中国汽车市场结构分析(PPT案例样板)资料

决定的价格竞争成为驱逐劣势厂商、阻碍新的厂商进入市场的重要手段。同时，
后服务网络，也在事实上成为小规模汽车厂商和跨国公司进入中国市场的壁垒。
中国改革促进了市场进入主体多元化的形成，跨国公司与国 有企业合资建厂，“强强联手”使得预算约束与利润动机已经大 大增强，市场进入壁垒失效的状况得到改善。加之中国加入
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什么是市场结构及其衡量指标
市场结构是对市场竞争程度及价格形成等
生产战略性影响的市场特征。 衡量市场结构状况的指标有：
①市场集中度 ②产品差异化
③ 进入退出壁垒 4规模经济
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（一）中国汽车产业的市场集中度
市场集中度是决定市场结构的主要因素，是一个某个特定
产业或市场中卖方或买方的企业数目以及企业相对的市场
解决汽车产业市场结构问题的途径： LOGO 企业（微观）：提高企业的自组织能力是解决我 国汽车产业市场结构问题的微观基础，建立现代 企业制度、促进企业重组是自组织能力成长和提 高的有效途径
政府（宏观）：要加强政府规制，政府要鼓励企 业的技术创新，积极推进其全球化进程，为企业 重组提供引导和鼓励，为一些汽车厂商的顺利退 出创造必要条件，营造良好的汽车消费环境。
汽车业推动优势企业强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和
投资合作，推动产业结构优化升级，兼并重组将成为企业做大
做强、走向国际市场的重要道路。
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总结
通过上述四个方面的分析,对于中国汽车产业的市场结构 有了初步认识 ,即具有中等集中度 ,有中等产品差异化 ,存 在较高进入和退出壁垒的寡占型市场结构。从市场集中 度的分析来看,中国的汽车产业市场虽然属于中度集中寡 占型市场结构,但是由于大量不具有规模经济性的小企业 的存在,中国汽车产业存在着低效率的问题。中国汽车产 业的产品差别化程度属于中等差异化程度 ,这种差异化程 度通过降低产品的替代性,一定程度上提高了企业的市场 份额,进而影响市场集中度和市场规模分布结构。中国汽 车产业的进入和退出壁垒,既有与产业性质有关的自然壁 垒 , 也有行政性进入壁垒 , 反映了中国汽车产业市场还不 够完善。总之 , 上述三个方面实际上存在着相互联系 , 共 同构成了影响中国汽车产业市场结构的主要方面。
世界汽车业市场结构预测
根据世界汽车权威专家预测， 再过十年，全球汽车业将仅剩六大 汽车集团和十六家世界级供应商， 而形成所谓的6+16格局。 这6家汽车集团很有可能是通用、 福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、 丰田、本田。 博世、德纳、德尔福、伊东、 GKN、李尔、菲利浦、西门子、 TRW、ZF和电装等公司则很可能 成为16家世界级供应商之一。
规模（市场占有率）的分布角度，来把握市场竞争状态。 2010年，在全球共生产汽车7761万辆，同比增长25.8%的 形式下，中国成为世界第一大汽车生产国。2010年中国共
生产了1826.47万辆汽车，同比增长32.4%。
1、从产销量来看，上汽以358万辆夺得佼首，东风汽车和
一汽分别以261.5万辆和255万辆列居二、三名，长安集团位 列第四。
分别占汽车产销总量的19.6%，14.3%，13.9%和13.0%。 由此，我国汽车产业前四位的行业集中度C4为60.8%。依据贝 恩的市场结构分类，我国汽车产业属于寡占Ⅲ型。但从整体来 看，中国汽车产销与上一年相比，仍呈现出分散化的趋势。
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（二）产品差异化
所谓产品差异化，是指企业在其提供给客户的产品上， 通过各种方法造成足以引发顾客偏好的特殊性，使顾客能 够把它同其他竞争性企业提供的同类产品有效的区别开来， 从而达到使企业在竞争中占据有利地位的目的。 基本度量方法： （1）需求的交叉弹性 需求的交叉弹性=产品i的需求变化率/j产品的价格变化率 （2）广告密度 广告密度=产品广告费用的绝对金额/产品销售额 我们将一广告密度为基本度量方法，分析中国汽车产业的 产品差异化程度。
