论对我国铁路大提速的思考
铁路货车提速对车辆的影响分析及检修意见
铁路货车提速对车辆的影响分析及检修意见作者：詹宏亮来源：《科技资讯》 2015年第10期詹宏亮（中国北车集团沈阳机车车辆有限责任公司辽宁沈阳 110142）摘要：近几年，我国的铁路货车引进了新型技术，实现了大幅度的重载和提速，我国的铁路运输能力得到进一步的提升。
但是在提速的同时，也对铁路安全以及车辆的行驶造成了一定的影响，相关工作人员需要对其进行提速后运行状况进行总结，及时发现提速后可能出现的问题，进而对其进行改进，进而有效避免安全事故的发生。
该文对铁路货车在检修过程中各部位发现的问题进行了统计和分析，从而归纳出货车提速对车辆的影响，进而提出在检修过程中应注意和加强的方面。
关键词：提速铁路货车轮轴钩缓中图分类号：U270.7文献标识码：A文章编号：1672-3791（2015）04（a）-0056-01铁路货车从1997年开始提速，车辆运行速度经历了转8、转8A转向架的80km/h到转8AG、转8G转向架的100km/h再到转K2、转K4、转K6、转K5转向架的120km/h的提速，虽然在提速过程中无论是车体结构和材质以及制动、钩缓、转向架等部件也在不断的改进提高，以适应货车提速的要求，但是由于车辆提速带来车辆动载荷的增加；车辆间冲击力的增大以及车辆振动的加剧还是给车辆整体造成了很大的影响。
直接和具体的影响主要体现在增加了车体结构件及一些主要零部件的磨损和破损程度。
该文主要从上述三个方面入手针对检修车辆进行调研分析，并对提速对货车的影响提出了几点意见。
1 车体结构件及部件的裂纹发生率有明显提高从近几年检修的车辆统计情况来看，车体中梁、大横梁、侧梁等部位裂纹发生率有明显的提高，按照沈车公司2013年1月—9月入厂检修的货车来统计，中梁出现裂纹等故障的车辆占0.4%；大横梁出现裂纹等故障的车辆占34.6%；侧梁出现裂纹等故障的车辆占6.2%。
分析其主要原因：车辆提速后动载荷增加和纵向冲击力的增大，使得车体主要承载部位的应力增大，从而引发疲劳裂纹的产生。
如何提高我国铁路运输能力
如何提高我国铁路运输能力摘要：铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。
我国的铁路建设虽有上百年的历史，但基础薄弱、发展曲折，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。
当前计算机技术、通信技術和信息技术的发展非常迅猛，如果铁路货物运输能够实现物品的配送专业化、系统化、信息化和规模化，并将各种手段组合成一体化，将使铁路的物流销售体系锦上添花。
为此，必须将传统物流和现代计算机技术、通信技术、信息技术结合起来，利用铁路的优势，发展现代物流产业。
铁路物流信息提高交通运输设计0 引言铁路运输的优势是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。
它具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点，且具有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势。
近年来，随着我国社会主义市场经济的日益完善和发展，铁路运输企业的竞争压力也越来越大，传统的管理体制、经营模式、营销策略、服务质量必须全面改进。
企业发展方向，即作专业的运输服务商还是作物流服务商，是目前紧迫的选择。
1 我国铁路交通运输行业存在的问题分析1.1 我国铁路交通运输行业现状与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，中国铁路运输行业已有127年的历史。
它是个传统行业。
进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。
世界发达国家铁路站在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。
中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，导致东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂处于半停产状态，铁路运能短缺的严重后果一览无余。
因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此损失巨大。
提升铁路运输能力的探讨
（交通运输）提升铁路运输能力的探讨20XX年XX月峯年的企业咨询咸（交通运输）提升铁路运输能力的探讨20XX年XX月提升铁路运输能力的探讨局调度所李望来摘要：本文分析了我国铁路运输能力现状，提出了提升铁路运输能力的对策。
文章认为：提升铁路运输能力，必须加快路网建设，优化运力资源，发展集中化运输，加强运输组织，提高装备水平，改进施工组织。
关键词：提升铁路运输能力探讨改革开放以来，国民经济强劲增长的势头，带动交通运输需求猛增，铁路运输市场需求更加旺盛。
受种种因素影响，铁路运输能力短缺，难以适应国民经济发展的需要。
在当前运力和运量的矛盾中，运力短缺已经成为矛盾的主要方面。
提升铁路运输能力，化解运量和运力矛盾，是确保我国国民经济高速、稳定发展的必然要求。
壹、我国铁路运输能力现状1、铁路网运输能力不足由于我国铁路发展长期滞后，铁路对国民经济和社会发展形成了严重的“瓶颈”制约。
铁路数量少、路网布局不合理、运输负荷重、运输能力紧张的问题突出，运能和运量的矛盾异常尖锐。
从货运见，铁路对全社会的请求车满足率仅为35% 左右，“壹车难求” 的问题十分严重。
由于运输能力紧张，铁路只能集中主要运力，优先保证关系国计民生的重点物资运输，经常对电煤、粮食、棉花、石油和救灾物资等进行抢运。
在保证重点物资运输的情况下，其他品类物资的运输空间越来越小。
