火车提速的历史

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中国铁路六次大提速概述

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图４六次铁路大提速旅客列车平均运行时速对比
由图４可知．六次大提速旅客列车平均时速的
增长幅度并无明显规律，这是由铁路提速的系统性
和复杂性决定的。其中，第二次铁路大提速旅客列
车平均时速的增长幅度最大。第三次铁路大提速旅
客列车平均时速的增长幅度最小。此外，不难发现
第二次和第三次铁路大提速旅客列车平均时速的
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第２Ｏ期
熊律等：中国铁路六次大提速概述
８３
开始大规模的对既有线进行升级改造．以及第六次速仅提高了列车运行速度到第三次铁路大提速初
大提速开行城际动车组，大幅提高了铁路的运输能步形成 “四纵两横 ”的提速网络以及到第六次铁路

2007年4月18日零时起

中国铁路第六次提速争辩

大提速安全之辨

88天打造新型直达列车
现有铁路线路很少符合提速标准中国铁路客货混跑的难题并未解决

快跑快跑——铁道部的法宝

铁道部门坚信，用速度与公路和航空争夺客源，是正确的方向。

大提速之上的利益问号

铁路部门耗费巨资提速，是在解决目前最为紧迫的问题，还是又一个铁轨上的“面子工程”？
铁路提速是不是在劫贫济富？
3

2019/3/19
背景及现状介绍

铁路行业的技术经济特性

中国铁路行业的现状

中国铁路行业的特点

固定成本、沉没成本较高

政企合一的管理体制运输质量低下收费价格扭曲铁路企业追求局部利益

铁路客货运市场份额最大

网运不可分割性和
规模经济性

运输密度高
Industrial Economics
2019/3/19
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我国铁路的数次大提速
第四次大提速：2001年10月21日，提速重点是京九线、汉丹线、京广线南段、哈大线和沪杭线。第五次大提速：2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里的要求。旅客将在列车时刻表上发现一个新的列车品种“Z”字头列车，这就是沿途不停、一路直达的“直通车”，该列车的出现将使中国铁路的旅客列车品种从目前的4种增至5种。原有的4种是：“T”字头(特快列车)、“K” 字头(快速列车)、“L”字头(临时客车)和四位数字编号的普通车。 2019/3/19 2
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美国铁路改革引发的思考

