道岔晃车的原因分析与对策

道岔晃车的原因分析与对策
摘要：道岔作为轨道线路中的一个薄弱环节，保持道岔的安全平稳，对确保行车安全具有重要意义。

文章从道岔结构、道岔养护、临近道岔线路状态等方面分析了道岔发生晃车的原因，提出了防治措施。

关键词：道岔晃车分析措施
前言
道岔是铁路线路设备的薄弱环节，动态检测、静态检查、领导添乘检查所发现的设备病害在岔区地段也占很大比例，影响了行车的安全和旅客的舒适度。

因此，我们在日常的设备维修中，应特别注意加强对道岔设备病害的分析与整修，提高道岔设备质量，确保列车通过岔区时的安全平稳。

下面从几个方面分析道岔病害的原因。

1. 道岔晃车产生的原因
1.1 道岔几何尺寸的变化引起的晃车
由于道岔结构的特殊性和复杂性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起高速过岔的列车晃车，轨距、水平、高低、方向、查照间隔、护背距离等一定要符合维修标准，特别是容易产生的三角坑，不但影响了舒适度，更带来行车安全隐患。

1.2 道床不稳定引起的晃车
道床的稳定性、弹性和排水性能，对轨道技术状态的好坏、各零部件使用寿命的长短以及养护维修工作量的大小等，在很大程度上起重要作用。

道床维修跟不上，是使道岔综合维修收效不明显的根本原因之一，也是轨道几何尺寸变化较快、调高垫板用量较大、保养周期缩短的主要原因。

1.3 转辙部分空吊板引起的晃车
由于道岔转辙部分受电务设备的影响，捣固比较困难，捣固效果差，容易产生空吊板。

空吊板一旦形成，除会产生车辆颠簸外，还会使尖轨产生振动，尖轨与基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。

1.4 直股护轨缓冲段冲击角变大引起的晃车
列车通过直股的速度远较通过侧股的速度高，直股护轨缓冲段冲击角愈大，动能损失愈大，这是造成车轮通过护轨产生巨大冲击和急剧磨耗的根本原因。

道岔护轨在磨耗后，因要调整查照间隔和护背距离，采取的办法是将护轨中部背面加设铁垫片，导致护轨作用边发生不规则弯曲，改变了原设计线形，在车轮经过时造成晃车。

1.5曲线引起的晃车
按照振动叠加原理，曲线与道岔之间应该保证足够的距离，但在既有线提速改造中，受地形限制，个别地段曲线与道岔距离太小，
这样不但对道岔产生更大的破坏作用，增加了道岔的维修难度和工作量，还会造成晃车。

桥涵与道岔距离过近也会产生此类现象。

1.6 相邻道岔之间引轨过短引起的晃车
为了使列车从一组道岔平顺安全地进入一组道岔，应将道岔与道岔之间的引轨（渡线）设定足够的长度，这样做不但使列车运行更加平顺，还可以减少相邻道岔间的影响，但受地形的限制，道岔之间的引轨长度不足，不仅使车辆振动产生叠加，还由于线路与道岔轨底坡、轨顶坡的差异，使快速运行中的列车的轮轨关系在短时间内发生迅速变化，从而引起晃车。

1.7 道岔部件磨耗引起的晃车
道岔在经过一段时间运营以后，由于各部件受力不同，造成各部件的磨耗也不相同，受力较大处磨耗较多，受力较小处磨耗较少，这种磨耗的不均衡对低速列车影响较小，但高速列车对这一变化是比较敏感的，如不及时调整，也会产生晃车。

1.8尖轨与基本轨不密贴引起的晃车
基本轨框架尺寸，尖轨动程不符合规定；尖轨顶铁过长；基本轨弯折点位置不恰当或弯折量不当，基本轨或尖轨有硬弯；尖轨断面宽50mm处内侧刨切长度不够；道岔爬行，四股钢轨错位，各设计对应点不对应等原因造成尖轨与基本轨不密贴，引起道岔晃车。

1.9转辙部分轨距扩大引起的晃车
基本轨外侧轨距块与基本轨轨底边缘有缝隙，经过列车长时间的碾压，造成框架尺寸扩大；螺栓直径与垫板孔直径配合公差及螺栓、垫板锈蚀造成的螺栓直径变细，垫板圆孔扩大，加之制造误差导致轨距扩大；尖轨、基本轨侧磨严重；轨距块安装号码不正确等原因造成转折部分轨距扩大引起晃车。

1.10尖轨爬行窜动造成晃车
尖轨处于半自由伸缩状态，容易产生爬行；制造、运输、存放装卸等环节易造成尖轨侧弯，上道后与基本轨不密贴，列车通过时易造成晃车。

2. 道岔晃车整治措施
2.1加强对提速道岔检查和维修，几何尺寸要从严掌握，确保高低、水平和尖轨的密贴，特别是要加强对新铺和大修后的早期养护，把病害消灭于萌芽之中。

加强日常的设备检查与养护维修工作是消灭道岔晃车的基础，特别是新铺及大修后道岔，各项基础稳定性不良，因此晃车整治也不能一次根除，只有加强日常的养护维修，不断积累，才能逐步稳定基础，达到消灭晃车的目的。

2.2加强道床的综合维修，根据“预防为主、防治结合、修养并重”的原则，在轨道技术状态尚未恶化时，就要适时进行预防性的起道和全面整修，对线路进行破底淸筛，改变道床板结现象，增加道床的弹性和排水性，同时要对道床定期捣固，使之饱满密实，彻底消灭翻浆冒泥、空吊等病害。

