第四次铁路大提速专题

合集下载

中国走进高铁时代

日本第一代“新干线”列车迎来告别之旅。2008年12月14日，在日本西部的新大阪车站，即将退出运行的最后一列第一代“新干线”列车在送别民众的注视下驶出站台。
中国迈进高铁时代
一、向前向前：世界铁路提速发展史向前向前：
（二）世界高铁现状法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意）。法国国铁（SNCF）从 1950年开展高速铁路技术研究，1955年研制的样车试车。1990年，第二代TGV列车又以515.3 公里的时速刷新了世界记录，冲破了被称为极限的375公里时速，使TGV成为法国人日常生活不可缺少的一部分。
中国迈进高铁时代
一、向前向前：世界铁路提速发展史向前向前：
（三）中国铁路提速之六次提速
第一次提速是1997年4月1日，京广、京沪、京哈三大干第一次提速是年月日京广、京沪、线最高时速达140公里线最高时速达公里第二次1998年10月1日全面提速，最高运行时速达日全面提速，第二次年月日全面提速最高运行时速达140— 200公里公里第三次2000年10月21日，京九、陇海、兰新、浙赣线东第三次年月日京九、陇海、兰新、西方向大提速，东西时空距离的缩短，西方向大提速，东西时空距离的缩短，也提速了西部大开发进程。开发进程。
中国迈进高铁时代
一、向前向前：世界铁路提速发展史向前向前：
（一）世界火车竞速 20世纪60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，其时最高行车速度达到每小时 210公里。
中国迈进高铁时代
一、向前向前：世界铁路提速发展史向前向前：
（一）世界火车竞速何谓“高速铁路” 何谓“高速铁路”？按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。同时具备这三大条件的铁路运营系统才能称之为高铁。运营的高速铁路拥有四大优势：一是速度快。二是安全可靠。三是经济实惠。四是运载量大。

CRH高铁相关资料

CRH1：CRH（铁路）英文缩写，全名China Railways High-speed，中文意为中国铁路高速，现在通常用来指2007年4月18日起在第六次铁路大提速后开行的动车组列车。

4月18日零时铁路大提速4月18日零时，全国铁路第六次大提速正式开始。

从这一刻起，除原有的列车大部分提高速度外，将新增“D”字头的动车组。

北京、上海、广州等城市将开行“D”字头的动车组城际快车。

乘坐“D”字头列车，将比原有班次更为快速的到达目的地。

在此之前铁路系统已经将信号线路等配套设施准备就绪，相关的技术人员、服务人员都接受了培训与演练。

“欢迎您乘坐动车组列车，并祝您旅行愉快，一路平安。

”从4月18日零时开始，只要您登上“D”字头的动车组列车，就会听到这样与以往不同的广播语。

在固定售票窗口买票动车组列车实行固定售票专口、固定候车室专区、固定进站通道、固定乘降站台“四固定”的组织方式，以方便乘坐。

动车组相关情况动车组车票可办理网票发售，跨局动车组票额预售期为20天。

动车组旅客实行专区候车。

动车组列车原则上不发售站台票。

特殊情况的由值班站长批准，可凭有效车票购买，并通知站台工作人员加强组织。

动车组列车各部位均不得吸烟。

动车组列车销售的食品、饮品，均为全国名优产品，并实行全路统一采购、统一进价、统一销售价格。

火车提速票价不提，但D字头列车票价将比特快贵一倍多4月18日，全国铁路将进行第六次大提速，铁路等部门针对此次提速依然坚持“提速不提价”的政策，除了新增的“D”字头的动车组需制定新的价格外，其他直达特快列车和普通旅客列车的票价均不变。

动车组是指车厢自带动力的新式列车，有点像地铁列车，车次前一律冠字母“D”，没有卧铺车厢。

新型的动车组具有技术先进、安全可靠、乘坐舒适及环保等特点，由于其速度已达每小时200公里以上，票价要比此前的特快列车的车票价格高出一倍多。

铁路前五次大提速1997年4月1日零时中国铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。

中国高铁发展简史

中国高铁发展简史中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行时速最高、在建规模最大的国家，中国高铁引领着世界高铁发展的新潮流。

这一典型的国家成就，内蕴着特殊的交通科技史价值，也孕育着中国特色的科技文化。

此前，新中国成立后的近60年间，中国铁路长期在低速中徘徊。

铁路发展远低于经济增长的速度，一直是制约国民经济发展的瓶颈。

2004年起，长足发展。

到2017年3月，中国铁路营业里程超过12万公里，高速铁路运营里程突破2万公里，居世界第一位。

这一举世瞩目的成就受到了全球的关注，中国高铁的发展历程也吸引了世人的眼光。

中国高铁一路走来，从无到有，从弱变强，从积累、引进和自主创新，从国内走向国外，都堪称世界奇迹。

高铁史的光辉，烛照着交通科技的未来。

以技术路线、技术系统和技术来源的选择以及在这些选择下设计生产的相应产品为标记，将迄今为止的中国高速列车创新划分为三个阶段：中国高铁的发展历经了技术储备期（2004年之前），技术引进期（2004年～2008年）和自主创新期（2009年至今）。