从客运见，铁路旅客列车每天只能提供276 万个席位，但目前日均输送旅客372 万人之上，许多旅客列车常年拥挤。
在春运、暑运、节假日等时段，客运能力更是极度紧张，“壹票难求”的问题十分突出。
2008 年春运，受罕见的低温雨雪冰冻灾害影响，京广、沪昆等铁路干线运输壹度不畅，加上公路中断、机场关闭，大量旅客涌向铁路，致使铁路客流暴满，滞留严重，铁路运输受到极大的冲击。
2、区段通过能力不高⑴列车牵引定数不壹致受到发线有效长度影响，加上区间线路曲线半径、坡度和牵引机型等因素，导致各区段牵引重量不壹致，降低了区段通过能力，增加了编组站、区段站的改编作业负担。
铁路事故反思15篇
《铁路事故反思》铁路事故反思（1）：透过4.28胶济个性重大铁路事故，我作为一名铁路职工，从这次事故中，我深刻认识到职责重于泰山，树立安全发展理念，要以对人民生产财产高度负责的精神，把安全摆在最重要的位置，时刻都不能放松警惕．听从领导指挥，认真踏实做好每一细节工作。
把安全意识时刻记忆在脑中，遵守一切规章制度。
在工作中，时刻及时发现安全隐患，及时消灭隐患，杜绝任何隐患。
4月28日凌晨4点41分，胶济铁路淄博段发生两趟列车相撞的重特大安全事故，造成至少71人死亡，400多人受伤的严重后果，让国家和人民的生命财产蒙受重大损失，严重损害了铁路的安全运输形象，造成了极其恶劣的社会影响。
4.28重特大安全事故的教训是惨痛的，它正是目前国内现代化技术程度比较高的电气化区段，为何杯具依然会发生？这绝对值得当代铁路人深刻反思我清醒地认识到安全生产形势的严峻性和艰巨性，认清安全生产工作的长期性和复杂性，务必兢兢业业、忘我工作，决不能有丝毫的麻痹大意和盲目乐观。
对自己在工作中的缺陷，务必透过向师傅虚心学习，做到、做好自己的本质工作。
对故障务必透过严格核实，确认排除完后，方可下车。
4.28铁路交通个性重大事故也以前的几起事故一样，都是一系列违章蛮干或者管理失误混乱造成的，如果限速命令下发及时一点，如果另一列车的司机认真望，很可能就不会出现这次后果这么严重的事故了。
这次事故没有发生在我局，，但是我们还是就应认真进行自我反思，因为违章蛮干、工作不认真、安全意识差等问题却可能发生在我们每一个人身上，因为对安全的不在乎，轻则可能被考核，重则可能给工友、群众、甚至自己带来不可雨季的灾难性后果。
其实事故离我们并不远。
一个事物存在是有其道理的，一个岗位的存在也是因为它是社会所需要的，段长主任的岗位很重要，普通工人的岗位也是很重要的，不能轻视，我们都就应珍惜自己的岗位。
看看任何一个事故分析材料，无不是由于违章蛮干造成或引起的，比如去年七月四日太原局的这起重大事故，就是由于司机违章睡觉，交由学习司机操纵列车，但学习司机也在操纵时睡觉，才造成三死一伤的货物列车冲突重大事故。
高速铁路运输组织管理的实践与思考
高速铁路运输组织管理的实践与思考一、高速铁路运输组织管理存在的问题1.对铁路线路短期目标和长期发展预估不足目前，各铁路局集团公司在确定新建高速铁路线路的技术等级时，对客、货运量的预估是以既有线路的客、货量或参照条件相当地区现有线路的客、货量来确定的，但同时又对高速铁路开通所带来的井喷效应考虑不足，导致部分高铁线路开通不足5年就达到运能天花板，无法充分满足当地经济社会发展和人们出行的需求。
比如，南宁局集团公司在修建衡柳线时，作为集团公司修建的第一条高速铁路，其技术等级当时是以湘桂线的客、货运量为参考来确定的，因此，当时是以200Km/h，后期改造后可达到250Km/h的技术标准进行修建的，计划建成后日开行动车组列车80对、普速列车24对、货物列车16对。
但实际上在开通5年来，衡柳线就已开行动车组列车72对、普速列车18对、货物列车13对，由于客、货混跑以及枢纽车站高、普共线运营，货物列车、普速旅客列车的开行严重影响到动车组列车的提速，同时货物列车对线路的损害影响，导致仅在线路开通5年后，运能即达到饱和。
2. 运输组织管理体制不完善随着高速铁路的飞速发展，高速铁路在全国路网中所占比例越来越大，高速铁路运输组织管理与既有线铁路运输组织管理无论在组织结构、还是工作形式上都有较大变化，这势必要求我们必须及时优化、完善现有铁路运输管理体制，达到管理体制与运输组织结构、工作方式相匹配。
同时随着信息技术的发展普及，各种信息化、智能化、无人化设备的出现，铁路设备技术程度会越来越高，对人的专业技能要求会越来越强。
随着企业人工成本支出的不断上涨，大量挤压或占用企业可用资源，过分依靠人的作用也将会不利于企业的长远发展。
因此，为提高铁路运输企业的经济效益，增强铁路运输企业的社会竞争力，同时充分利用高速铁路方便、快捷、高效运输旅客和货物的能力，优化现有高速铁路运输管理体制，充分发掘高速铁路设备运输能力，实现运输生产组织的安全、高效运转，是必不可少的途径。
工程铁路提速调查报告
工程铁路提速调查报告摘要：铁路在我国现代交通运输系统与经济发展中具有十分重要的地位,自20世纪90年代中期至2004年,我国铁路实施了五次大提速,取得了明显的经济和社会效益。
本文从哲学角度对五次大提速进行了探讨,指出铁路提速取得成功,是由于清醒地分析了国情并作出了正确的决策,是由于始终坚持创新,即技术创新、运输组织与管理创新以及安全管理的创新。
同时强调,铁路提速取得良好的效果,还因为正确处理了几个辩证关系,包括“提速模式”和“运输模式”的辩证关系,“可能”与“不可能”的辩证关系,技术引进与自主创新的辩证关系,“内涵”发展与“外延”发展的辩证关系,将提速工程与哲学很好地结合起来。
关键词：铁路，提速工程，哲学思考一、铁路发展历史一百五十年前，铁路被清朝统治者视为破坏风水。
而如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。
从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，中国铁路发展史，见证了一个国家百年巨变。
