铁路六次大提速
中国铁路成就
这条铁路对褐煤外运，解决 东北、内蒙地区能源不足，促进 沿线经济发展和巩固国防具有重 要意义。通霍线，主要国有铁路 干线之一。在自治区通辽市境内。 由通辽至霍林河，全长417．2公 里。1977年12月开工兴建。1984 年9月全线通车。途经通辽市和兴 安盟的3旗1县1市。线路为I级煤 炭支线，半自动闭塞，年输送能 力300万吨。
南疆铁路——一半是“火焰” 一半是“冰山”的铁路。南 疆铁路经过最低的陆地之一 的吐鲁番盆地，进入天山山 区，一处奇热，一处奇冷。
南昆铁路——风景最美最险峻的干线。
青藏铁路格拉段2006年7月1日全线开通试 运营，东起青海格尔木，西至西藏拉萨，全长 1142公里，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁 石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、 那曲、当雄、羊八井到拉萨。其中海拔4000米 以上的路段960公里，多年冻土地段550公里， 翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，是全 球海拔最高和最长的高原铁路。[1] 青藏线大部分线路处于高海拔地区和“无 人区”，要克服多年冻土、高原缺氧、生态脆 弱三大难题。
大瑶山隧道是中国已通车的 最长双线电气化铁路隧道， 其长度在世界铁路隧道中列 第10位。 长118公里的武广客运专 线韶关段是全线控制性 工程最多、难度最大的 路段，也是我国设计时 速350公里以上铁路客运 专线最长的山岭双线隧 道。
世界将为中国上海的磁浮列 车工程震动，“磁浮速度” 将改写人类地面出行的新速 度，世界交通发展史也将掀 开瓦特发明蒸汽机和莱特兄 弟发明飞机以来的又一崭新 一页。上海磁悬浮列车是世 界上第一段投入商业运行的 高速磁悬浮列车，设计最高 运行速度为每小时430公里， 仅次于飞机的飞行时速。
新中国修建的第 一条铁路是成渝 铁路。 1952年
我国铁路历次大提速回顾
我国铁路历次大提速回顾1、我国铁路历次大提速第一次1997年4月1日京广、京沪、京哈三大干线最高时速达140公里平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车第二次1998年10月1日全面提速最高运行时速达140—160公里非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采纳摆式列车最高时速达200公里第三次2000年10月21日京九、陇海、兰新、浙赣线东西大提速东西时空距离的缩短，为西部大开发进程提速第四次2001年10月21日哈大线、京广线南段，条件较好的单线铁路汉丹线列车最高时速达140公里第五次2004年4月18日京沪、京广、京哈等干线部分地段线路最高时速200公里全路旅客列车平均旅行速度65.7公里／小时第六次2007年4月18日大面积提速最高时速250公里既有线提速干线旅客列车运行时速达200公里以上火车提速后每秒可达60米，掀起风速14米／秒。
2、行人小心被“吸”进铁轨铁路第六次大提速后，由于列车速度越来越高，制动距离长，且在高速列车疾驰过程中强气流作用下，铁路路外事故的发生机率也相应会增大。
为确保铁路第六次大提速的顺利实施，铁路部门加大安全监察力度，加大修筑防护设施的投入，以保障铁路沿线的人民生命财产的安全。
同时加强对铁路沿线开展护路防伤以及有关铁路提速方面情况的宣传，增强铁路沿线居民的自我防范和守法意识铁路上发生事故，有别于其他交通事故，因为火车是沿着两条固定的轨道运行，不能避让行人。
随着铁路的一次次提速，列车速度越来越高。
第六次大面积提速以后，全国将有6003公里的延展运营里程铁路时速达到200公里以上，每秒速度达到60米以上，而且制动距离长(均超过1000米以上)，一旦发明铁路上有行人，即使采取紧急制动措施，由于列车前进的巨大惯性，也特别难幸免撞人，势必造成人员伤亡。
全国铁路提速后，乱穿铁路面临的危险将被放大。
专家指出，时速达到200公里时，500米以外的列车只需9秒钟就能到达横穿铁路的行人面前。
我国铁路的发展概括(
我国铁路的发展概括摘要：铁路行业的发展历经很长的时间，我国铁路在原有国情下，经过重重障碍，也渐渐发展起来。
我国铁路发展主要分为几个时期：开创时期；帝国主义争夺路权时期,中国铁路缓慢发展时期；新中国成立，抢修和恢复铁路运输生产时期；中国铁路网骨架基本形式时期；贯彻改革开放政策；中国铁路步入新的发展时期。