铁路运输业需要政府规制吗？

火车提速的发展历史

火车提速的发展历史说起来火车提速这事儿，咱们得从老早以前开始聊起。

记得小时候，坐个火车出趟远门，那简直是慢得跟蜗牛爬似的。

那时候的火车，轰隆隆地响，哐当哐当地晃，慢得让人心急如焚。

但你知道吗？这些年，火车可是大变样了，提速提得跟飞似的，让人忍不住要夸上一句：“真是今非昔比啊！”记得第一次听说火车提速，还是97年的事儿。

那时候，火车的平均时速才50多公里，最快也就140公里。

可你瞧瞧现在，火车嗖的一下子，就能跑出个两三百公里的时速，简直让人不敢相信自己的眼睛。

这变化，快得就像咱们家孩子长个儿一样，一年一个样。

说到提速，那可不是一朝一夕的事儿。

每次提速前，铁路工人们都得忙上好一阵子，又是检修设备，又是测试线路，生怕出半点差错。

他们就像是一群勤劳的蜜蜂，默默无闻地忙碌着，只为让我们这些乘客能坐得安心，行得放心。

提速之后，坐火车那叫一个爽！以前从南到北，得坐上好几天的火车，现在几个小时就能搞定。

早上还在家里吃热乎的早饭，晚上就能到千里之外的城市吃夜宵了。

这感觉，就像是坐上了时光机，嗖的一下子就穿越了时空。

而且啊，现在的火车不仅仅快，还越来越舒适了。

车厢里宽敞明亮，座椅柔软舒适，还有空调调节温度，让人感觉像在家里一样温馨。

就算是长途旅行，也不会觉得累。

有时候我还会想，要是早几十年有这样的火车，那该多好啊！火车提速这事儿，不仅方便了咱们老百姓的出行，还带动了经济的发展。

你看现在，城市之间的交流越来越频繁，货物运输也越来越快捷。

这都是火车提速带来的好处啊！所以说啊，火车提速这事儿，真是咱们国家的一大喜事。

它不仅让咱们的生活变得更加便捷和舒适，还见证了咱们国家铁路事业的蓬勃发展。

每次坐上火车，我都会忍不住感慨一句：“这火车提速的速度，简直比咱们国家的发展还要快啊！”。

我国铁路历次大提速回顾

我国铁路历次大提速回顾1、我国铁路历次大提速第一次1997年4月1日京广、京沪、京哈三大干线最高时速达140公里平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车第二次1998年10月1日全面提速最高运行时速达140—160公里非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采纳摆式列车最高时速达200公里第三次2000年10月21日京九、陇海、兰新、浙赣线东西大提速东西时空距离的缩短，为西部大开发进程提速第四次2001年10月21日哈大线、京广线南段，条件较好的单线铁路汉丹线列车最高时速达140公里第五次2004年4月18日京沪、京广、京哈等干线部分地段线路最高时速200公里全路旅客列车平均旅行速度65.7公里／小时第六次2007年4月18日大面积提速最高时速250公里既有线提速干线旅客列车运行时速达200公里以上火车提速后每秒可达60米，掀起风速14米／秒。

2、行人小心被“吸”进铁轨铁路第六次大提速后，由于列车速度越来越高，制动距离长，且在高速列车疾驰过程中强气流作用下，铁路路外事故的发生机率也相应会增大。

为确保铁路第六次大提速的顺利实施，铁路部门加大安全监察力度，加大修筑防护设施的投入，以保障铁路沿线的人民生命财产的安全。

同时加强对铁路沿线开展护路防伤以及有关铁路提速方面情况的宣传，增强铁路沿线居民的自我防范和守法意识铁路上发生事故，有别于其他交通事故，因为火车是沿着两条固定的轨道运行，不能避让行人。

随着铁路的一次次提速，列车速度越来越高。

第六次大面积提速以后，全国将有6003公里的延展运营里程铁路时速达到200公里以上，每秒速度达到60米以上，而且制动距离长(均超过1000米以上)，一旦发明铁路上有行人，即使采取紧急制动措施，由于列车前进的巨大惯性，也特别难幸免撞人，势必造成人员伤亡。

全国铁路提速后，乱穿铁路面临的危险将被放大。

专家指出，时速达到200公里时，500米以外的列车只需9秒钟就能到达横穿铁路的行人面前。

五次提速谈信号

五次提速谈信号自1997年至今，铁路先后进行了五次大面积提速。

4月18日铁路实施的第五次大提速，提速总里程达到 1.65万余公里，其中时速160公里以上提速线路7700多公里；旅客列车平均旅行速度达到时速 5.7公里，其中特快直达列车119.2每小时公里，特快列车92.8每小时公里。