中国铁路的发展中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。
中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路300余公里。
中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。
到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。
铁路总延展里程为89580公里。
新中国时期1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。
在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。
1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。
提高铁路客运服务质量的思考和对策
提高铁路客运服务质量的思考和对策摘要摘要：近年来，我国铁路在铁道部的统一部署下，从1998年起在全路相继实施了“百点计划”、客运“双30条”，开展了“绿皮车”整治和“客运服务质量年”活动，提高了客运服务质量，并通过实施提速战略，在很短的时间里实现了铁路发展历史性的跨越，客运硬件和管理、服务水平取得了长足的进步和巨大的成绩。
铁路旅客站车环境大大改善，旅客列车速度和舒适度显著提高，旅客出行服务需求也“水涨船高”，要求铁路旅客运输不能再像过去简单地满足运送需求，而必须转向提供优质服务，实现从管理旅客到服务旅客的根本性转变。
质量是企业生存发展的基础运输市场的竞争最终就是服务质量的竞争。
“服务质量”是客运企业的生命，也是客运工作永恒的主题，不断提升旅客满意度正成为现代企业增强核心竞争力的重要途径，也是铁路客运企业的必然选择。
针对铁路运输企业客运服务系统存在的问题，为着力解决大多数旅客关注的热点，难点，疑点问题，更好地服务于社会经济发展，服务于人民群众，提出加大基础设施建设，提高服务理念，完善服务标准，加强人员培训等提升铁路运输企业客运服务质量的措施。
关键词：铁路运输；客运；服务质量第一章铁路客运服务质量内涵及提高提高客运服务质量的意义和作用1.1 铁路客运服务质量内涵随着磁场经济的发展和完善，运输市场的竞争格局正在逐渐形成。
在运输市场不断发展，客运量不断增长的情况下，市场占有份额的升降，是指上市各种运输方式间发展机遇的转移，对此，铁路首先要确定一种符合市场规律的客运营销策略。
而营销策略是建立在研究市场需求和旅客需求的基础上的，只有为社会和旅客提供更加适应市场发展及需求的运输服务产品，才能在市场中占有一席之地。
铁路运输企业多年来坚持“人民铁路为人民”的服务宗旨，体现了“以人为本”的服务理念，经过全路干部职工的努力，一些贴近民生的服务形式得到创新和升华。
但是，铁路运输企业客运服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。
中国铁路提速关键技术
中国铁路提速关键技术中国铁路提速关键技术中国铁道科学研究院钱立新研究员一、中国铁路提速工程的实施及经济效益自1997年4月1日铁道部宣布全国铁路实施第一次大提速以来，繁忙干线上的旅客列车的最高运行速度从原来的110km/h提速到160km/h，这一举措引起了全国的关注，1998年、2000年、2001年又连续实施了第2，3，4次大提速，每次大提速都反映了中国铁路技术日新月异的变化。
2004年4月18日实施第五次大提速，又新增提速线路3000km左右，提速网络总里程达到16500km。
其中160km/h及以上提速线路资源达到7700km。
北京—哈尔滨时速160km/h的线路达到63%，北京—上海达57%，北京—长沙达49%，北京—南昌达74%，北京—西安达48%。
由于旅行速度高了，每位旅客一次旅行比以前可节省可观的旅行时间，如北京—上海直达特快旅行时间由提速前的21小时缩短到11小时58分，北京—杭州从24小时缩短到13小时30分，北京—哈尔滨从22小时缩短到10小时30分，北京—长春从20小时缩短到8小时20分，北京西—武昌从22小时缩短到10小时25分，北京西—长沙从26小时缩短到13小时40分，北京西—西安从21小时缩短到11小时30分。
根据中国社会科学院的研究结论，全国提速后每年所节省的全部旅客的旅行时间，至少可为社会创造210亿元的财富。
第五次大提速后全路旅客列车平均技术速度达75.6km/h，形成了以北京、上海、广州为中心的三个提速行动圈，在离这三个中心500公里旅程内，当天可来回；1500公里旅程内，一夜即到，全国有305列“夕发朝至”列车；旅程在2000-2500公里，一天24小时左右即可到达。
旅行服务质量最重要的指标——旅行速度的提高取得了重大进展。
同时在哈大、沈山、京山、京沪、京广、陇海、候月、新月、新日等干线上全面开行5000t重载列车。
提速工程成套技术与装备的技术成果在全国铁路大提速中迅速推广应用，增强了提速安全基础。
我国铁路提速工程的哲学思考
我国铁路提速工程的哲学思考作者：傅志寰来源：《浙江大学学报(人文社会科学版)》2007年第03期铁路是现代社会的重要基础设施，是我国经济的大动脉。
在由铁路、公路、水运、航空、管道等运输方式组成的我国现代交通运输系统中，铁路发挥着骨干作用，具有十分重要的地位。
我国铁路自20世纪90年代中期开始实施的提速工程，揭开了中国铁路发展史上新的一页。
1997年实施第1次大提速，随后又在1998年、2000年、2001年和2004年实施了4次大提速。
这五次大提速使我国铁路的面貌有了很大改观，提速网络基本覆盖了全国主要地区，特快列车最高时速从100公里提高到140—160公里，局部区段达200公里，客车平均速度提高了30％～40％，有效地遏制了客运量下滑态势，市场份额有所上升，提高了铁路的竞争能力。