由于我国特殊的国情，我国铁路发展具有其自身的特点，本文将结合我国铁路发展的历史和现状简要谈论和分析我国铁路的发展情况和面临的形式。
关键词：铁路；铁路发展；铁路概括；铁路现状；铁路展望1.我国铁路历史发展回顾铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。
在当时，一些有识之士著书介绍了铁路知识，并提出了发展铁路运输的简易。
期间，帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路，以便把他们的侵略势力从中国沿海沿伸向内地，如1865年英商在北京宣武门外修建了一条约0.5Km的展览铁路，广为宣传，但都遭到清政府的拒绝。
中国铁路始建于1876年，迄今已经有100多年的历史，百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。
无论从政治上还是从经济上，这都决定了在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。
（1）开创时期（1876-1893）1876年7月3日，由英、美合谋擅自唉中国的土地上修建了中国第一条营业性铁路：上海吴淞铁路，从上海到吴淞镇止，长145Km，轨距762mm，轨重每米13kg。
于1877年10月拆除。
（2）帝国主义夺权，中国铁路缓慢发展时期（1894-1948）1894年，清政府在甲午中日战争中战败后，割地赔款，国力大损。
英、俄、日、法、德、比、美等帝国主义国家乘机对清政府施加压力，强取中国的铁路权益，形成了帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。
1911年，辛亥革命推翻了清政府，建立了中华民国。
但袁世凯子1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。
全国铁路六次大提速
全国铁路六次大提速1997年4月1日，我国铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。
这次提速主要在在京广、京沪、京哈三大干线进行。
提速列车最高运行时速达到了140公里，全国铁路旅客列车旅行速度由1993年图的时速48.1公里，提高到时速54.9公里，全国铁路以沈阳、北京、上海、武汉等大城市为中心，首次开行了最高时速达140公里的40对快速列车；同时，开行了78列夕发朝至列车，被旅客赞誉为"移动宾馆"。
1998年10月1日，我国铁路第二次大面积提速调图开始实施。
这次提速仍以京广、京沪、京哈三大干线为重点，快速列车最高运行速度达到了时速160公里，非提速区段快速列车最高速度达到了时速120公里。
为满足城际间客流需求，开行了北京-天津等大城市间的城际客车，并且适当安排了短途客车、假日列车、民工专列等客车。
首次开行了北京-厦门等旅游热线直达列车，吸引了大量旅游客流。
2000年10月21日，全国铁路实行第三次大提速，把提速大战打到了我国的西部内部。
主要集中在亚欧大陆桥的陇海铁路和兰新线及京九铁路和浙赣线。
在前两次大面积提速的基础上，京广、京沪、京哈、京九线四条纵观南北的大动脉，和陇海-兰新线，浙赣线两条横跨东西的大干线，使全国铁路提速线路延展里程接近一万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。
2001年10月21日，我国铁路第四次提速。
重点线路包括京九线。
武昌—成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。
经过这次提速，铁路提速延展里程达到13000公里，使提速网络覆盖全国大部分省区。
同时进一步优化了夕发朝至列车的时间段。
将始发时间段定为17：00—23：00，到站时间段定为5：00—10：00。
2004年4月18日，我国铁路进行第五次大提速。
几大干线的部分地段时速200公里，提速网络总里程16500多公里，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里，这次提速，旅客在列车时刻表上发现一个新的列车品种，Z字头列车，也就是直达特快旅客列车，全部采用国内最先进的庞巴迪和25T型客车，最高运行速度达到时速160公里，这种列车开行19趟，安排在客流量较大的北京-上海，杭州、扬州、南京、苏州、合肥、武汉、长沙、哈尔滨、长春、西安和天津-上海等十三个城市之间。