三个时段，对应着中国高铁坚持原始创新、引进消化吸收再创新以及全面自主创新三阶段。

1.技术积累期（2004年以前）中国高铁能取得举世瞩目的成就固然得益于2004年实施的技术引进，但更离不开此前的技术积累。

路风对中国高铁列车技术来源的分析证明，中国高铁技术存在着引进之外的来源，即中国高铁装备工业能够消化吸收再创新的能力基础，及其此前已经掌握的核心技术。

如果不具备创新能力，引进技术只会陷入“引进-落后-再引进-再落后”的怪圈。

中国高铁跳出这个怪圈，在夯实技术理论基础、积累试验运营经验和探索国产高铁研制等三个方面开展了扎实的奠基工作。

1.1技术研究基础中国对高速铁路的研究，实际始于20世纪90年代初。

铁路主管部门在1990年的《铁路“八五”科技发展设想——先行计划》中提出，要重点组织“高速铁路成套技术”重大科技攻关项目论证，并于1991年经国家批准列入国家“八五”重点科技攻关计划，中国高铁启动了科研攻关；1990年，铁路主管部门正式立项，下达了“中国高速铁路发展模式和规划的研究”科研课题，由中国铁道科学研究院具体负责实施。

我国铁路历次大提速回顾

我国铁路历次大提速回顾1、我国铁路历次大提速第一次1997年4月1日京广、京沪、京哈三大干线最高时速达140公里平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车第二次1998年10月1日全面提速最高运行时速达140—160公里非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采纳摆式列车最高时速达200公里第三次2000年10月21日京九、陇海、兰新、浙赣线东西大提速东西时空距离的缩短，为西部大开发进程提速第四次2001年10月21日哈大线、京广线南段，条件较好的单线铁路汉丹线列车最高时速达140公里第五次2004年4月18日京沪、京广、京哈等干线部分地段线路最高时速200公里全路旅客列车平均旅行速度65.7公里／小时第六次2007年4月18日大面积提速最高时速250公里既有线提速干线旅客列车运行时速达200公里以上火车提速后每秒可达60米，掀起风速14米／秒。

2、行人小心被“吸”进铁轨铁路第六次大提速后，由于列车速度越来越高，制动距离长，且在高速列车疾驰过程中强气流作用下，铁路路外事故的发生机率也相应会增大。

为确保铁路第六次大提速的顺利实施，铁路部门加大安全监察力度，加大修筑防护设施的投入，以保障铁路沿线的人民生命财产的安全。

同时加强对铁路沿线开展护路防伤以及有关铁路提速方面情况的宣传，增强铁路沿线居民的自我防范和守法意识铁路上发生事故，有别于其他交通事故，因为火车是沿着两条固定的轨道运行，不能避让行人。

随着铁路的一次次提速，列车速度越来越高。

第六次大面积提速以后，全国将有6003公里的延展运营里程铁路时速达到200公里以上，每秒速度达到60米以上，而且制动距离长(均超过1000米以上)，一旦发明铁路上有行人，即使采取紧急制动措施，由于列车前进的巨大惯性，也特别难幸免撞人，势必造成人员伤亡。

全国铁路提速后，乱穿铁路面临的危险将被放大。

专家指出，时速达到200公里时，500米以外的列车只需9秒钟就能到达横穿铁路的行人面前。

中国高铁发展简史

中国高铁发展简史1、预备阶段1998年bai5月，广深铁路电气化提du速改造完成，设计最高时速为200公里，为zhi了研究dao通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性，同年8月广深铁路率先使用向瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。

由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入快速铁路和高速铁路的开端。

1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种预备型高速铁路机车。

2、过渡阶段中国铁路高速化的过渡始于1999年兴建的秦沈客运专线，全长404公里，本线于2003年开通运营。

秦沈客运专线是中国铁路第一条客运专线，全长404公里，是中国铁路步入高速化的起点、中国铁路的里程碑式的建设线路，也是我国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。

[1]2002年，自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。

3、快速铁路2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过 1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。

同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。

广深铁路被誉为中国快速铁路成长、成熟的“试验田”。

2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。

2007年4月18日——实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图，快速铁路达6003公里，采用CRH动车组。

繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。

这是世界铁路既有线提速最高值。

2004年第四次中国铁路大提速起的快速铁路建设引进加创新，攻克了九大核心技术，探索了高铁条件。

扩展资料：中国高铁不断立下新的科技创新里程碑。

提速_世纪之交的宏伟篇章_铁路提速历程的回顾

在建设期内，铁道部组织部内各司局、各科研、设计、施工单位和广州铁路（集团）公司，一年召开一次“科研和建设协调会”，铁道部领导主持了各次协调会，及时解决科研、建设中的重大问题，有力地保证了准高速铁路建设的顺利推进。１９９４年１２月１５日铁道部召开了“广深准高速铁路安全验收评估会议”，对广深线的安全等进行了全面评估。１９９４年１２月２２日广深准高速铁路胜利通车，邹家华副总理莅临剪彩，铁道部韩杼滨部长发表讲话，对广深线建设给予高度评价。从此我国第一条时速１６０ｋｍ的准高速铁路作为铁路发展史上一个划时代的里程碑而永载史册。１．４广深准高速铁路建设的意义
的成功显示了我国技术开发和工程建地反映在客运上。为此必须转变观念，
设的实力，说明依靠我国的技术力量以市场为导向，树立“数量与质量兼
完全可能把主要干线旅客列车速度提顾，重视提高运输质量”，“，重视发展旅客运输”的新理念。
路大规模提速打下了较好的技术基础，２．１．２速度是运输质量的重要标志，是
１９９１年初由铁道部、广东省联合成立了广深准高速铁路建设领导小组，铁道部李森茂部长任组长，广东省张高丽副省长任副组长，广铁（集团）公司成立了准高速铁路建设指挥部，并确定第四勘测设计院为总体设计单位，从组织上保证了准高速铁路建设顺利开展。自此广深准高速铁路由酝酿进入实施。１．３广深准高速的实施
合理选择线路轨道结构及其参数，为开行准高速列车奠定基础。轨道线路是准高速列车运行的基础，随着列车运行速度的提高，列车对轨道线路的荷载效应和振动效应随之增大，因
此需要突破原有设计规范，重新选择轨道线路结构及平纵断面参数，这是１６０ｋｍ／ｈ行车线路技术研究必须解决的关键问题。铁科院等项目承担单位全面开展了研究工作，提出了路基、线路、桥梁、道岔等全套设计参数和技术条件，自行开发了６０ＡＴ－１２可动心轨辙叉单开道岔及外锁闭转辙装置，研制了横向联结杆系以增强既有桥梁整体性，研制采用了１６０ｋｍ／ｈ无缝线路成套技术，通过仿真计算、环行道试验并参照国外资料提出了广深准高速铁路不平顺限界值，解决了时速１６０ｋｍ的轨道、路基结构等技术问题。

中国铁路提速关键技术

中国铁路提速关键技术中国铁路提速关键技术中国铁道科学研究院钱立新研究员一、中国铁路提速工程的实施及经济效益自1997年4月1日铁道部宣布全国铁路实施第一次大提速以来，繁忙干线上的旅客列车的最高运行速度从原来的110km/h提速到160km/h，这一举措引起了全国的关注，1998年、2000年、2001年又连续实施了第2，3，4次大提速，每次大提速都反映了中国铁路技术日新月异的变化。

2004年4月18日实施第五次大提速，又新增提速线路3000km左右，提速网络总里程达到16500km。

其中160km/h及以上提速线路资源达到7700km。

北京—哈尔滨时速160km/h的线路达到63%，北京—上海达57%，北京—长沙达49%，北京—南昌达74%，北京—西安达48%。

由于旅行速度高了，每位旅客一次旅行比以前可节省可观的旅行时间，如北京—上海直达特快旅行时间由提速前的21小时缩短到11小时58分，北京—杭州从24小时缩短到13小时30分，北京—哈尔滨从22小时缩短到10小时30分，北京—长春从20小时缩短到8小时20分，北京西—武昌从22小时缩短到10小时25分，北京西—长沙从26小时缩短到13小时40分，北京西—西安从21小时缩短到11小时30分。

根据中国社会科学院的研究结论，全国提速后每年所节省的全部旅客的旅行时间，至少可为社会创造210亿元的财富。

第五次大提速后全路旅客列车平均技术速度达75.6km/h，形成了以北京、上海、广州为中心的三个提速行动圈，在离这三个中心500公里旅程内，当天可来回；1500公里旅程内，一夜即到，全国有305列“夕发朝至”列车；旅程在2000-2500公里，一天24小时左右即可到达。

旅行服务质量最重要的指标——旅行速度的提高取得了重大进展。

同时在哈大、沈山、京山、京沪、京广、陇海、候月、新月、新日等干线上全面开行5000t重载列车。

提速工程成套技术与装备的技术成果在全国铁路大提速中迅速推广应用，增强了提速安全基础。

中国铁路提速

中国铁路提速改造历程中国铁路第一次提速1997年4月1日我国铁路第一次提速，主要在京广、京沪、京哈三大干线进行，开行9对快速旅客列车。

时速超过120km/h的路线延长为1398km，其中有588 km线路开行140 km/h快速旅客列车。

全国铁路旅客列车旅行时速由1993年的时速48.1km/h，提高到时速54.9km/h；首次开行了快速列车和夕发朝至列车。

中国铁路第二次提速1998年10月1日我国铁路第二次提速，重点还是北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线，开行快速旅客列车增加到39对。

时速超过120km/h的路线延长为6449km，时速超过140km/h的路线延长为3522km，时速超过160km/h的路线延长为1104km。

全国铁路旅客列车平均时速达到55.2km/h，首次开行了行包专列和旅游热线直达列车。

中国铁路第三次提速2000年10月21日我国铁路第三次提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区开行了特快旅客列车、快速旅客列车。