北京到上海只需11小时58分。

铁路信号如何保提速铁路提速离不开铁路信号作保证，而提速战略的实施又全面带动了铁路信号事业的发展。

铁路信号以提速为契机，主要基础设备在很大程度上和范围内进行了更新换代，保证了铁路提速的顺利实施。

例如：1．提速道岔分动外锁闭转换设备的上道，保证了列车过岔时的安全和提高过岔时的速度。

在提速区段全面更换了提速道岔转换设备。

将尖轨联动、内锁闭的道岔转换设备改为尖轨分动、外锁闭。

对大号码道岔由单点牵引改为多点牵引，并随着道岔转换技术的发展逐步将早期上道的燕尾锁更换成钩形锁。

2．对道口进行了改造，提高了平交道口的安全性。

三大干线和京秦等线尚未改立交的道口均已配齐了道口信号设备，实行有人监护，封闭了部分平交道口。

提速区段道口报警距离由原来的1400米延长到1800米。

3．在快速旅客列车上安装双冗余的数字化通用式机车信号，增强了列车在高速行驶下的安全性。

同时随着列车速度的提高，超速防护技术也得到一定的发展。

4．自动闭塞将三显示改为四显示。

随着提速和推广采用长钢轨，轨道电路向无绝缘、多信息、应变时间短等方向发展。

2003年5月起，铁道部决定全面统一推广ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统。

5．全面普及了6502型继电电气集中联锁，并积极发展车站计算机联锁．确保车站联锁设备的行车安全。

6．加强铁路信号维护管理，全面贯彻“规范管理，强基达标”工作方针，深化维修体制改革。

1997年以来，由于铁路提速，铁路信号各个部门包括科研、设计、施工、工业生产和维护管理等方面都增加了大量工作，全面带动了铁路信号事业的发展。

中国铁路提速

中国铁路提速改造历程中国铁路第一次提速1997年4月1日我国铁路第一次提速，主要在京广、京沪、京哈三大干线进行，开行9对快速旅客列车。

时速超过120km/h的路线延长为1398km，其中有588 km线路开行140 km/h快速旅客列车。

全国铁路旅客列车旅行时速由1993年的时速48.1km/h，提高到时速54.9km/h；首次开行了快速列车和夕发朝至列车。

中国铁路第二次提速1998年10月1日我国铁路第二次提速，重点还是北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线，开行快速旅客列车增加到39对。

时速超过120km/h的路线延长为6449km，时速超过140km/h的路线延长为3522km，时速超过160km/h的路线延长为1104km。

全国铁路旅客列车平均时速达到55.2km/h，首次开行了行包专列和旅游热线直达列车。

中国铁路第三次提速2000年10月21日我国铁路第三次提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区开行了特快旅客列车、快速旅客列车。

共开行“T”字头特快旅客列车49对，“K”字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。

时速超过120km/h的路线延长为9581km，时速超过140km/h的路线延长为6458km，时速超过160km/h的路线为1104km。

全国铁路旅客列车平均时速达到60.3km/h。

中国铁路第四次提速2001年10月21日我国铁路第四次提速，主要范围是京九线、武昌—成都、哈大线、浙赣线、京广线南段。

开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。

时速超过120km/h的路线延长为13166km，时速超过140km/h的路线延长为9779km，时速超过160km/h的路线为1104km。

全国铁路旅客列车平均时速达到61.6km/h。

中国铁路第五次提速2004年4月18日我国铁路第五次提速，在京沪、京广、京哈等铁路干线。

中国高速铁路发展历史及概况 PPT课件

高铁概况
中国高速铁路
• 遂渝线
•
遂渝线是进行无碴轨道等高速铁路技术的试验线。
• 遂渝高速铁路为国家一级干线，全长128公里，起于四川省遂宁市，途经潼南、合川到重庆，设计时速高达200 公里/小时。
•
遂渝线有我国首条成区段无砟轨道试验段。2004年9
月，该试验段在铁道部的主持下修建，经过近28个月建
• 第六次大面积提速调图的实施，既有线建成时速200公里及以上提速线路延展里程达到6003公里，为加快推进我国铁路快速客运网络建设奠定了坚实的基础。
高铁概况
中国高速铁路
二、预备阶段广深准高速铁路
• 广深准高速铁路是中国高速铁路的萌芽。
• 1994年10月20日，全长147公里的广(州)深(圳)准高速铁路，圆满结束了为时1个月的第一阶段行车试验，列车最高时速达到 174公里，超过设计时速14公里。投入运营后，其旅客列车速度最大达到160km/h。
，开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计
速度为200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时
（甚至更高）的条件，其中有66.8公里的试验段，设计时
速要达到300公里。
•
中国自行研制的动车组“先锋”及“中华之星”曾于
2002年在该线进行高速测试，其最高时速分别达292及
321.5公里。
。 • 全面提高客货列车运行速度。几大干线的部分地段线路基础
达到时速200公里的要求，提速网络总里程16500多公里，其中时速160公里及以上提速线路7700多公里。全路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里，直达特快列车时速 119.2公里。 • 精心打造客货运输新产品。客运方面，新增开了19对直达特快旅客列车，最高运行速度达到160公里，途中一站不停，点到点运输；直达特快列车采用追踪连发方式，安排在客流量较大的北京、上海等13个城市始发、终到。货运方面，新增开三对特快行政专列，两队对快速行政专列，增加固定车底的冷藏快运专列和集装箱快运专列。 • 千方百计扩充运输能力。安排旅客列车1172对，客车总标记定员达到242万座，货物列车15340对，主要干线列车密度进一步增大，重载运输加快发展。 • 第五次大面积提速调图还积极采用新技术，新装备，大范围调整了运输生产力布局。