动车组运行故障分析及维修建议
0 引言自2007年4月18日起，我国铁路正式实施第六次大面积提速。
大提速的标志是动车组列车的集中开行，初期开行CRH 1、CRH 2、CRH 3、CRH 5四种200 km/h速度级的动力分散式动车组，成为既有线指定区段及新建客运专线上开行的主要列车[1-2]。
后期随着运输需求的进一步增长，CRH380A/AL、CRH380B/BL等380 km/h 动车组陆续出现并投入运营[3-5]。
侧门是动车组列车乘务人员和乘客进出车内的通道（CRH 5A 型动车组餐车机械门用于货物运送），是当前动车组列车重要组成部分，通过操作车门释放按钮进一步实现集控开关门和单车手动开关门，处于对安全性的考虑，侧门故障必须处理完毕或隔离锁闭后，动车组才可以施加牵引力正常运行。
如何在保证安全性的基础上最大限度保证运输秩序平稳，尤其是如何快速解决车门故障，压缩故障处理时间，不但能降低对运输秩序的影响，同时也能保证后续动车组正常运行。
1 动车组运行故障情况随着运输需求的不断增长，每年动车组保有量逐渐增加，以中国铁路济南局集团有限公司运营动车组情况为例进行分析。
以每年年底最终配属动车组的组数为准进行统计，结果见图1。
1.1 故障总体情况随着配属动车组数量的增加，动车组运行故障逐年增多。
动车组故障按部位及功能主要划分为高压、作者简介：安顺伟（1982—），男，工程师。
动车组运行故障分析及维修建议安顺伟（中国铁路济南局集团有限公司 青岛动车段，山东 青岛 266000）摘 要：我国铁路第六次大面积提速的标志是动车组列车的集中开行。
随着动车组列车运用年限的增长，列车配件出现老化现象，设备故障逐渐增多，尤其是运行途中的设备故障已经影响到运输秩序的稳定。
以动车组侧门故障为例，分析故障原因，并制定详细维修改进建议，可为后期动车组故障检修提供参考。
关键词：动车组；侧门；门控器；运输秩序中图分类号：U279 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2018）05-0048-05DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2018.05.048图1 配属动车组情况配属数量/组4035302520151050C R H 380B LC RH 380BC R H5AC RH 380AC RH2A/CC R H 380C L C R H 380A L2012年2013年2014年2015年2 故障原因分析通过调查分析，侧门故障主要集中体现在门控器、供风控制单元、电磁阀、限位开关、站台补偿器、敏感胶条、网络信号等方面。
中国铁路提速
中国铁路提速改造历程中国铁路第一次提速1997年4月1日我国铁路第一次提速，主要在京广、京沪、京哈三大干线进行，开行9对快速旅客列车。
时速超过120km/h的路线延长为1398km，其中有588 km线路开行140 km/h快速旅客列车。
全国铁路旅客列车旅行时速由1993年的时速48.1km/h，提高到时速54.9km/h；首次开行了快速列车和夕发朝至列车。
中国铁路第二次提速1998年10月1日我国铁路第二次提速，重点还是北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线，开行快速旅客列车增加到39对。
时速超过120km/h的路线延长为6449km，时速超过140km/h的路线延长为3522km，时速超过160km/h的路线延长为1104km。
全国铁路旅客列车平均时速达到55.2km/h，首次开行了行包专列和旅游热线直达列车。
中国铁路第三次提速2000年10月21日我国铁路第三次提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区开行了特快旅客列车、快速旅客列车。
共开行“T”字头特快旅客列车49对，“K”字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。
时速超过120km/h的路线延长为9581km，时速超过140km/h的路线延长为6458km，时速超过160km/h的路线为1104km。
全国铁路旅客列车平均时速达到60.3km/h。
中国铁路第四次提速2001年10月21日我国铁路第四次提速，主要范围是京九线、武昌—成都、哈大线、浙赣线、京广线南段。
开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。