共开行“T”字头特快旅客列车49对，“K”字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。

时速超过120km/h的路线延长为9581km，时速超过140km/h的路线延长为6458km，时速超过160km/h的路线为1104km。

全国铁路旅客列车平均时速达到60.3km/h。

中国铁路第四次提速2001年10月21日我国铁路第四次提速，主要范围是京九线、武昌—成都、哈大线、浙赣线、京广线南段。

开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。

时速超过120km/h的路线延长为13166km，时速超过140km/h的路线延长为9779km，时速超过160km/h的路线为1104km。

全国铁路旅客列车平均时速达到61.6km/h。

中国铁路第五次提速2004年4月18日我国铁路第五次提速，在京沪、京广、京哈等铁路干线。

中国高速铁路发展历史及概况 PPT课件

高铁概况
中国高速铁路
• 遂渝线
•
遂渝线是进行无碴轨道等高速铁路技术的试验线。
• 遂渝高速铁路为国家一级干线，全长128公里，起于四川省遂宁市，途经潼南、合川到重庆，设计时速高达200 公里/小时。
•
遂渝线有我国首条成区段无砟轨道试验段。2004年9
月，该试验段在铁道部的主持下修建，经过近28个月建
• 第六次大面积提速调图的实施，既有线建成时速200公里及以上提速线路延展里程达到6003公里，为加快推进我国铁路快速客运网络建设奠定了坚实的基础。
高铁概况
中国高速铁路
二、预备阶段广深准高速铁路
• 广深准高速铁路是中国高速铁路的萌芽。
• 1994年10月20日，全长147公里的广(州)深(圳)准高速铁路，圆满结束了为时1个月的第一阶段行车试验，列车最高时速达到 174公里，超过设计时速14公里。投入运营后，其旅客列车速度最大达到160km/h。
，开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计
速度为200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时
（甚至更高）的条件，其中有66.8公里的试验段，设计时
速要达到300公里。
•
中国自行研制的动车组“先锋”及“中华之星”曾于
2002年在该线进行高速测试，其最高时速分别达292及
321.5公里。
。 • 全面提高客货列车运行速度。几大干线的部分地段线路基础
达到时速200公里的要求，提速网络总里程16500多公里，其中时速160公里及以上提速线路7700多公里。全路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里，直达特快列车时速 119.2公里。 • 精心打造客货运输新产品。客运方面，新增开了19对直达特快旅客列车，最高运行速度达到160公里，途中一站不停，点到点运输；直达特快列车采用追踪连发方式，安排在客流量较大的北京、上海等13个城市始发、终到。货运方面，新增开三对特快行政专列，两队对快速行政专列，增加固定车底的冷藏快运专列和集装箱快运专列。 • 千方百计扩充运输能力。安排旅客列车1172对，客车总标记定员达到242万座，货物列车15340对，主要干线列车密度进一步增大，重载运输加快发展。 • 第五次大面积提速调图还积极采用新技术，新装备，大范围调整了运输生产力布局。

铁路大提速下的弯道设计4

摘要：本文研究的是铁路大提速下弯道的设计问题，目的是为了在保证列车行驶安全的基础下通过对弯道的设计尽可能的提高列车允许的运行速度。

根据题目的要求，我们引入了安全系数的概念，在较为一般情况下讨论了轨道倾斜度、列车重心高度与曲率半径等变量之间的关系，得到了列车转弯时最佳运行速度与倾斜度、曲率半径的二元关系式，以及安全运行下列车速度的上限。

在此基础上，通过对乘客乘坐舒适度的考虑，我们进一步算得转弯时列车运行速度的适宜变化范围，并在适当近似后，得到速度变化范围与曲率半径的二次关系式。

在弯道形状设计问题中，我们首先对实际情况中的多轮车厢进行简化，采用了三轴车模型，从而分别在强制内接与自由内接情形下算得具一定适用性的轨道加宽量；然后基于轨道的实际要求，我们选取正弦函数模拟缓和曲线，利用曲线水平与竖直两个方向的牵连关系，得到此种情况中缓和曲线长度、弯道曲率半径与可允许速度之间的函数表达式。

最后，我们综合了安全舒适性与缓和曲线长的条件，得出列车转弯时的最终速度限制范围，并就我国国情对提速问题进行了相应讨论。

一、问题重述1．背景我国铁路自1997年来先后已进行了5次大提速。

由于我国经济的持续快速发展，我国的铁路干线依然很繁忙。

然而，根据我国供需关系有必要进一步提速，我国铁路也有能力提速，但需要保证列车安全运行。

而铁路弯道的设计是保证列车高速安全运行的关键问题之一。

2．问题分析研究与弯道设计和列车安全运行有关的因素之间的关系，并在根据中国国情建立模型设计弯道，通过对弯曲度和倾斜度等问题进行研究，保证列车安全运行。

同时按照设计方案，对列车的最低允许速度、最高允许速度和相应的可靠性，以及进一步提速的可靠性进行讨论。

二、问题分析我们应该在保证列车运行安全的前提下，根据已有的轨道参数限制及我国的铁路标准，设计铁路弯道以尽可能提高在安全范围内列车可以达到的最大速度。

我们将该问题分解为以下三部分：弯道设计轨道加高轨道加宽缓和曲线其中，通过静力学与动力学平衡方程可以求得在重心高度和曲率半径固定的情况下轨道最大允许加高量，以及相应的最大允许速度。