由此可以看出，尽管汽车产业进入壁垒在逐步加强，合资外资车企在销量 上处于优势地位，给国有车企进入市场带来巨大的阻力，但以奇瑞汽车为代表 的国有车企凭借对中国市场的了解，通过廉价的内地劳动力市场，降低生产成 本，从而提高了竞争力，在2010年交出了令人满意和振奋的成绩单。 但我们仍然得注意到，随着城市化进程的进一步加大，人们思想意识的不断 提高，廉价劳动力在不远的将来将不复存在。因此，中国车企想要打破进入壁 垒，进入汽车市场，就必须得从技术研发、产品差异化入手。
中国汽车产业市场结构分析
组员：刘旭洪、阮大伟 王志宇、吴秋林
市场结构分析之重要性
产业组织理论中,结构-行为-绩效 (SCP)范式是研究产业的重要分析 体系,这一范式认为产业的市场结 构直接影响并决定该产业内部的 企业行为,进而影响并决定该产业 的整体效益。因此,对于一个产业 的市场结构的分析就显得尤为重 要。
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（三）进入与退出壁垒
进入与退出壁垒从企业的进入与退出的角度考察产业内已
有企业与潜在进入和退出企业之间的竞争关系。
1、进入壁垒
进入壁垒是指新企业进入特定市场所遇到的一切经济、级数以及法律行政
制度障碍的总和。这种障碍的存在，使得潜在的进入者与现存的企业相比存在 种种不利的条件，承受着在为企业不必承受的成本负担，从而在竞争过程中处
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可以说,广告是企业传递产品差异信息的最重要和最常 用的手段。 广告密度的计算方法为:广告密度=AD/SL。其中AD是 指产品广告费用的绝对金额,SL是指产品的销售额。 本文通过计算2006年中国汽车市场的广告密度来衡量 中国汽车产业产品的差异化程度。2006年中国汽车产 业的广告费用的绝对金额是9617亿元①,同年汽车产品 的销售额为1381819亿元。因此,将数据代入上面的公 式,可以得到2006年中国汽车产业的广告密度为0169% 。按照日本产业组织学家植草益对产品差异程度的分类 来看,中国汽车产业的AD/SL<1%,属于中产品差异的产 业。 产品差异除了可以通过上述方法定量的衡量外,还可以 从引起产品差异化的因素加以考察
2、退出壁垒 退出壁垒是指企业消减或停产期所从事的特定业务，从特 定市场退出时的障碍。退出市场就意味着企业停止生产原来的 产品，将资产转让或转为他用。因为投入资产的耐久性与专用 性，退出活动的高成本、信息隔阂、管理层的抗拒、资产处理
等问题，加之中国产政策的约束和社会的就业问题，这些构成
了中国汽车生产企业过高的退出壁垒。中国汽车产业的退出壁 垒主要还是由于汽车产业本身的特征导致的，既大量的沉没成 本的投入和寻找接受企业过程中大量的寻找成本。
于不利地位，导致较高的市场进入壁垒。
按照产业组织理论，进入壁垒可以分为绝对成本壁垒、规模经济壁垒、产 品差别壁垒、法律、政策壁垒等。中国汽车产业，规模经济作用的日益突出，
绝对成本差异优势成为决定国外寡头厂商市场地位的重要因素，成本竞争从而
建立在品牌优势基础上的产品差异优势，也抑制了中国本土汽车企业的发展， 成为了进入市场的重要障碍。另外，大型厂商拥有的遍布全国的销售网络和售
汽车产业的市场结构：
汽车产业具有极强的产业关联度、 显 著的规模经济性和较高的进退壁垒， 因此高集中度下的寡头垄断市场结构 是当今发达国家汽车产业市场结构的 特点。不仅如此，从全球来看，少数 拥有较大市场份额的寡头之间存在着 激烈的竞争。在全球经济一体化的潮 流中，兼并、垄断、集团化、竞争的 全球化成为世界汽车产业发展的总趋 势。
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2、而国内市场则明显的表现出政府政策的推动作用
政策鼓励一汽、东风、上汽、长安在全国范围内兼并重组，并支持北汽、 广汽、奇瑞、和重汽区域性兼并重组，但就目前情况看，在前四大汽车集 团中，一汽、东风、上汽近几年均物色过充足对象，但受困于种种限制， 除上汽外，一汽并购华晨，东风并购哈飞均未成行