时速超过120km/h的路线延长为13166km，时速超过140km/h的路线延长为9779km，时速超过160km/h的路线为1104km。
全国铁路旅客列车平均时速达到61.6km/h。
中国铁路第五次提速2004年4月18日我国铁路第五次提速，在京沪、京广、京哈等铁路干线。
高速铁路建设在我国发展的地位和作用
高速铁路建设在我国发展的地位和作用一、高速铁路建设现状随着我国经济持续快速协调健康地发展，运输市场需求将进一步增长，铁路运输将面临更加严峻的挑战。
解决铁路运输的“瓶颈”问题，需要加快铁路建设，扩大路网规模，推进技术装备现代化，挖掘运输潜力，提高运输效率，扩大运输能力，尽最大努力减少对国民经济和社会发展的制约。
自1997年以来，我国铁路连续进行了六次大面积提速，基本形成了“四纵四横”的高铁建设网络，使我国铁路提速网络总里程超过16000公里，超过6400公里的铁路开行时速160公里及以上的旅客列车，同时，部分货运列车速度也相应提高。
这是中国铁路落实科学发展观、适应国民经济持续快速、协调、健康发展要求所做出的重要战略抉择。
但是相对于7万多公里的铁路营业里程，已经提速的线路只占铁路总里程的18.1%。
因此，铁路既有线提速空间依然广阔。
二、铁路实施大高铁建设的必要性1、国民经济发展需要铁路大高铁建设我国正处在新一轮经济增长周期，国民经济发展势头迅猛，对交通运输的需求与日俱增，迫切需要铁路提供强有力的运输支持。
但铁路运输目前的紧张状况对国民经济发展形成了严重的“瓶颈”制约，而且这种状况将随着经济增长显得更加突出。
解决铁路运输的“瓶颈”问题，近期必须从实际出发，走内涵扩大再生产之路，立足现有基础扩充运力，尽最大努力挖掘运输能力，提高运输效率，扩大运输能力。
2、高铁建设是企业生存发展的客观要求铁路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，经过多年的发展，虽然资产和实力比较雄厚，但是历史包袱沉重，设备陈旧老化，技术装备落后。
加快科技进步，提高服务质量，改善旅客的乘车环境，是“人民铁路为人民”的服务宗旨的具体体现。
随着经济发展和社会进步，广大旅客货主对运输质量，特别是快捷性、舒适性提出了更高的要求。
通过连续六次大面积的高铁建设调图，不断提高铁路运输质量，进一步缩短了客车旅行时间，增开的夕发朝至、直达特快列车、大宗货物直达列车等，进一步适应了旅客货主高质量的运输需求，提高人们的生活质量。
中国高速铁路发展历史及概况 PPT课件
高铁概况
中国高速铁路
• 遂渝线
•
遂渝线是进行无碴轨道等高速铁路技术的试验线。
• 遂渝高速铁路为国家一级干线，全长128公里，起于四 川省遂宁市，途经潼南、合川到重庆，设计时速高达200 公里/小时。
•
遂渝线有我国首条成区段无砟轨道试验段。2004年9
月，该试验段在铁道部的主持下修建，经过近28个月建
• 第六次大面积提速调图的实施， 既有线建成时速200公里及 以上提速线路延展里程达到6003公里，为加快推进我国铁路 快速客运网络建设奠定了坚实的基础。
高铁概况
中国高速铁路
二、预备阶段 广深准高速铁路
• 广深准高速铁路是中国高速铁路的萌芽。
• 1994年10月20日，全长147公里的广(州)深(圳)准高速 铁路，圆满结束了为时1个月的第一阶段行车试验，列 车最高时速达到 174公里，超过设计时速14公里。投入 运营后，其旅客列车速度最大达到160km/h。
，开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计
速度为200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时
（甚至更高）的条件，其中有66.8公里的试验段，设计时
速要达到300公里。
•
中国自行研制的动车组“先锋”及“中华之星”曾于
2002年在该线进行高速测试，其最高时速分别达292及
321.5公里。
。 • 全面提高客货列车运行速度。几大干线的部分地段线路基础
达到时速200公里的要求，提速网络总里程16500多公里， 其中时速160公里及以上提速线路7700多公里。全路旅客列 车平均旅行速度达到时速65.7公里，直达特快列车时速 119.2公里。 • 精心打造客货运输新产品。客运方面，新增开了19对直达 特快旅客列车，最高运行速度达到160公里，途中一站不停 ，点到点运输；直达特快列车采用追踪连发方式，安排在客 流量较大的北京、上海等13个城市始发、终到。货运方面 ，新增开三对特快行政专列，两队对快速行政专列，增加固 定车底的冷藏快运专列和集装箱快运专列。 • 千方百计扩充运输能力。安排旅客列车1172对，客车总标 记定员达到242万座，货物列车15340对，主要干线列车密 度进一步增大，重载运输加快发展。 • 第五次大面积提速调图还积极采用新技术，新装备，大范围 调整了运输生产力布局。