这次铁路提速规模之大，持续时间之长，在中国铁路发展史上前所未有，在国内外引起了很大反响。
“提速”一词从此在全国各界广泛使用。
我国铁路工作者一直在探索中国铁路发展之路。
铁路提速工程的实践，标志着我们在依靠自主创新闯出一条具有中国特色的铁路发展之路方面迈出了重要一步。
目前，在全面建设小康社会进程中，我国铁路事业正在进入一个新的发展阶段，在这样的形势下，对我国铁路提速工程从哲学角度进行回顾和总结是有必要的，可起到“温故知新”的作用。
长期以来，我国工程界和哲学界沟通不多。
有些工程师对哲学敬而远之，认为工程不需要哲学；有些哲学家对工程不大关心，认为工程中没有哲学。
这种状况必须改变。
工程中充满着辩证法，工程师离不开哲学，工程界需要哲学。
西方著名的经济学家凯恩斯曾经意味深长地说：“经济学家以及政治哲学家之思想，其力量之大，常常出乎常人意料。
”“许多实行家，自以为不受任何学理的影响，却往往当了某个已故经济学家(按：还有哲学家)之奴隶。
”330由于缺乏哲学思维，我们常常看到许多人在工程失败时不知道为何失败因而重蹈覆辙，又有许多人在工程成功时不知道为何成功因而未能延续“成功之道”。
铁路反思心得体会(通用7篇)
铁路反思心得体会(通用7篇)铁路反思心得体会篇1在过去的一年中，在库领导及科室领导的带领下，在科室兄弟的帮助下，和经过了自己的积极努力，作了很多的工作，取得了一定的成绩，感谢领导和同事们的信赖和关怀，谈一下自己去年的感想和体会。
，充满机遇与挑战的一年，，艰苦的付出与丰硕的回报的一年。
，火车提速，万吨列开通，货物装载量加大，我们的铁路专用线线路承受着从无先例的压力，无论做什么事情，要做就要做到最好"，我是这么说的，也是这么做的。
我用自身的行动以及不断提高的工作业绩，诠释了作为一名新时代班组长的责任和义务。
凭着对铁路事业的执着与忠诚，在平凡而艰苦的铁路专用线岗位上脚踏实地、无怨无悔地走出了一串串闪光的青春足迹，截止11月，我库发运油罐总数为513辆，支撑我的不仅是我健康的体魄，更是我"敬业爱岗、用艰辛创造价值"的可贵信念。
在思想觉悟上不断提高自己。
常言说做事先做人我本着一种对工作的高度热情，积极认真的学习，做好一名有责任心的企业运输员，也树立高尚的信念，凭着这个信念我向着自己的愿望拼搏，为实现自己人生观，价值观不惜付出。
在理论与技能学习上攀登台阶。
自己的知识有限，但我从不自卑，因为我是一名组长，我和我的同事需要为运输的安全垒起一道屏障，为此我虚心向铁路精英虚心学习，只为每天的工作中对上级和下级有一个满意的答复。
实际工作中不怕苦不怕累做到细致认真。
在日常的工作中，我时刻要求自己从实际出发，坚持高标准、严要求，力求做到业务素质和道德素质双提高。
我觉得多做一些工作更能体现自己的人!一年来我的收获颇丰，越来越感觉到自已要不停地学习、奋进才能不掉队，才能同班组的职工一起打造好规范铁路专用线，使管理工作再上新台阶!铁路反思心得体会篇2在学校的时候，真正实践的机会不是很多，这一次的铁路职工岗前培训，让我第一次能如此近距离的接触到这个行业，所谓玉不琢不成器，在学校里，我们太过娇气，没吃什么苦，但是这一次，我是已经做好了心理准备，经过这一次的岗前培训，我心里又亮堂了一些。
对加快我国铁路双层集装箱运输发展的思考
针对既有 的铁路集装箱专用平车存在 的技术性问题 ，以及铁路提速的需求 ，进行技术创新 ，研制新 的适应铁路 双层集装 箱 运输 的专用平 车 ，保证集装箱能够更好地进行运输 。以此同时 ，考虑到集装箱专用车 １ ０ ％的维修 、故 障率 ，每 天集装箱专用 平
车可运用数 ２ ５ ７ ０车 ，如果要完成 １ ８ ０ ０万 Ｔ Ｅ Ｕ，每天除仍需代用 ２ ６ ３ ５车外 ，需集装箱专用平车 ２ ２ ０ ２ ２车 ，在现有 ２ ５ ７ ０ 辆专
集装箱班列运输准客车化 ，即双层集装箱班列按照准客车方式组织 ，坚持按图行车 ，遇到列车晚点 ，进行列车会让 调整 时 ，其 应按低于跨局旅客快车 的等级掌握 。此外可 以采取适 当提速 的办法来压缩途 中运行时间 ，从 而降低其 晚点率 。
４ ． ２ 研制新型集装箱专用平车并配备适量的集装箱专用平车
对 加 快 我 国铁 路 双 层 集 装箱 运输 发 展 的思 考
铁路客运专线发展很快 ，但 区域相对集 中，并没有使主要干线运输能力得到很好释放 ，因此难 以为集装箱班列提供 充足 的通 道
浅论我国高速铁路的发展
浅论我国高速铁路的发展目录一．摘要 (1)二．引言 ................................错误！未定义书签。
三、高速铁路概述 (4)四．研究背景与意义 (4)五世界高速铁路发展的现状 (5)七．我国高速铁路发展的必要性 (6)八．我国高速铁路发展展望 (8)九、结论 (8)【参考文献】 ............................错误！未定义书签。
一．中文摘要摘要：随着国民经济的快速发展，铁路客运的需求以及运输质量的快速发展，在新的经济条件下。
我国“中长期铁路网规划”建设和运营的重大变化这是对中国社会经济、政治、文化和民生的重要影响。
整体提升，但铁路服务能力不能匹配，这在一定程度上限制了铁路本文主要分析了客运交通运输业发展的特点，提出了服务创新的规律在新的经济环境下，铁路客运企业应迅速适应一体化的发展，积极应对新的经济环境在新的经济条件下，产品的定义很广，企业的利润也越来越大产品研发和服务流程、“产品服务”特征明显，无形服务逐渐成为企业和顾客户关注的主题。
本文从新经济的角度，分析框架的建立，分别从行业环境，驱动力，服务创新三个方面的新经济，中国的铁路客运业的分析，通过该模型解了服务创新与技术支持和旅客体验之间的关系，得出了铁路客运业的服务创新。
