对第六次中国铁路提速的探究

史纲参观报告对第六次中国铁路提速的探究——史纲课程铁道博物馆参观报告作者：郎宁覃莉李丹迪孙嘉槟王婧怡郑祎格孙淘库德拉提日期：2012.5.1-5.8中国铁路的6次提速让世界惊艳于中国速度，但高速跨越式的发展在引领着中国工商业进步的同时却也产生了诸多问题……目录一、中国铁路提速的历史脉络与背景…………………………P2二、中国铁路提速的原因………………………………………P2三、第六次铁路提速的成果与存在的主要问题………………P3四、对第六次铁路提速的探讨…………………………………P7五、提出对未来铁路发展的建议………………………………P8六、总结…………………………………………………………P9七、参考文献……………………………………………………P10中国铁路提速的历史脉络与背景一百五十年前，铁路被清人视为破坏风水的“奇技淫巧”。

而如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。

从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕。

从“龙号”机车到时速350公里的高速列车。

中国铁路经历了一场场里程碑式的进步。

[1]改革开放加快了国内的工业化步伐，首当其冲的铁路事业更是得到了大力的发展。

6次提速让世界惊艳于中国速度，高速跨越式发展引领着中国工商业的进步。

现今，在国际社会上，提高列车运行的速度是铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路。

在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮，德国、意大利、英国、西班牙等国也先后新建或改建了高速铁路。

尤其是在20世纪90年代后期至现在，不仅西欧各国开始筹划高速铁路联网，而且在北美、东欧、大洋洲及东亚的韩国等也在积极推进高速铁路的建设和发展。

目前开行时速200公里以上高速列车的国家已有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯，正在积极建设或规划建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、中国、韩国、印度等国。

对于中国而言，近些年来一直处于速度发展的冲刺阶段，然而，过快过强的发展节奏同时也带来了多方面的隐忧。

本篇报告将重点对中国铁路第六次提速的相关问题展开探究。

中国铁路提速的原因随着我国经济持续快速协调健康地发展，运输市场需求将进一步增长，铁路运输将面临更加严峻的挑战。

解决铁路运输的“瓶颈”问题，需要加快铁路建设，扩大路网规模，推进技术装备现代化，挖掘运输潜力，提高运输效率，扩大运输能力，尽最大努力减少对国民经济和社会发展的制约。

（一）国民经济发展需要铁路大提速我国正处在新一轮经济增长周期，国民经济发展势头迅猛，对交通运输的需求与日俱增，迫切需要铁路提供强有力的运输支持。

但铁路运输目前的紧张状况对国民经济发展形成了严重的“瓶颈”制约，而且这种状况将随着经济增长显得更加突出。

解决铁路运输的“瓶颈”问题，必须从实际出发，走内涵扩大再生产之路，立足现有基础扩充运力，尽最大努力挖掘运输能力，提高运输效率，扩大运输能力。

（二）提速是企业生存发展、人民生活水平提高的客观要求铁路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，经过多年的发展，虽然资产和实力比较雄厚，但是历史包袱沉重，设备陈旧老化，技术装备落后。

加快科技进步，提高服务质量，改善旅客的乘车环境，是“人民铁路为人民”的服务宗旨的具体体现。

1997年以来，铁路运输收入年均增长100多亿元，但以后每年的赢利微乎其微。

实施大面积提速调图，将进一步增强铁路的市场竞争能力和自我发展能力，提高铁路的经济效益，使铁路在竞争激烈、变化迅捷的市场经济中，不断调整、掌握主动、适应挑战，为铁路跨越式发展创造良好的经营环境。

随着经济发展和社会进步，广大旅客货主对运输质量，特别是快捷性、舒适性提出了更高的要求。

通过连续六次大面积的提速调图，不断提高铁路运输质量，进一步缩短了客车旅行时间，增开的夕发朝至、直达特快列车、大宗货物直达列车等，进一步适应了旅客货主高质量的运输需求，提高人们的生活质量。

（三）提速能促进铁路技术装备水平的提高，是增强铁路市场竞争能力的有效手段铁路提速首先需要改造与行车相关的设备，需要自行投入巨大的资金。

提速有助于促进技术装备水平的提高。

随着市场经济的发展和人民生活水平的不断提高，人们对运输快捷、便利、舒适的要求日益提升。

通过前五次次大规模的提速，铁路在适应市场需求方面取得了重大突破。

较好地满足了旅客货主的需求，大大增强了铁路运输的市场竞争能力，不仅巩固扩大了铁路在中长途运输中的优势，而且在短途运输市场竞争中，也取得了一些主动。

1997年提速调图后，直通客运量大幅度增长，旅客周转量持续攀升，运输收入不断创历史新高。

1999年全路提前一年实现扭亏；2000年继续扩大扭亏成果，实现了盈利目标。

事实证明，提速大大加快了技术创新的步伐，每一次大提速，铁路技术创新都迈上了一个新台阶；同时，技术进步的加快也为实施提速提供了强大的支持。

第六次铁路提速的成果与存在的主要问题第六次铁路大提速取得了巨大的成果。

这次大提速在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。

时速120公里及以上线路延展里程达到2.2万公里，比第五次大提速增加6000公里。

其中，时速160公里及以上提速线路延展里程达到1.4万公里，分布在京哈、京沪、京广、京九、武九、陇海、浙赣、兰新、广深、宣杭等干线；时速200公里线路延展里程达到6003公里，分布在京哈、京沪、京广、陇海、武九、浙赣、胶济、广深等干线，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250公里。

提速后，铁路客运能力提高18%。

其中，最突出的亮点是时速200公里以上的212对城际间动车组开行在环渤海、长三角、珠三角城市群和华东、中南、西北、东北地区的重点城市间，形成以北京、上海为中心的快速客运通道，主要城市间的旅行时间将大幅度压缩。