精选总结-中国铁路发展历程
京九铁路——又称京九线，是
一条从北京通往广东深圳的铁路，
起于北京西站、至深圳站，再经香
港境内的东铁线，终至九龙（红磡）
图为1996年9月1日从北京开往深圳的105次列车，第一次开
站。
进井冈山站时，当地情绪非常激动的民众。
8
中国铁路的“飞”时代
2006年4月27日，上海磁悬浮正式投入营运。 它是世界上首条投入商业化运营的磁悬浮列车示 范线，运用磁铁“同性相斥，异性相吸”原理， 使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮” 列车。14分钟能来回在上海市区和浦东机场之间。
作为新中国成立以来一次建设里程最长投资最大标准最高的高速铁路京沪高铁贯通三市四图为上海磁悬浮列车图为停靠的和谐号动车辉煌的中国铁路自1997年以来中国铁路经历了六次大提速配合高速铁路的迅速发展列车速度普遍有了很大的提高
1
中国铁路的开端
1875年，英国在上海铺设了14.5 公里长的吴淞铁路，成为中国第一条 营运铁路。中国继日本及印度之后成 为第三个修建铁路的亚洲国家。
2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的 高速铁路——京津城际铁路，2009年又拥有了世 界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁 路——武广客运专线，
京沪高铁于6月30日15时正式开通运营。作为 新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、 标准最高的高速铁路，京沪高铁贯通“三市四 省”。
图为上海磁悬浮列车 图为停靠的“和谐号”动车 9
到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中 高速铁路1.6万公里以上。以高速铁路为骨架，总规模5万公里 的快速铁路网将基本建成。
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被炸毁的钱塘江大桥
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铁路快速发展时期
成渝铁路——为了填补西部地区的铁路空白，1950年开工建设， 1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。
【高中地理】中国铁路的六次大提速
【高中地理】中国铁路的六次大提速在中国历史上，本土制造的第一列火车几乎是以一种匪夷所思的姿态“粉墨登场”。
大约130年前，它骑着骡子和马，在马兰屿附近的铁路轨道上嘎吱嘎吱作响。
马兰屿是清朝王室东陵所在地。
严格地说，它不能被视为一辆真正的火车，因为如果你想让骡子和马拉动整辆火车，那么马就不够了——一辆或两辆骡子和马用来拉动一辆总重量约为5吨煤的汽车。
事实上，当时的英国唐徐铁路工程师金达用一台旧锅炉和一些旧机车部件改装了一辆机车。
只是因为清朝有人担心火车会“摇动龙脉”，不得不用骡马拖走。
因此，这条铁路全长只有9公里，轨距采用了当时的英国标准（4英尺8.5英寸，约1.435米），现代中国铁路运输系统中修建的第一条铁路当时被称为“铁路运输”。
直到上个世纪80年代为止，在中国乘坐火车长途旅行，对任何人来说都是一场考验。
在那个年代，经常乘坐火车的人很容易想起的场景是，那些喘着粗气的机车吃力地穿行在铁路线上，客车则统一被油漆成了绿色，车内的窗户沉重，是上下拉动式的，于是车厢里有些力气的男性乘客在旅行中又多了一项义务，就是帮助开关车窗。
夏天的时候，车厢的顶端一排有着铁丝网罩的电风扇伴随着不小的噪音转动；到了冬天，人们又不得不在挤满人的车厢中紧闭车窗，呼吸臭烘烘的空气。
在过去的十年里，这种局面逐渐改变。
2022年商务印书馆出版的《现代汉语词典》（第五版）第1340页出现了一个新词“加速”。
在这个专门属于火车的词后面，是中国铁路过去十年的历史。
十六年前，深圳，中国第一条准高速铁路在广深线开工建设。
六年后，中国铁路提速的序幕正式拉开。