新的需求和技术支持，服务创新是一个不断利用改进的技术，以满足不断变化的消费者本文的结论还针对消费者获得最佳消费体验的结论。
本设计的问卷和调查，研究了当前的客流需求，基于国外的经验，对我国铁路客运服务的具体内容进行创新。
道路客运量分析，研究服务创新与技术与经验的关系是本文的创新点。
有三点：第一，在新的经济条件下，信息技术和客户体验将成为铁路客运服务的创新双核驱动；第二是信息技术的升级，为铁路客运服务提供了良好的硬件环境和基础设施和个性化服务的角度来看，客户体验会更接近客户的需求；三是我们的国家铁路部门要以旅客体验和需求为基础，同时采用新的信息技术，服务范围延伸到汽车的前部和后部，扩大服务区，为乘客的个性化需求，提供更多形式的增值服务，以增强铁路客运市场竞争力。
中国铁路大提速
中国铁路大提速作者：田之秋来源：《走向世界》2010年第01期30年前,在中国经常会有这样的场景:数不清的男女老幼挤在即将通车的铁路边,只为了看一眼火车是什么样子。
而今,人们对火车的好奇心已经淡去,平静地看着铁路越来越长,火车越来越多,电气化、动车组、高速铁路不断地走进我们的生活。
尽管已经不感新鲜,有关铁路的好消息仍不断传来。
在全球金融危机的阴影下,中国铁路建设却是一片光明。
到2009年底,中国铁路营业里程达到8.6万公里,位居世界第二。
有人为这样一组数字担忧:按照人均铁路里程,中国人均仅为6毫米,世界排名200位左右。
国土面积与中国相当的美国,人口虽然只有中国的1/5强,但铁路网规模却是中国的3倍多。
就连国土面积不足中国的1/3的印度,铁路网规模也与中国差不多。
对于这个结果,更多的人自豪而且自信。
中国铁路起步实在太晚。
20世纪初,当美国人在60余年的时间里建成了规模达40多万公里的世界上最大铁路网时,由中国人主持修建的第一条铁路京张铁路才刚刚通车。
30年前,中国的铁路通车线路只有可怜的不到1万公里。
30年里增长了近10倍,不能不说是世界铁路史上的一个奇迹。
有了建设的积淀和技术的进步,中国铁路正迈进高速发展期。
2008年蔓延世界的金融危机成为中国铁路发展的一个机遇,加大铁路基础设施建设力度成为为国家应对金融危机的重要举措之一。
2008年的《中长期铁路网规划》,是中国铁路跨越式发展的一个里程碑。
《规划》的目标是,到2020年,中国铁路营业里程将达到10万公里,复线率和电气化率均达到50%,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。
中国每小时200公里及以上时速的高速铁路,建设里程将超过1.8万公里,占世界高速铁路总里程的一半以上。
这个目标,正在加速推进着。
By the end of 2009, China’s railway mileage had hit 86,000 kilometers, ranking second worldwide. Thirty years ago, the mileage of China’s railways was less than 10,000 kilometers. In three years, the mileage has increased by 10 times. That is a miracle in world railway history.According to the planning, the mileage of China’s railways will hit 100,000 kilometers. The mileage of high-speed railways will account for more than 50% of the total mileage of railways world wide. The rail equipment level will hit the international advanced level.。
论中国铁路工程科技发展思考
论中国铁路工程科技发展思考摘要：铁路工程项目建设在我国实现跨越式发展，建设规模不断扩大。
该文主要分析了近年来我国铁路工程建设在科技发展方面取得的成就，分析了铁路工程的科技发展要求、发展目标、发展任务与发展技术，提出了铁路工程科技的发展必须围绕重载铁路、客运专线等重难点项目展开科研攻关。
并指出保证铁路工程科技发展的具体措施。
关键词：铁路工程建设科技发展举措分析铁路项目建设与我国的经济发展息息相关，属于国家重点基础设施建设项目。
“十五”以来，铁路建设实现跨越式发展，其规模不断扩大，目前我国铁路网建设规模已居亚洲第一、世界前列。
我国在铁路工程项目建设问题上，始终坚持自主创新的原则，不断取得科技上的突破。
成功改造了京广线、京沪线等主干线路，对高原冻土建设技术也有一定程度的突破，并在铁路重载技术上，跻身国际先列。
1 我国铁路工程科技的发展现状(1）路基工程取得重大突破。
对我国西部与西南部地区泥石流、滑坡、岩溶等地质灾害多发的特点，与冻土层、软土层、膨胀土层等特殊路基地段展开科技攻关。
加强研究青藏铁路的冻土研究，并在施工技术与工程设计上取得重大突破；针对膨胀土层、软土层等特殊地质，利用分层稳定技术、边坡防护加固技术与新型支护支挡技术成功对兰新线、南疆线进行防止沙害改造处理。
(2）轨道工程科技取得重大突破。
胶济线路的成功提速，标志我国已初步掌握200?km提速的成套技术，高铁线路的建设与使用，是我国在铁路工程科技发展的又一重要体现。
目前铁路轨道工程广泛采用无缝线路施工技术，并利用打磨轨道、养护机械等手段，保证了旅客舒适度与铁路线路的开通速度。
并同时进行无碴轨道的研究与试验，建立了多个工程试验段；成功进行了钢轨的制造、铺设与运输。
(3）成功研制了600?t架桥机、运梁车等架桥设备，900?t箱梁架桥机等设备与连续式、道岔式捣固车等养路机械并投入铁路工程使用中，表明我国铁路工程科技在大型机械方面也取得重要突破。