但我们仍然能读出这样的结论：
谢谢 ！
参考文献: [1]苏东水产业经济学 [M].北京:高等教育出 版社,2000. [2] 杨公朴 , 干春晖 . 产业经济学 [M] 上海： 复 旦 大 学 出 版 社 【3】张芝刚，中国汽车产业市场结构分析 【M】苏州：扬州职业大学报 【4】 1. 马建堂 . 结构与行为 [M]. 中国人民 大学出版社，1993 【5】金碚.产业组织经济学[M].经济管理出 版社，1999 【6】刘小玄.中国转轨经济中的产权结构和 市场结构—产业绩效水平的决定因素 [J]. 经 济研究，2003(1)
这些表现突出的车型均为中低端民用车型。
2、国外车企：国外车企主要生产高端、中高端车型进入市场，面对中国车企的
定价行为，其利用技术优势、品牌沉淀以及雄厚的财力，采取了动态限制性定价 策略，以在长期内确定高价格（产量）的方式来减少或消除新企业进入其所在市 场的动因，其目的是为了吓退或挤出试图进入中国汽车市场的潜在竞争对手，以 维持长期的高额利润。
1、从全球看，近几年车企的收购行为有：
2009年6月 2009年11月 2009年12月 2010年4月 腾中收购悍马 吉利收购沃尔沃 北汽收购萨博。 广汽集团收购浙江吉奥汽车51%的股份， 12月9日广汽吉 奥正式成立。同年8月，北汽集团以重组方式获取广州宝龙 集团轻型汽车制造有限公司的所有存量资产，以全资子公 司形式建设华南基地。
WTO，逐步开放国内市场，关税税率降低的使得关税壁垒逐步
削弱，国外跨国公司能顺利的进入中国市场，进一步加剧了市场 结构的跨国传导，中国的市场结构逐步与国际市场相接近，中国 汽车产业的进入壁垒有了提高。
根据数据分析，2010年车企销量传统三强位置虽然稳固，但国有品 牌仍能抵住压力，在销量榜上拥有一席之地。
数据显示：2010年高端豪华阵营增幅明显，销量全部大幅增长，同比增长超过100%。
2010年奥迪在中国共售出22.8万辆车，增幅达43%，中国已成为奥迪的全球第二大市 场。
奔驰在中国的销量增长了一倍以上，从2009年的7万辆增至2010年的14.9万辆。
自数据收集之日，宝马的销量但早在2010年8月份，其在华销量就已超过10.6万辆， 超过了2009年全年总销量，中国已成为宝马全球最大市场。据预测，宝马2010年在中 国的销量将达15万辆。
数据显示： 从2010年车企销量的结果看，国产车企的这一专注中低端车型
的策略收效还是颇为乐观的。
2010年，奇瑞汽车全球总销量达68.2万辆，同比增长36.3%，完成全年目标销量的97.4%。 旗下奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞四大品牌齐头并进。其中，瑞麒和威麟品牌旗下产品总计销售 5.36万辆，同比增长99.6%；开瑞品牌旗下系列产品共销售8.41万辆，同比增长148.9%。 均远远超过公司整体销量36.3%的增长率。 2010年，比亚迪汽车销量为51.98万辆，同比增长16%。在比亚迪销售的众多车型中，比亚 迪f3最为耀眼。 12月份，比亚迪F3以2.66万辆荣膺单车销售冠军，并最终以全年累计26.39 万的销量，再次力压众多合资品牌车型，卫冕2010年度单一车型销售冠军。 2010年，吉利汽车总销量为41.52万辆，同比增长27.1%。12月份，“自由舰”、“吉 利金刚”、“帝豪EC7及EC8”和“远景”的销量分别为1.24万辆、1.16万辆、9805辆 和8315辆，分别创下单月新高。
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（四）汽车业规模经济性
规模经济源于对汽车工业的 研究，是指随着企业生产规 模的扩大，其长期平均成本 成很强的相关性，在一产量 为横轴，长期成本为纵轴的 坐标系中，汽车业的长期平 均成本曲线十一条变形了的 U型线
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汽车行业产能过剩的风险不断加剧，由于汽车业的规模经济性，汽车业推动 优势企业强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，推动产业结构 优化升级，兼并重组将成为企业做大做强、走向国际市场的重要道路。