从T型列车的出现到Z型和D型列车的诞生，速度从140公里/小时、160公里/小时到250公里/小时不等。
长期以来，“速度”已成为铁路的目标。
十年中，火车平均每两年提速一次。
1997年4月1日，京广、京沪、京哈三条主线全面提速。
以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开通了40对最高时速140公里、平均旅行速度90公里的快速列车和64列夜间出发和到达列车。
中国铁路火车速度发展历程
中国铁路火车速度发展历程中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联T3型电传动内燃机车试制成功的。
它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。
同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车，戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。
四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。
后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。
1958年“巨龙号”内燃机车，时速100公里/小时东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也可以单机使用。
前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。
后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。
1964年“东方红”1型内燃机车，设计时速120公里/小时韶山ss1型电力机车，1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。
机车持续功率3780kW，最大速度90km/h，车长19400mm。
韶山1型电力机车获全国科学大会奖。
SS1型机车性能不但稳定，而且运行时还十分的安静，直到现在该型机车还在全面的使用中，并且已经成为电力机车中的一个黄金经典。
SS1型电力机车是我国的第一代电力机车。
具有相当的历史意义和价值。
也是我国第一代轨道牵引的绿色动力。
现在为客货两用型机车。
但货物运输占主要。
SS1型电力机车被车迷称为：“芍药”。
1969年“韶山”1型电力机车，设计速度：90公里/小时东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。
DF4型内燃机车是我国铁路运输的主力内燃机车，担当着客运和货运的运输任务。
中国铁路各次提速时间
中国铁路各次提速时间火车前四次大提速 2004年05月10日02:15 人民网-华南新闻1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京广、京沪、京哈三大干线全面提速。
以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。
1998年10月1日，铁路第二次大面积提速。
京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。
全路旅客列车平均速度达到55.16公里/小时。
2000年10月21日，铁路第三次大面积提速。
重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。
列车等级和车次重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。
从2001年11月21日零时起，全国铁路实施第4次大面积提速和新的列车运行图。
提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都、京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。
2004年4月18日，开行19对直达特快列车，部分列车时速200公里。
·1997年4月1日第一次大提速：京广、京沪、京哈三大干线全面提速,以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心,开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。