2 我国铁路工程科技建设的要求《中长期铁路网规划》中明确提出，到2020年，我国铁路营业里程将超过10万?km，电气化率与复线率达到50%以上，并将建设3个以上城际客运系统与“四纵四横”式的客运专线，保证客运专线到2020年达到1.3万km以上，客运网络的建设将由提速线路与客运线路组成；同时，加强建设煤炭外运基地建设，形成具有较强能力的煤运通道；西部地区实现铁路网络骨架的建设，东部地区实现铁路运输的现代化。
铁路安全反思心得
铁路安全反思心得铁路安全反思心得（通用6篇）当在某些事情上我们有很深的体会时，可以记录在心得体会中，这么做可以让我们不断思考不断进步。
那么你知道心得体会如何写吗？以下是店铺帮大家整理的铁路安全反思心得（通用6篇），供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。
铁路安全反思心得篇1当前形势严峻，一次次的安全事故向我们每一名铁路职工搞响了安全警钟。
月日，部、局相继召开了xx安全紧急电话会议，我公司也召开了安全大反思、大检查动员大会，就广范泛开展安全生产大反思、大检查活动，切实吸取xx特别重大事故做出重要部署。
本人按照集团公司的安排部署，认真学习了路局、集团公司xx安全会议上重要领导的讲话，xx通知及一些相关的事故案例，对当前的安全形势有了较清醒的认识，同时也对自己的安全工作的表现进行了深刻的反思。
对照自己在安全方面存在的问题进行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行为存在的问题，结合分管工作实际、岗位的责任，对日常工作进行分析，我认为自己还存在以下问题：1、在思想认识上还存差距。
安全意识薄弱，主动参加安全教育积极性不高，对事关安全的问题不名敏感。
没能从安全生产的每一个工作流程，每一项管理制度，做到全方位的执行。
2、对规章制度以及相关安全知识还不能完全掌握。
对各种规章制度，相关安全知识学习比较少，使自己的安全防范水平存在一定的差距。
3、日常安全不规范。
在日常工作中，主要安全问题是防火防盗工作。
自己不能完全按照规章制度执行，从而产生了许多安全隐患。
如：在会议室设备放置柜内存放纸杯、纸抽等；办公室内电器、电源开关没能及时关闭；门窗不反锁等问题，同时对消防灭火设备的使用不熟练等，都给日常安全工作造成了隐患。
这些问题，都需要今后坚决改正。
针对以上存在的问题，今后我在安全上要努力做到以下三点：1、进一步提高安全意识。
安全稳定事关公司办公秩序正常进行，公司经营效益增长，公司改革发展的大局，事关每名职工的切身利益。
中国高铁快速发展的意义
一中国高铁快速发展的政治意义近年来，随着世界多极化发展，经济一体化推进一个国家要在国际舞台上站稳脚跟，取得政治上的优势，必须拥有雄厚的整体实力。
铁路作为国民经济的大动脉、国家的基础设施和大众化的交通工具，其发展模式和速度不仅仅是个经济问题，更重要的是它体现着政治力量，特别是高速铁路对于提升国家及民族在国际上的政治影响力有着十分重要的作用。
1.极大地强化了中国在国际上的政治地位。
在中国的发展历史上，有过令世界仰望的唐朝盛世，至今仍然对世界产生着巨大的影响。
新中国成立后，特别是改革开放以来，随着国民经济的迅猛发展，我国在国际上的政治地位不断攀升。
近年来，随着我国京津武广、郑西、沪宁等一大批高速铁路的集中建成及投入运营，“中国品牌”的高铁响彻世界，并以系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大令世人对中国刮目相看，吸引众多国家及国际组织前来参观学习。
凡乘坐过或参观过中国高铁的人，无论是外国政要还是专业人士，无不称赞有加。
奥巴马访华时承认美国的高铁技术比中国落后了10年。
2010年底，在全球范围内最具影响力的高速铁路行业盛会——世界高速铁路技术大会，首次由欧洲移师中国在北京召开。
以高铁为重要标志，中国必将走向强国之路，在国际舞台上扮演更为重要的角色，产生更为强大的政治影响。
2．集中体现了社会主义制度的优越。
自1825年世界上第一条铁路在英国诞生以后，世界交通史掀开了崭新的一页。
近二百年来，虽然世界铁路有过迅猛的发展，但进入二十世纪后无论是建设规模还是运行速度却呈现出停滞状态。
世界上第一条高速铁路——日本新干线自1964年建成开通运营以后，少数拥有高速铁路的国家都没有再出现过新的建设高潮。
在资本主义国家，私人对于铁路大投入、低利润、慢增长不再感兴趣，也就不愿再进行投资和改进，而国家又难以集中社会资本投资铁路，这也是近几十年来西方资本主义国家铁路发展滞后的根本原因。
我国实行的是社会主义制度，走的是中国特色社会主义道路。
浅析中国高速铁路建设的现状及利弊
浅析中国高速铁路建设的现状及利弊呼铁局包头西站孙建强高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。
1 高速铁路定义和主要类型高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。
高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。
以上各种类型又有单层和双层列车之分。
磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。
1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。
东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。
后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。
2 中国高速铁路的发展为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。
铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。
但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。
我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。
遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。
同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。
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论对我国铁路大提速的思考作者：陈牛生时间：2009-3-9 11:05:00来源：论文天下论文网【论文关键词】铁路大提速；市场竞争；企业生存；经济发展【论文摘要】文章在分析提速所面临的特殊性和复杂性之后，阐述了中国铁路实施大提速的必要性，指出了提速是企业生存发展的客观需要，是增强铁路在运输市场中竞争能力的有效手段，我国铁路必须坚持走有中国特色的提速之路，最后归纳了铁路大提速带来的巨大效益。
随着我国经济持续快速协调健康地发展，运输市场需求将进一步增长，铁路运输将面临更加严峻的挑战。
解决铁路运输的“瓶颈”问题，需要加快铁路建设，扩大路网规模，推进技术装备现代化，挖掘运输潜力，提高运输效率，扩大运输能力，尽最大努力减少对国民经济和社会发展的制约。
自1997年以来，我国铁路连续进行了六次大面积提速，基本形成了“四纵四横”的提速网络，使我国铁路提速网络总里程超过16000公里，超过6400公里的铁路开行时速160公里及以上的旅客列车，同时，部分货运列车速度也相应提高。
这是中国铁路落实科学发展观、适应国民经济持续快速、协调、健康发展要求所做出的重要战略抉择。
但是相对于7万多公里的铁路营业里程，已经提速的线路只占铁路总里程的18.1%。
因此，铁路既有线提速空间依然广阔。
一、铁路实施大提速的必要性（一）国民经济发展需要铁路大提速我国正处在新一轮经济增长周期，国民经济发展势头迅猛，对交通运输的需求与日俱增，迫切需要铁路提供强有力的运输支持。
但铁路运输目前的紧张状况对国民经济发展形成了严重的“瓶颈”制约，而且这种状况将随着经济增长显得更加突出。
解决铁路运输的“瓶颈”问题，近期必须从实际出发，走内涵扩大再生产之路，立足现有基础扩充运力，尽最大努力挖掘运输能力，提高运输效率，扩大运输能力。
（二）提速是企业生存发展的客观要求铁路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，经过多年的发展，虽然资产和实力比较雄厚，但是历史包袱沉重，设备陈旧老化，技术装备落后。
加快科技进步，提高服务质量，改善旅客的乘车环境，是“人民铁路为人民”的服务宗旨的具体体现。
1997年以来，铁路运输收入年均增长100多亿元，但每年的赢利微乎其微。
实施大面积提速调图，将进一步增强铁路的市场竞争能力和自我发展能力，提高铁路的经济效益，使铁路在竞争激烈、变化迅捷的市场经济中，不断调整、掌握主动、适应挑战，为铁路跨越式发展创造良好的经营环境。
随着经济发展和社会进步，广大旅客货主对运输质量，特别是快捷性、舒适性提出了更高的要求。
通过连续六次大面积的提速调图，不断提高铁路运输质量，进一步缩短了客车旅行时间，增开的夕发朝至、直达特快列车、大宗货物直达列车等，进一步适应了旅客货主高质量的运输需求，提高人们的生活质量。
（三）提速是增强铁路市场竞争能力的有效手段随着市场经济的发展和人民生活水平的不断提高，人们对运输快捷、便利、舒适的要求日益提升。
通过连续六次大规模的提速，铁路在适应市场需求方面取得了重大突破。
全路以提速为支持，以市场为导向，开发了快速列车、夕发朝至列车、旅游列车、假日列车、行包专列、“五定”班列等运输新产品，较好地满足了旅客货主的需求，大大增强了铁路运输的市场竞争能力，不仅巩固扩大了铁路在中长途运输中的优势，而且在短途运输市场竞争中，也取得了一些主动。
1997年提速调图后，直通客运量大幅度增长，旅客周转量持续攀升，运输收入不断创历史新高。
1999年全路提前一年实现扭亏；2000年继续扩大扭亏成果，实现了盈利目标。
同时，广深准高速铁路的建成，为实施大规模提速储备了技术，积累了经验。
先后在沪宁、京秦、沈山、郑武等繁忙干线及铁科院环行试验基地多次成功地进行了提速试验，取得了多项试验成果，掌握了与旅客列车时速160～200公里等级相适应的一整套技术。
事实证明，提速大大加快了技术创新的步伐，每一次大提速，铁路技术创新都迈上了一个新台阶；同时，技术进步的加快也为实施提速提供了强大的支持。
（四）提速促进了铁路技术装备水平的提高铁路提速首先需要改造与行车相关的设备，需要自行投入巨大的资金。
提速前，大部分线路使用的是25米或50米长的短钢轨，这既降低了旅客的舒适度，也容易对钢轨、车轮、轴承等造成损害。
提速后，线路全部采用无缝钢轨，目前最长的无缝钢轨已经达到30公里。
在基础线路改造中，小曲线半径线路要全部改造成大半径曲线或直线，更换的提速道岔全部为新型大号码道岔，具有电动操作、平稳、快速等特点。
二、中国铁路的特定路情决定了提速的特殊性和复杂性目前我国铁路营业里程居世界第三位，完成的货物发送量和客运周转量居世界第一位，货运周转量居世界第二位。
我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，但却完成了全世界铁路工作总量的将近四分之一，运输密度为世界之最，铁路运输效率非常高。
京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大铁路主要干线的运输能力已经饱和，长期处于超负荷运转状态。