我国铁路的发展史

• 宝成铁路宝鸡至凤州段，是中国的第一条电气化铁路。该段于1958年6月开工，1960年6月建成。经过试运行，于 1961年8月15日正式交付运营。
• 宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路。为了克服地势高差，以3个马蹄形和1个螺旋形的迂回展线上升，线路重列3层，高达817米，随后以2000多米
• 1999～2001年先后研制成功了“大白鲨”号、 “蓝箭”号，构造速度200公里/小时
蓝箭机车由株洲电力机车制造生产，于2001年生产完成8辆机车组。2001年1 月8日投入广深线的商业运营，直至2007年7月1日为止。其后蓝箭改为行走京广线广坪段，来往韶关至坪石之间。
• “先锋”号，由南京浦镇车辆厂研制, 2001年5月出厂,首、尾两节动车的头部采用流线型结构，车运营速度200km/h，是国内首列交流驱动动力分散列车
和谐号CRH5型电力动车组
• 由阿尔斯通公司（法国）及中国北车集团长春轨道客车股份有限公司负责生产
CRH5已于2007年4月18日起，正式运行于京哈线
截止到2009年1月，总共有42辆CRH5列车服役，被分配往北京、沈阳、济南、西安、郑州及哈尔滨铁路局
CRH5的耐寒性方面比CRH1及CRH2优胜，因此被安排于北方地区行走
• 在2002年9月进行的测试中，其最高时速达292公里
• 这列车初期主要行走广深铁路的广州站与深圳站之间。现已配属成都铁路局，其营运速度被降至160 km/h，并于2007年 7月7日开始行走成渝线，来往成都至重庆之间
• “中原之星” 号，由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产，首列动车组于 2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，于郑武线上运营

高铁

随着经济的发展，社会的进步，随着经济的发展，社会的进步，中国铁路的飞速发展人们有目共睹，的飞速发展人们有目共睹，中国人有能力也有魄力来营建高速铁路来满足人民的需只是，求。只是，高速铁路的建成和营运不只是技术的开发、资金的投入的问题，技术的开发、资金的投入的问题，高铁和特快专列一样，特快专列一样，首先考虑的依然是安全问将安全因素放在首位，题。将安全因素放在首位，然后将技术开资金投入、工程进度、发、资金投入、工程进度、经济收益等问题及沿途地域特点等因素通盘考虑，题及沿途地域特点等因素通盘考虑，既要整体规划，又要处理好每一个细节。整体规划，又要处理好每一个细节。
SWOT分析
自身的优势（）自身的优势（S）
范围内，（1）行程在）行程在85km——1058km范围内，乘坐高速范围内铁路比乘坐其它公共交通工具节省时间。铁路比乘坐其它公共交通工具节省时间。 2）高速铁路空间大，运行平稳，（2）高速铁路空间大，运行平稳，振动和摇摆幅度很小，长途旅客可以享受到较高的舒适度。度很小，长途旅客可以享受到较高的舒适度。（3）高速铁路全天候行车，线路为全封闭式，拥）高速铁路全天候行车，线路为全封闭式，有先进的设备，能够保证列车运行安全正点。有先进的设备，能够保证列车运行安全正点。（
隐患
武广客运专线隧道施工大量抽排地下水，使得地下水流场在其附近形成明显的降落漏斗，严重破坏了金沙洲区域自然状态下地下水的平衡状态。
一处经适房地面因地陷出现下沉
房屋裂缝足可以插入手指
居民用木棍顶住开裂的水泥房梁
外部机会（Ｏ）外部机会（Ｏ）
（１）国家宏观政策支持高铁的建设和发展铁路建设日益重视经济、社会、（２）铁路建设日益重视经济、社会、生态的和谐发展，的和谐发展，高铁符合这一发展要求满足旅客对快捷、便利、（３）满足旅客对快捷、便利、通畅的交通需求

铁路六次大提速一览表

【六次大提速一览表】弹指一挥间，提速已十年。

第一次大提速1997年4月1日，京广、京沪、京哈三大干线全面提速，以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

全路客车平均旅行速度由48公里/小时提高到55公里/小时。

1997第一次大提速—夕发朝至百姓乐.第二次大提速1998年10月1日零时。

以京广、京沪、京哈三大干线为重点。

快速列车最高运行速度达到了时速160公里。

夕发朝至列车增加到228列。

这次提速进一步提高了列车速度。

最高运行时速达140~160公里，非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里。

其他线路具备提速的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。

第三次大提速2000年10月21日零时。

京广、京沪、京哈、京九线四条纵贯南北的大动脉和陇海、兰新线与浙赣线这两条横跨东西的大干线，全面实现了提速，全国铁路提速线路延展里程接近1万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。