在此基础上，其他客车开行方案也进一步优化。

新的列车运行图增加了7对一站直达特快列车，一站直达特快旅客列车总数增加到26对。

夕发朝至列车也将由当前的305列增至337列。

对于乘坐票价相对便宜的普通列车旅客，可选择的机会也大大增多了。

全国铁路增开了52对中长途普通旅客列车，其中中西部地区增加29对。

这次提速调图后，全路旅客列车速度普遍有较大提高，主要城市间旅行时间总体压缩20%—30%。

货运方面，提速后，跨局大宗货物直达及重来重去列车运行线406条，比提速前增加226条。

增加了定点、定线、定时、定车次、定价格的货运“五定”班列运行线30条，总数达到121条，其中往返班列66条，新增“一站装、一站卸”的快运直达班列线45条。

货运能力提高了12％以上。

第六次铁路大提速有着许多积极的意义。

铁路提速后客货运输能力大大提高。

这方便了人们出行，能更好地满足厂矿企业对运输的需求，对于我国经济社会发展有着非常重要的意义。

其次，实施第六次大面积提速调图，使铁路占地少、能耗低、污染小、成本低、运量大、速度快、全天候等比较优势得到进一步发挥，铁路在整个运输市场中所占的份额可望进一步增加，这对于我国交通运输行业加快转变增长方式、提高发展质量，实现又好又快发展；对于降低全社会的运输成本，实现节能减排目标，建设资源节约型和环境友好型社会等，都具有十分重要的意义。

另外，实施第六次大面积提速调图，是加快铁路现代化、促进铁路全面进步的重要标志。

它带动了中国铁路的创新和进步，加速了铁路现代化的进程，使中国铁路发展走向了世界前列。

但与此同时，这次铁路大提速还有许多不完善的地方，从而催生了许多社会问题：(一)此次提速是主要服务于大城市的提速，中小城市的利益则难以得到很好的兼顾。

伴随大城市之间铁路提速的，往往是沿途中小城市交通利益相对受损，这突出表现在：为确保高速列车的快速直达，大量中小城市站点不再被安排停靠，于是当地居民不得不放弃家门口的车站，增加不菲的交通成本，绕道去大城市乘坐火车。

火车大提速导致大批县级火车站消失2007年5月21日下午3时地处粤西的廉江市火车站异常冷清，火车站售票处见不到一个卖票的，空荡荡的候车室里只有一个73岁的老人在睡觉，自从4月18号，全国火车第六次大提速后，廉江市火车站一下子沉寂了下来。

离广州500多公里的雷州市火车站的命运与之相似，5月22日，火车站候车室锁着门，雷州市火车站是粤海铁路上的一个小站，2005年7月1日建成通车，只用了两年就停了客运。

4月18日后这里停办了一切客运业务，曾经让当地老百姓欢欣鼓舞的火车站，如今却对乘客关上了门，“不能坐火车，新建的火车站对我们还有什么用呢？”一位雷州市民说。

(二)此次提速更多的是针对城市高收入群体，而普通乘客的利益则一定程度上受到了损害。

囿于铁路交通容量的有限性，大量开行高速列车，往往意味着普通列车速度的减速———为给高速直达列车让路，普通列车势必会大量增加避让等待的时间。

而众所周知，普通列车的乘坐对象一般都是那些收入相对微薄的普通旅客，比如说每年数以亿计的来往于农村与大城市之间的农民工。

如此一来，一面是高端旅客出行的提速，一面是普通旅客出行的减速，铁路大提速的普遍性、公平性，不能不让人疑虑。

在2009年7.1新的列车时刻表出来之后，有网友抱怨“很多车次的不但没有提速，反而运行时间长了，比如我做的温州到哈尔滨的K552次，本来下午13：15出发，第三天凌晨3：18到长春。

现在是12：55出发，第三天凌晨3：40到。

铁道部这么做不就让07年4月份开始的大提速失去意义了吗？”很明显，像这位网友说的这种情况不在少数。

那么慢下的时间到哪去了？都耗费在避让高级列车上面了。

这样来说，大提速是以牺牲部分低等级列车的速度和时间来提升高等级列车的时间，可谓有失公平。

(三)尽管铁道部此次提速仍然坚持“提速不提价”的原则，随着高速列车档次的不断提高，列车的席位结构也在日趋高档化———高价位的软卧软座越来越多，低廉的硬座不断减少，这样一来，即使单价不变，整体的销售价格实际上已经上升了。

这对于占铁路乘客大多数的低收入群体是非常不利的。

虽然铁道部表示，在“提速不提价“的原则下，本次提速后仍然以1997年发改委规定的软座标价定价，但也有专家提出，实际上票价不变的是直达特快和普通列车，而最新开行时速200km以上的动车组并不在此范围内，其票价是另一个体系，根据现有资料看，均高于特快列车一倍以上。

如，北京至上海动车组票价为453、543元，而特快车的硬座为179、软座283[2]。

(四)从技术上来看，我们可以看见，铁路部门为成功提速而掌握了成套提速改造技术，包括动车组组成、车体、牵引控制方面关键9项技术以及空调等配套的10项技术，此外还有工务工程以及大功率机车等方面的核心技术[3]。

虽然动车的技术方面已在更新并不断完善，但随着铁路速度、发车班次的提高，铁路其他相关技术与铁路部门的管理能力是否也适时、及时的跟进，共同发展呢？面对提速之后频发的列车因故障滞留甚至是重大事故，以及不时经常发生的列车晚点，我们的确应该好好思考这个问题。