以京沪线为例，这条铁路以占全国铁路2%的营业里程，完成了全路10%的旅客周转量和将近8%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。
中国铁路具有世界上最高的运输强度，运输能力高度饱和，在线路上客货共线运行，不同等级列车混跑。
在高强度的运输中，不同等级列车的速度、密度、重量对于运输组织、轨道结构、信号系统和牵引动力等技术和装备的要求截然不同，实施提速所面临的情况十分复杂，处理不好不仅会降低效率，还会给行车安全带来严重影响。
我国铁路是客货共线，不同种类列车共线运行，客货争占线路能力的问题十分突出。
实施提速，快速的客车要不断越行慢行的货车，必然造成列车密度的下降，列车速度与密度相互影响。
重载列车对线路的破坏力大，而快速客车则对线路的平顺性要求很高。
列车的“重量、密度、速度”是扩能提速提效中相互关联的三个重要因素。
长期以来，我国铁路进行技术装备更新的扩能改造都是遵循提高列车重量和增加行车密度的原则，对列车速度的储备能力不足。
实施提速，原先的“重量、密度、速度”的匹配关系不能适用。
列车速度提升的影响，不仅涉及到行车组织，而且关系到铁路各方面的基础设施，线路轨道标准、牵引动力、车辆性能、机车车辆制动能力、行车安全设施、道口防护等各个方面都必须进行提速改造。
在中国的铁路上实施提速工程，是对铁路原有运输模式的重大突破，是从“大重量、高密度、中低速度”的运输模式向“快速度、大重量、高密度”运输新模式的重大转变。
这一转变在中国和世界铁路发展史上都是极为罕见的。
中国铁路大提速必然打破原有的运输模式，通过科学的管理、先进的技术装备和高效的运输组织，探索出一条具有中国特色的、实现列车速度、密度、重量最佳匹配的既有线提速挖潜改造之路。
三、坚持走有中国特色的提速之路（一）在高强度运输前提下提速，必须兼顾速度、密度、重量我国铁路数量少，客货共线，运输强度居世界之首。
在大量开行重载列车的情况下，又要将旅客列车时速提高到160～200公里，难度很大。
快速与重载对技术装备要求不同，相互制约，甚至相悖。
必须不断研究、探索和实践，逐步形成具有中国自己特点的技术体系和管理办法，而不能照搬照抄外国的运输模式。
（二）立足于挖潜改造，注重投入产出由于我国铁路投资有限，提速改造不可能有大量资金投入，必须将投入产出摆在突出的位置。
全路应立足于在核心部位积极采用新技术，重视发挥已有装备的潜力，一般不搞大的工程，达到以较少投入在较大范围内提高列车速度的效果。
（三）坚持自主研究与引进国外先进技术相结合的道路为了提速，一方面要积极引进先进技术特别是我国迫切需要的高新技术，尽快缩小与国外铁路的差距；另一方面必须坚持自主开发，主要技术装备应具有自己的知识产权。
我国铁路对机车车辆及其技术装备的需求量巨大，依靠进口是难以满足需求的，实际上关键技术也很难买到。
针对我国铁路提速的实际需要，铁道部积极组织自主研制，先后开发了一系列提速机车、新型内燃（电力）动车组、提速客车，以及适应提速需要的信号系统、轨道结构和安全装备，并掌握了核心技术的自主知识产权。
只有高度重视自主开发，才能在较短的时间内以较少的投入，大幅度地提高我国铁路的技术装备水平，为我国铁路大面积提速创造更好的条件四、铁路大提速的经济效益和社会效益（一）通过提速提高铁路经济效益据统计，铁路经过6次大提速后，客车平均运行速度提高了25%，特快列车最高时速提高到了140～160公里，广州-深圳最高时速已经达到200公里。
铁路经过六次大提速后，开行了“夕发朝至”列车、“城际列车”等快速列车，使距离2000公里左右的城市，一天即可到达。
在提速的同时，安全正点率、服务质量也在明显提高，做到了提速与提高服务质量同步进行。
提速后的铁路客流大幅度攀升。
据统计，提速后客流年均增长百分之六点八，超过了公路、航空和水运的增长速度。
客票收入年均增长率为20%。
铁路在与航空、公路、水运竞争中的优势越来越得以显现，增强了铁路的市场竞争能力和自我发展能力，提高了铁路的经济效益，为铁路跨越式发展创造了良好的经营环境。
（二）铁路大提速使整个社会受益铁路大提速不仅仅是列车速度的提高，同时全面提高了工作效率和质量，提高了管理水平，缩小了与世界先进水平的差距。
1993年以前，人们出门80%靠坐火车，铁路是人们外出选择的主要运输工具。
20世纪90年代以来，我国客运市场逐步形成铁路、公路、民航三方竞争的局面，铁路在竞争中，市场份额逐步下降。
1994年铁路客运量降至最低点。
1996年，公路客运量首次超过铁路。
随着京沈、京沪高速公路的全线贯通，全国国道主干线已建成过半，高速公路网正在形成。
北京—沈阳、北京—上海、成都—重庆、广州—深圳、济南—青岛等大城市间，都可通过高速公路出行。
高速公路的快速发展，使运输市场竞争更加激烈，也给铁路运输带来巨大的压力。
同时，广大旅客货主对运输质量和服务质量，特别对快捷性和舒适性提出了更高的要求。
铁路实施提速调图，进一步缩短了客车的旅行时间，开行“夕发朝至”列车、直达特快列车，增加大宗货物直达列车等，适应了旅客货主对铁路运输高质量的要求。
通过五次大提速，铁路在许多方面有了明显的改进和提高，使整个社会从中受益。
（三）提速促进了安全基础的加强几年来，为了实施提速，全路完成了大量的提速基础工程。
更换提速道岔、Ⅲ型轨枕、优质道碴，改造小半径曲线、平交道口，延展无缝线路长度，在线路两侧设封闭栅栏，推广大型养路机械，整治线桥隧病害，使线路基础得到了明显加强。
购置配备新提速机车客车，更换202、206型转向架。
改进检修手段，提高检修能力和水平，使移动设备的性能和质量得到了明显提高。
推广应用一批功能先进的监控装备、检测设备，加强了对移动设备和固定设备的动态监控和检测。
加强人员培训，提高了职工适应提速需要的技能。
（四）提速推动了运输改革全路以提速为契机，积极调整生产，撤并一批行车站段，改革客车乘务制度，实现了减员增效。