夕发朝至列车达到266列。

全国铁路旅客列车平均时速又提高了5.1公里，达到60.3公里。

2000第三次大提速—西部开发献大礼这次提速铁路最高速度普遍提高到160km/h。

同时，全路400多个较大车站可相互办理异地发售客票业务，全国铁路实行计算机联网售票。

第四次大提速2001年10月21日零时。

重点区段为京九线、武昌—成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。

中国铁路提速网络进一步完善，提速范围进一步扩大，铁路提速延展里程达到13000公里，覆盖全国大部分省区。

允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路为1104公里。

2001第四次大提速—“十五”期间好开头第五次大提速2004年4月18日，铁路进行第五次大提速，这次提速铁路新增开19对Z字头直达特快列车，采用国内最先进的庞巴迪和25T型客车，中途一站不停，实现完全的点对点运输。

中国铁路各次提速时间

中国铁路各次提速时间火车前四次大提速 2004年05月10日02:15 人民网-华南新闻1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京广、京沪、京哈三大干线全面提速。

以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

1998年10月1日，铁路第二次大面积提速。

京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。

全路旅客列车平均速度达到55.16公里/小时。

2000年10月21日，铁路第三次大面积提速。

重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。

列车等级和车次重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。

从2001年11月21日零时起，全国铁路实施第4次大面积提速和新的列车运行图。

提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都、京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。

2004年4月18日，开行19对直达特快列车，部分列车时速200公里。

·1997年4月1日第一次大提速：京广、京沪、京哈三大干线全面提速,以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心,开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

·1998年10月1日第二次大提速：最高运行时速达140~160公里,非重点提速区段快速列车运行时速达120公里,广深线采用摆式列车最高时速达200公里,其他线路具备提速的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。

·2000年10月21日第三次大提速：这次提速线路除京九线南北纵向外,陇海、兰新、浙赣线均为东西横向。

东西时空距离的缩短,无疑会为东西部地区差距的缩小带来契机,为东部的经济腾飞注入活力,为西部大开发进程提速。

·2001年10月21日第四次大提速：刚刚开通运营的哈大线、京广线南段电化纳入了提速范围。

铁路六次大提速

铁路六次大提速背景：上世纪90年代，我国铁路在客运超员180%的情形下亏损，于是铁道部于1995年提高客票价格，导致铁路的客流大幅度流失。

据统计，1995年—1996年，经北京铁路局发送的乘客以每年500万递减。

乘客流失的原因在于票价与运输速度的不匹配。

第一次铁路大提速：1997年4月1日零时，此次提速主要是在京广、京沪、京哈三大干线进行。

全路客车平均旅行速度：48公里／小时➣55公里／小时；长途旅客列车最高旅行速度：98公里／小时；部分干线超过110公里／小时。

提速当年铁路客运量就比前一年增长6.7%，运输收入增长10.1%，铁路亏损的势头得到初步的抑制。

第二次铁路大提速：1998年10月1日零时，此次提速主要是在京广、京沪、京哈三大干线进行。

全路旅客列车平均旅行速度达55.16公里／小时。

新运行图进一步增开列车数量，夕发朝至列车增加到228列，同时货物列车也开始全面提速。

铁路旅客周转量连续增长，年均增长6.8%，直通客票收入年增11.9%。

到1999年，铁路一举甩掉了亏损的帽子，扭亏为盈，提前一年实现了三年脱困的目标。

第三次铁路大提速：2000年10月21日零时，此次提速范围主要是亚欧大陆桥(陇海、兰新)、京九和浙赣线。

全路客车平均旅行速度60.28公里／小时。

新运行图还将旅客列车由原来的七个等级调整为三个等级，即由原来的快速、特快、国际、普快、慢车、准高、高速，调整为特快旅客列车(以T代表)、快速旅客列车(以K代表)和普通旅客列车。

此次提速配合国家新提出的西部大开发战略，新图增开的14对跨局客车中，有7对涉及西部。

第四次铁路大提速：2001年10月21日零时，提速范围主要是京九线、武昌一成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。

全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61.92公里，特快列车平均旅行速度每小时88公里。

铁路前四次提速，主要的意义在于通过提速实现铁路自身的生存发展并满足我国对运能的需求，是我国铁路实现自身发展的探索。

中国高铁发展简史

中国高铁发展历程西南交通大学唐曼孙红林中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行时速最高、在建规模最大的国家，中国高铁引领着世界高铁发展的新潮流。