·1998年10月1日第二次大提速：最高运行时速达140~160公里,非重点提速区段快速列车运行时速达120公里,广深线采用摆式列车最高时速达200公里,其他线路具备提速的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。
·2000年10月21日第三次大提速：这次提速线路除京九线南北纵向外,陇海、兰新、浙赣线均为东西横向。
东西时空距离的缩短,无疑会为东西部地区差距的缩小带来契机,为东部的经济腾飞注入活力,为西部大开发进程提速。
·2001年10月21日第四次大提速：刚刚开通运营的哈大线、京广线南段电化纳入了提速范围。
【科普】中国铁路六次提速历史-列车提速线路先行
【科普】中国铁路六次提速历史-列车提速线路先⾏最近，中国铁路2018年4⽉10⽇铁路调图引发了⼈们的热议，就在⼈们交⼝称赞的复兴号扩容提速的同时，⼈们依然不能忘记中国铁路⼤提速历史……离我们最近的2007年4⽉18⽇开始的中国铁路第六次⼤提速，此次提速“和谐号”动车组的开⾏给旅⾏带来的许多好处，“和谐号”动车组的开⾏成为⼀⼤亮点，成为社会热议的焦点。
⽐较⽽⾔，线路依然“默默⽆闻”，⼈们对它在⼤提速中所起的作⽤所知甚少。
事实上，把既有线的⾏车速度提⾼到时速200公⾥的等级是⼀个系统⼯程，包括⼯务⼯程（线路）、牵引供电、通信信号、机车车辆、信息系统等⼦系统，⼆线路则是⼤提速的基础。
为了使列车提速，必须配备更先进的机车车辆和供电设备，必须装备更灵敏有效的通信信号的信息系统，还必须使线路升级，把普通线路改造成提速线路。
线路⽅⾯的提速改造，⼯作量最⼤，牵扯⾯最⼴，技术要求更⾼，投资⾮常之⼤，⽽且，对线路的⼤规模改造，是在不中断⾏车的情况下的进⾏的，因此，风险也特别⼤。
铁路线路通过近10年间实施的6次提速，尤其是第六次⼤提速，⾯貌发⽣了根本性的改变。
中国铁路第⼀次提速中国铁路在第⼀次⼤提速之前，客车平均的旅⾏速度只有49.5公⾥/⼩时，⽕车才30.5公⾥/⼩时，运输最繁忙、线路质量最好的京沪、京⼴、京哈三⼤⼲线，旅客列车的最⾼时速也只有100多公⾥。
速度上不去，铁路就缺乏竞争⼒。
问题是多⽅⾯的，机车车辆的性能差，要跑快，⼒不从⼼，同时也有线路的质量问题，不敢快跑。
1997年4⽉1⽇实施的第⼀次⼤提速，⽬标是在京沪、京⼴、京哈三⼤⼲线上，开⾏最⾼速度在140公⾥/⼩时、旅⾏速度（包括停站时间）90公⾥/⼩时以上的快速列车。
在相关铁路局职⼯的共同努⼒下，这个⽬标如期实现。
中国铁路第⼆次提速第⼆次⼤提速与1998年10⽉1⽇实施，仍以京⼴、京沪、京哈三⼤⼲线为重点，要求形式在这三条铁路上的快速列车，最⾼运⾏速度达到160公⾥/⼩时，其他⾮提速区段的线路质量也要提⾼到能跑最⾼时速120公⾥的快速列车。
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铁路六次大提速
背景：
上世纪90年代，我国铁路在客运超员180%的情形下亏损，于是铁道部于1995年提高客票价格，导致铁路的客流大幅度流失。
据统计，1995年—1996年，经北京铁路局发送的乘客以每年500万递减。
乘客流失的原因在于票价与运输速度的不匹配。
第一次铁路大提速：
1997年4月1日零时，此次提速主要是在京广、京沪、京哈三大干线进行。
全路客车平均旅行速度：48公里／小时➣55公里／小时；长途旅客列车最高旅行速度：98公里／小时；部分干线超过110公里／小时。
提速当年铁路客运量就比前一年增长6.7%，运输收入增长10.1%，铁路亏损的势头得到初步的抑制。
第二次铁路大提速：
1998年10月1日零时，此次提速主要是在京广、京沪、京哈三大干线进行。
全路旅客列车平均旅行速度达55.16公里／小时。
新运行图进一步增开列车数量，夕发朝至列车增加到228列，同时货物列车也开始全面提速。
铁路旅客周转量连续增长，年均增长6.8%，直通客票收入年增11.9%。
到1999年，铁路一举甩掉了亏损的帽子，扭亏为盈，提前一年实现了三年脱困的目标。
第三次铁路大提速：
2000年10月21日零时，此次提速范围主要是亚欧大陆桥(陇海、兰新)、京九和浙赣线。
全路客车平均旅行速度60.28公里／小时。
新运行图还将旅客列车由原来的七个等级调整为三个等级，即由原来的快速、特快、国际、普快、慢车、准高、高速，调整为特快旅客列车(以T代表)、快速旅客列车(以K代表)和普通旅客列车。
此次提速配合国家新提出的西部大开发战略，新图增开的14对跨局客车中，有7对涉及西部。