对道床的整修工作一定要严格落实
周期性，确保线路基础随时保持良好状态。

2.3加强转辙器部分的养护，对轨枕的空吊板问题采取加强捣固，枕下垫等措施，增加岔枕底部与道砟的咬合力，防止空吊板，电务，工务部门之间要密切配合，进行捣固施工，最好采用大机捣固，如果进行人工捣固，要加强转辙、辙叉等重点部位的捣固。

实践中发现可以采用不起道，使用眼镜蛇、小蜜蜂等养路机具对道岔进行全面捣固，效果良好。

2.4加强护轨缓冲段冲击角的控制，道岔护轨缓冲段冲击角的选择，侧股护轨是保证机车车辆轮对进入护轨缓冲段时与进入转辙部分或导曲线具有相同的工作条件，而且为了简化计算和缩短护轨长度，实际的护轨缓冲段冲击角取计算值的整数。

对12号道岔，转辙角为，取缓冲段冲击角，对9号道岔，转辙角为，取缓冲段冲击角。

护轨磨耗后防止作用边不规则弯曲，一方面在加设垫片时，要在护轨全长范围内加垫，另一方面护轨侧磨达到12mm(护轨轨顶宽≤58mm)后，尽量安排更换。

2.5道岔与曲线、桥涵之间距离较小引起的晃车问题也是一个很难解决的问题，要彻底解决，就必须进行大修改造。

但日常可以加强曲线线型和道岔岔位以及线路平顺度的控制，防止不利因素的进一步恶化。

2.6相邻道岔之间引轨过短的问题受地形限制，工务部门很难解
决，但可以考虑使用与道岔相同类型的轨枕和钢轨，这样不仅可以解决轨底坡，轨顶坡不一致问题，还可以提高接头的焊接平顺度，进而增加列车运行的平稳性。

2.7定期对道岔主要部件的磨耗情况进行检查，必要时要进行调整，以避免因磨耗对钢轨几何尺寸产生较大的影响。

经常保养时要注重对尖轨、基本轨非作用边的肥边进行适时打磨，对轨面擦伤和剥落掉块地段要有计划地进行焊修。

局部磨耗较快时，要分析原因，采取减磨措施。

通过现场实践采取焊补铁砖的方法，能有效地控制螺栓折断，达到消除晃车的目的。

2.8严格按标准控制两基本轨间的框架尺寸，使框架尺寸保持在允许范围以内。

采用拨、改、弯等方法，调整直基本轨方向，调整曲基本轨第一、二弯折点位置及弯折矢距，使第一、二弯折点间成直线。

尖轨竖切部分可利用专用液压尖轨调整器，对尖轨的线型进行调整，保证尖轨与基本轨密贴良好。

顶铁太短应采取在顶铁与基本轨间加垫调整片的方法来解决。

尖轨硬弯，一是更换；二是在天窗时间内，与电务人员配合，用液压尖轨调整器进行调整。

2.9不同号码的轨距块不能解决时，可在垫板孔内增加厚度不等的半圆形铁片，或安装轨距拉杆来控制，拉杆长度、数量，安装位置应根据具体情况来确定。

曲基本轨重新进行弯轨处理，调整弯折点位置和弯折矢距。

使用绝缘轨距杆将其两股钢轨固定，防止轨距扩大，同时使用加宽轨距挡块，消灭轨距挡块与钢轨侧面离缝现象。

提速道岔安装绝缘轨距杆时应提前测试，以提高轨道框架刚度。

另外，高低、水平调整应以机械捣固为主，对于Ⅱ型弹条的混凝土岔枕提速道岔，可以在轨下垫入不超过6mm调整垫片；对于Ⅲ型弹条的混凝土岔枕提速道岔，由于弹条直接扣压钢轨，不能采用轨下加入垫片的方法进行调整，只能采用机械捣固。

道岔大方向应以拨道为主，由于道岔的钢性大，拨道困难，拨道量小，难以稳定。

因此道岔内小轨向，难以用拨道方法有效整治时，可采用同时调整两股钢轨内外侧轨距块号码的方法进行改道，不能改道时，可先单根窜动岔枕然后再改道。

2.10尖轨、长心轨未焊接的道岔，可调整尖轨、长心轨跟端范围内钢轨轨缝的大小，并拧紧道岔内扣件，同时在尖轨、可动心轨跟端采用冻结工艺，对接头进行冻结，以阻止窜动爬行的产生。

对尖轨、长心轨跟端已焊接的道岔，除组装时严格按标准进行对方组装外，日常养护中须经常拧紧扣件，随时更换扣件衰减严重及失效的Ⅲ型弹条和磨损的轨距块，以保证钢轨有足够的扣压力。

在岔后焊接上，增设防爬设备。

将长心轨和翼轨进行胶结处理。

对尖轨严重不对方，已焊接的道岔，切割钢轨拉方后，重新对方焊接。

3.结语
道岔的晃车是由多种原因造成的，甚至是由多种原因相互作用，相互叠加造成的，需要进行综合分析，采取有针对性的措施。

遇到这种情况建议工务，电务部门配合，进行要点封锁施工。

事先将道岔基本轨，尖轨、心轨爬行、基本轨内距超限、顶铁长度不适、方向、高低、水平、空吊板等情况全面调查，制定整改方案。

封锁后，工务拉轨调缝，基本轨、尖轨、心轨爬行、改正轨距、消灭心轨咽喉、轮缘槽尺寸超限，校核顶铁长度，消除钢轨硬弯，拧紧螺栓，全面起道捣固，彻底消灭空吊板，最后进行电务配合调试道岔，通过工务，电务部门的联合整治，能够较好地解决岔区晃车的问题，如果能够配合道岔捣固车同时施工更会收到事半功倍的效果。

由于道岔零件较多、结构复杂，各部尺寸相互影响，造成道岔晃车的原因比较复杂，有些问题将有待于进一步深入研究，需要在今后的工作学习中不断探索和完善。