这一典型的国家成就，内蕴着特殊的交通科技史价值，也孕育着中国特色的科技文化。

此前，新中国成立后的近60年间，中国铁路长期在低速中徘徊。

铁路发展远低于经济增长的速度，一直是制约国民经济发展的瓶颈。

2004年起，长足发展。

到2017年3月，中国铁路营业里程超过12万公里，高速铁路运营里程突破2万公里，居世界第一位。

这一举世瞩目的成就受到了全球的关注，中国高铁的发展历程也吸引了世人的眼光。

中国高铁一路走来，从无到有，从弱变强，从积累、引进和自主创新，从国内走向国外，都堪称世界奇迹。

高铁史的光辉，烛照着交通科技的未来。

三个时段，对应着中国高铁坚持原始创新、引进消化吸收再创新以及全面自主创新三阶段。

1.技术积累期（2004年以前）中国高铁能取得举世瞩目的成就固然得益于2004年实施的技术引进，但更离不开此前的技术积累。

如果不具备创新能力，引进技术只会陷入“引进-落后-再引进-再落后”的怪圈。

中国高铁跳出这个怪圈，在夯实技术理论基础、积累试验运营经验和探索国产高铁研制等三个方面开展了扎实的奠基工作。

1.1技术研究基础中国对高速铁路的研究，实际始于20世纪90年代初。

提速工程方案

提速工程方案一、前言提速工程是指在铁路交通领域中，通过改善铁路设备、优化线路布局和提高运输效率等一系列措施，以提高铁路列车运行速度和运输效率，从而提供更加便捷、安全、舒适的铁路出行服务。

提速工程旨在满足我国不断增长的出行需求，提高铁路运输的市场竞争力，推动铁路交通向高速、高效、绿色的方向发展。

二、提速工程的重要性随着经济的快速发展和人们出行需求的增加，铁路交通已成为重要的交通运输方式。

目前我国铁路网总长已经超过12万公里，其中高铁里程超过3万公里，成为世界上高铁里程最长的国家。

然而，随着高速铁路的建设和运营，人们对铁路出行的需求也越来越高，对于提高铁路列车运行速度和运输效率的需求也日益迫切。

提速工程对于铁路交通发展具有重要的意义：1. 提高铁路列车运行速度和运输效率，减少列车运行时间，提高运输能力，满足日益增长的出行需求。

2. 降低列车运行成本，提高运输效益，提升铁路交通的市场竞争力。

3. 提高铁路运输的安全性和舒适性，提升乘客满意度，促进铁路交通可持续发展。

三、提速工程的主要内容提速工程主要包括以下内容：1. 改善铁路设备，提高线路、车辆和信号设备的技术水平，提高列车运行速度和安全性。

2. 优化线路布局，提高线路的平直度、坡度和曲线半径，减少列车运行阻力，提高运行速度。

3. 创新运输模式，优化列车运行组织，提高列车列位利用率，提高运输效率。

4. 提高综合运输效率，推动铁路与其他交通方式的衔接，提高多式联运的效率。

5. 强化服务保障，提高交通保障设施的建设水平，提高铁路运输的安全性和可靠性。

四、提速工程的实施方案为了实现提速工程的目标，需要采取一系列有效的实施方案，重点包括以下内容：1. 提高铁路设备技术水平1.1 加强线路维护，提高线路的平整度和平直度，减少列车运行阻力。

1.2 更新和改进列车车辆，采用轻量化材料和新型动力系统，提高列车运行速度和能效。

1.3 提高信号设备的智能化水平，加快列车运行速度，提高运行间隔。

运输实务铁路货物运输实用PPT

靠机车牵引才能在铁路线上运行的客货运输工具。不具备动力装置，连接成车列后由机车牵引运
行的铁路设备 1、客车—YZ/RZ/YW/RW/CA/XL/UZ 2、货车
平车--主要用于运送钢材、木材、汽车、机械设备等体积或重量较大的货物，也可借助集装箱运送其他货物。
平车还能装载各种军用装备。装有活动墙板的平车也可用来装运矿石、沙土、石渣等散粒货物。
• 2、内燃机车－－内燃机为原动力；
•
内燃机车可以分为两大类：柴油机车与柴电机车。
• 3、电力机车－－适用于坡度大、隧道多的山区铁路和繁忙干线。
•
1955年，法国制成高速电力机车，时速达332公里，
1981年又增加到380公里。电力机车的最大困难是架空线路和变
电设备成本过高问题，美国用单相交流电进行远距离输电，其
（1）承运人水装卸力的范、围核能、天然气、地热、太阳能等发电，蒸汽机车的
②使用自备冷藏车装运货物时按60吨计费；
承运时只检热查集效装化率的件只数和有货件7外%部；状态内。燃机车的热效率较高，也仅为28%；而
采用火力发电的电力机车，其效率可达30%，若以水力发
电时，热效率高达60%～70%
（二）铁路车辆铁路上所说的车辆，是特指没有动力装置、要
二、铁路货物运输种类
按运输条件不同划分
普通货物运输特殊货物运输
(1)阔大货物运输 (2)危险货物运 (3)鲜活货物运 (4)灌装货物运
按运输速度不同划分
按普通货物列车办理的货物运输按快运列车办理的货物运输按客运速度办理的货物运输
按一批货物的重量、体积、形状划分
整车货物运输零担货物运输集装箱货物运输
宝洁公司把货运订单交到刘武的小货站，以前可从来没哪家公司要托运那么多的货，时间、破损率要求都是相当苛刻。从天而降的好运，令刘武高兴不已，同时又紧张不安。“那时候我在头脑中就有了这样一个想法，”刘武说，“传统的运作方法必须改变，我必须要知道客户需要一些什么，然后想办法去满足他”。当宝洁的货送到仓库后，刘武像照料一个婴儿，呵护备至。货物装上集装箱挂上车皮后，刘武即刻乘飞机跟着去了目的地上海。他现场督战，亲自看着卸货、堆垛，与收货人一起清点、发运，忙得几天没睡一个好觉。这一次运货，宝洁公司相当满意。准时准点和破损率比合同规定低得多，虽然这趟生意没赚到钱，但却为他的转运站带来了更高的声誉，带来了更多的订单。不久，刘武正式注册成立了广州宝供储运有限公司，结束了货运站小打小闹个体户经营的局面。从此，宝洁成为宝供的主要客户，同时，不断给宝供提出新的要求，灌输新的物流作业理念。