第四次铁路大提速：
2001年10月21日零时，提速范围主要是京九线、武昌一成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。
全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61.92公里，特快列车平均旅行速度每小时88公里。
铁路前四次提速，主要的意义在于通过提速实现铁路自身的生存发展并满足我国对运能的需求，是我国铁路实现自身发展的探索。
第五次铁路大提速：
2004年4月18日零时，主要在京沪、京广、京哈等干线进行，部分地段线路基础达到时速200公里的要求。
全路旅客列车平均旅行速度提高到每小时65.7公里，特快列车达到每小时92.8公里，直达特快列车平均旅行时速达到129.2公里。
第六次铁路大提速：
2007年4月18日零时，涉及兰新、陇海、浙赣、京沪、京广、京哈等，覆盖了我国纵横铁路骨干网。
京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250公里。
南车四方车辆厂引进日本技术生产的cRH2，原型就是在日本新干线上运行的E2—1000。
庞巴迪一四方一鲍尔(BSP)生产的CRHl，原型是庞巴迫为瑞典AB 提供的Regina。
第六次提速开启了我国铁路既有线向高速铁路迈进的步伐。
——2016《铁路中长期规划》
背景：
2016年，我国的铁路密度还低于发达国家，路网布局还不够完善，尤其是中西部铁路发展不足。
基于“十三五”规划提出的要完善现代综合交通运输体系，坚持网络化布局、智能化管理、一体化服务、绿色化发展，建设国内国际通道联通、区域城乡覆盖广泛、枢纽节点功能完善、运输服务一体高效的综合交通运输体系。
铁路作为我国综合交通运输体系的重要组成部分，也是国民经济发展的大动脉，为促进铁路网建设与交通大动脉建设支撑经济社会升级发展，得到国务院批准，重新制定《铁路中长期规划》。
高速铁路网：
（1）八纵八横
在原规划“四纵四横”主骨架基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，同时充分利用既有铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。
“八纵”通道——沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道。
“八横”通道——绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、福银通道、厦渝通道、广昆通道。
（2）拓展区域铁路连接线
在“八纵八横”主通道的基础上，规划布局高速铁路区域连接线，目的是进一步完善路网，扩大高速铁路覆盖。
（3）发展城际客运铁路
在优先利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建设支撑和带领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路。
普速铁路网：
重点围绕扩大中西部路网覆盖，完善东部网络布局，提升既有路网质量，推进周边互联互通。
（1）形成区际快捷大能力通道——包含12条跨区域、多径路、便捷化的大能力区际通道
（2）面向“一带一路”国际通道——从西北、西南、东北三个方向推进我国与周边互联互通，完善口岸配套设施，强化沿海港口后方通道。
（3）促进脱贫攻坚和国土开发铁路——从扩大路网覆盖面、完善进出西藏、新疆通道和促进沿边开发开放等3个方面提出了一批规划项目。
（4）强化铁路集疏运系统——规划建设地区开发性铁路以及疏港型、园区型等支线铁路，完善集疏运系统。
综合交通枢纽：
枢纽是铁路网的重要节点，为更好发挥铁路网整体效能，配套点线能力，本次规划修编按照“客内货外”的原则，进一步优化铁路客、货运枢纽布局，形成系统配套、一体便捷、站城融合的现代化综合交通枢纽，实现客运换乘“零距离”、物流衔接“无缝化”、运输服务“一体化”。
目标：
到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市，为完成“十三五”规划任务、实现全面建成小康社会目标提供有力支撑。
到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。
展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。