我们必须注意线路的大向和大平。2008年5月的南昌之行更坚定了这样的理念。由于检测手段的匮乏，造成大家对线路长波轨向、高低的理解难以象看“轨距、水平”一样直观。因此每次现场分析重复偏差或验收时，我所提出的观点难以被大家接受。我很困惑、也感失望。这次我主要从现场归纳认识的角度、从你们意识的深度和作业组织形式与工班长分工来进行研讨。在和大家共同奋战的日子里，我的内心很痛苦，作为线路维修主管我更是煎熬在水火之中。我为自己所负责的工作给段带来批评而自责，为自己所主管的工作在全局落后而难过。人之所以痛苦是因为他追求痛苦的东西，也许我追求的本身就是一个错误。佛语上讲“人的执著最终必是后悔”，也许不久我会后悔，但我还是坚持自己的观点，想和大家再做一次深入的沟通和交流。

一、对轨距水平与偏差关系的认识

针对偏差形成的成因，每个人有每个人的观点。目前多数人尤其是在现场直接作业少的一些同志把对轨距、水平的重视放在了首位。因为这是自2007年8月份会战以来，在各级领导强调的资料中最直观的一项，同时也是各位在工作中通过现有的检测手段和方法能检查的一项。在“零误差”这一观念的指导下，轨距和水平的“0mm”成了大家追求的目标，同时轨距变化率等成了现场分析晃车的主要因素。现场一有晃车，段通知车间、车间电话通知工区，工长报话机就通知班长。班长拿着道尺到现场检查轨距、水平以及变化率，一有超限便认定这是晃车的因素。今天我问在座的各位，如果我说“现场越是晃车的地方，轨距、水平越好”，大家是否认可我的观点。*工长，你的经验是比较丰富的，请你回答我这个问题。请认可我这一观点的同志举手。好了，大家既然同意了我的观点，其实在我此次所办班的讲座中，只有一位工长不是这样认为，所有的班长和经常带班作业的工长，全部认可我这句话。为什么会出现这种状况呢？有的班长说，越是晃车的地方我们去现场作业的次数越多，越是去干，则轨距水平越好。你们这种解释是对的，那么我再问一句。现场许多地方轨距、水平明显不良的地方，比晃车处所未作业前的轨距、水平还要差很多，但是它并不晃车，大家承认否？（讲了六场十个车间，全部承认）既然认可了我所说的以上观点，那么我们可以说现场偏差的形成，与轨距和水平这两项指标是否“零误差”关系不大。如果我们可以保持轨距和水平在作业标准内，或者说在保养标准内，那么晃车的原因我们就应该从其它方面找起。因为实践证明，在晃车的地方，我们把轨距和水平做成了0mm，但也没能消除晃车。有些工班长说你说的不对，有些III级处所我们改成轨距或处理了水平后，就不报警了。是的，我认可你所说的，有些地方的三级与轨距和水平的超保养有关，但你处理后它是三种可能，一是不报III级，但I、II级仍有。二是今天处理完成后，一周左右或一月之内必再重复。三是不在这一点，但在前后有新的点形成。这一点，多数工班长也是认可的。为什么会这样

呢？因为现场整治中的轨距水平超限并不是晃车源，而是车晃起来后加剧对线路的冲击后形成的超限。

形成偏差的因素是多种多样的。如果把偏差比做是人，那么轨距、水平只是身上的衣服。我们在座的各位都是人，但有的穿跨栏背心、有的穿工作服夏装，有长头发，有短头发，有胖有瘦，名字也不一样。但大家有一个共同的特征，那就是用两条腿走路，两只手劳动。偏差也是这个道理，轨距、水平、轨向、高低、方向都是偏差成因的一部分，但其基本共性是每一处重复偏差或较大的偏差的共同点都是与100米内，线路两个大方向或一处方向但水平一侧高为反超高所引起。其它因素引起的晃车相对较少，就象人类中残疾人也占少数一样。我们人有共性，偏差也有共性。在目前一侧高基本形成、轨道结构基本实现重型化的今天，引起晃车的主要因素是线路的大向和大平，最起码在我段的现状是这样的，线路的大向与大平就是形成偏差的基本特征。

刚才我们论证了现场几何尺寸与偏差的关系，从现场的实际情况来说轨距和水平做的好并不能消除晃车，它们在晃车中不是主要因素。我统计了一下1-7月份车载资料，自2008年1月1日到7月20日，在总共201天的时间里，你们说最多重复可达多少次呢？我所说的每一次，其实是指这一天有一次或多次的报警，一天之内多个机车的报警同一处所前后30米内也只算一次。请*工长回答我这个问题。我告诉各位，我段重复最多的达191次。其中重复80次以上的有121外，有的车间占了42处，你们车间占了17处。重复120次以上的共计27次，最多的车间是10次，你们车间1次。150次以上的晃车有12处，重复170次以上的有4处，而最多重复为191次。也许是偏差具有人性化的一方面，在春节和五一时不愿意给大家找麻烦，也休息几天。元旦1天、春节3，五一1天、清明1天、端午节1天，加上“三八”、“五四”和“七一”共计十天。偏差重复这么多，为什么我们不能消除了呢？这些重复处所，我都去过现场，都讲过如何来做，但为什么车间和工区不能落实这些要求呢？为什么重复多的总是在固定的几个车间出现呢？我想因为是这些车间主任和工长根本没有认清偏差的真正成因。当你们认为尖轨不良、基本轨焊头多和轨距、水平不良是晃车的主要因素时，你们就陷入了一个深深的泥潭和天大的误区。实践证明，通过更换基本轨、尖轨和消除焊缝的方法，并不能从根本上消除重复的II级偏差和III级偏差，它的作用只是减缓。

二、偏差报警分析

我们从现场实际情况来证明了轨距和水平，在晃车处所其并不差的，同时我们从机车车辆构造的角度来解释一下偏差的成因。你们说轨距和水平的不良是引起车轮运行轨迹变化的主因，但是否每个车轮变化会引起晃车呢？我说不会。譬如这张桌子，如果在目前这种状态下动下支腿，桌面会动。这是因会支腿和桌面是一体的，但车轮和车体是一体的吗？它不是。车辆的构成由车轮、车辆弹簧、车架、车体四部分构成，车轮与钢轨构成轮轨关系，动态下的关系中，车轮的单独变化并不能形成晃车。构成晃车的因素需要车体产生晃动。当每百米晃动一次，二、三百米车体连续左右晃动时，添乘的人便会有晃车的感觉。当每百米的左右晃动超过2次时，线路检查仪便会报警。这就是为什么说有些地段轨检车不出分、线路检查仪不报警而人工添乘却晃车。领导或段添乘人员通知你晃车，不是领导对