中国铁路第四次大提速

中国铁路第四次大提速●铁路新貌中国钦路从l0月21日开始,我国铁路己实施第四次大面积提速和按新列车运行图运行.这次大面积提速是进一步适应国民经济和社会发展的要求出发,在”九五”期间成功进行三次列车大提速的基础上进行的.提速的范围主要是京九线,武昌至成都(经汉丹,襄渝,达成线),京广线武昌——广州段,浙赣线,沪杭线和哈大线,涉及l7个省市和9个铁路局.在提速的同时.根据市场需求,对全路运行图进行了调整.第四次提速的主要特点提速网络进一步扩大.这次提速,充分利用前三次提速的成果.努力挖掘现有提速潜力.进一步优化了资源配置,完善了提速网络.一是刚刚开通运营的哈大线,京广线武昌至广州段电化纳入了提速范围.二是条件较好的单线铁路进行了较大幅度的提速.如汉丹线列车虽高时速达140公里.三是合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围,如广梅汕铁路总公司管辖的京九线南段,达成铁路公司管辖的达成线.这次提速里程为425.7公里,使我国提速总里程达到13000公里,提速网络基本覆盖了全国主要地区.旅客列车运行速度有新提高.全路旅客列车平均旅行速度达到6l92公里,,J,时,比2000年平均提高2公里/4”时:平均技术速度达2次太握违70.32公里/4’时.比2000年提高2.15.公里.其中特快列车为92.76公里川,时.不少列车运行时间进一步压缩.京九线北京西至深圳(全程2372公里)运行23小时5.8分,比过去压缩5小时51分:武昌至成都(经由汉丹,襄渝,达成线.全程15.98~里)运行l6小时3O分,压缩5 小时36分;浙赣线杭州至株洲(全程95.4~里)运行114,时5O分,压缩!小时49分:哈大线大连至哈尔滨(全程944公里)运行94,时25.分,压缩2小时30分.北京至广州的T15/T16&,北京至杭州的T31/ T32~K,北京至哈尔滨T17/T蝎次, 北京至齐齐哈尔T47/T48次.也都缩短了运行时间北京至上海的4对特快列车(T13/T14次,T21/T22次,T103/T104次,T109/T110 次)均为夕发朝至,整点到开,旅行时间为14-’1~时.其它特快列车全程旅行时间也得到了不同程度的优化.扩大了长途旅客列车能力.新图全路开行旅客列车共1194.5对. 其中,特快列车188.5对,增加46.5 对.占列车总对数的比重由原来的11.4%提高到15.蝴.跨局的长途旅客列车为363Y~J-,增加了18对.长途客车比重由原来的276%提高到30..旅客列车标记定员总计24244万座,其中直通客车80.43万座,增加2.8万座进一步体现”旅客至上”的服本刊记者张阳明务理念.为方便旅客出行,全路开行跨局夕发朝至列车达到118列.其中,北京站始发21列.北京西站始发n列,上海站始发6列.夕发朝至列车的始发时间调整为17:00至23:00,终到时间调整为5.:00至10: 00:客车停站比原来增加746_~t~次. 新造客车的内部结构和装修更加适合旅客旅行需要.具有我国自主知识产权的交流传动客运电力机车,动力分散型交流传动电动车组和一批新型客车投入使用.图卜3 为”中原.2-星”160公里/小时动力分散型电动车组客室内景,题图为电动车组外貌.合理安排旅游专列和行包专列运行线.为适应旅游市场的需要,更好地拓展铁路旅游市场.新图安排跨局旅游专列运行线28对. 旅游专列只停技术作业站,全程旅行时间,始发终到时刻进一步优化.l4对行包专列全部利用客运机车牵引.按虽高运行速度120公里/ 小时运行.这l4对行包专列是:棠溪吨七阳,柯桥～成都南.大朗～乌鲁术齐.艮山门～哈尔滨,棠溪～北郊, 车台～成都南,厦门～丰台.杏林～哈尔滨,石围塘～昆明东,大朗～南仓, 柯桥～丰台.萧山～昆明东.增加货物列车和”五定”班列.全路共开行货物列车135oo对. 增加442对.共安排定点,定线,定车,定时,定价为标志的”五定”班列79列.增加8列,其中,集装箱班。