高铁

随着经济的发展，社会的进步，随着经济的发展，社会的进步，中国铁路的飞速发展人们有目共睹，的飞速发展人们有目共睹，中国人有能力也有魄力来营建高速铁路来满足人民的需只是，求。只是，高速铁路的建成和营运不只是技术的开发、资金的投入的问题，技术的开发、资金的投入的问题，高铁和特快专列一样，特快专列一样，首先考虑的依然是安全问将安全因素放在首位，题。将安全因素放在首位，然后将技术开资金投入、工程进度、发、资金投入、工程进度、经济收益等问题及沿途地域特点等因素通盘考虑，题及沿途地域特点等因素通盘考虑，既要整体规划，又要处理好每一个细节。整体规划，又要处理好每一个细节。
SWOT分析
自身的优势（）自身的优势（S）
范围内，（1）行程在）行程在85km——1058km范围内，乘坐高速范围内铁路比乘坐其它公共交通工具节省时间。铁路比乘坐其它公共交通工具节省时间。 2）高速铁路空间大，运行平稳，（2）高速铁路空间大，运行平稳，振动和摇摆幅度很小，长途旅客可以享受到较高的舒适度。度很小，长途旅客可以享受到较高的舒适度。（3）高速铁路全天候行车，线路为全封闭式，拥）高速铁路全天候行车，线路为全封闭式，有先进的设备，能够保证列车运行安全正点。有先进的设备，能够保证列车运行安全正点。（
隐患
武广客运专线隧道施工大量抽排地下水，使得地下水流场在其附近形成明显的降落漏斗，严重破坏了金沙洲区域自然状态下地下水的平衡状态。
一处经适房地面因地陷出现下沉
房屋裂缝足可以插入手指
居民用木棍顶住开裂的水泥房梁
外部机会（Ｏ）外部机会（Ｏ）
（１）国家宏观政策支持高铁的建设和发展铁路建设日益重视经济、社会、（２）铁路建设日益重视经济、社会、生态的和谐发展，的和谐发展，高铁符合这一发展要求满足旅客对快捷、便利、（３）满足旅客对快捷、便利、通畅的交通需求

中国火车速度发展史

中国火车速度发展史随着科技的不断进步和经济的快速发展，中国的火车速度也在不断提高。

本文将从不同的角度来探讨中国火车速度的发展历程。

一、初级阶段：蒸汽机车时代中国最早的铁路建设始于19世纪末，当时的火车由蒸汽机车牵引，速度相对较慢。

1906年，中国第一条正式的铁路——京张铁路正式通车，但最高时速仅为每小时40公里左右。

蒸汽机车时代的铁路运输主要用于货运，对于人民群众的出行并不便利。

二、中级阶段：电力机车时代20世纪50年代，中国开始引进电力机车技术，这标志着中国火车速度的发展迈入了新的阶段。

电力机车的运行速度相对较快，大大提高了铁路运输的效率。

1969年，中国第一条电气化铁路——京广铁路正式通车，最高时速达到每小时120公里，为当时中国的铁路运输注入了新的活力。

三、高级阶段：高速铁路时代随着中国经济的快速发展，人民对于出行的需求也不断增加。

为了满足人民对于高速、便捷出行的需求，中国开始建设高速铁路。

2008年，中国首条高速铁路——沪宁高速铁路正式通车，最高时速达到每小时350公里。

高速铁路的出现极大地改变了人们的出行方式，大大缩短了不同城市之间的时间距离。

随着技术的进步和经验的积累，中国的高速铁路建设不断推进。

2011年，中国的高速铁路里程超过了欧洲，成为全球最大的高铁网络。

中国高铁的最高时速也不断刷新纪录，从最初的每小时350公里提升到现在的每小时400公里。

四、未来展望中国高速铁路的发展还将继续。

根据规划，到2035年，中国的高速铁路里程将达到4.5万公里，覆盖全国各个省份。

同时，中国还在研发超高速磁悬浮列车技术，预计最高时速将达到每小时600公里以上。

这将进一步提升中国火车速度的水平，为人们提供更加便捷、舒适的出行体验。

总结起来，中国火车速度的发展经历了蒸汽机车时代、电力机车时代和高速铁路时代。

从最初的每小时40公里到现在的每小时400公里，中国的火车速度不断提升，为人们的出行带来了极大的便利。

中国铁路火车速度发展历程

中国铁路火车速度发展历程中国铁路火车速度发展历程中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联T3型电传动内燃机车试制成功的。

它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。

同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车，戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。

四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。

后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。

1958年“巨龙号”内燃机车，时速100公里/小时东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也可以单机使用。

前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。

后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。

1964年“东方红”1型内燃机车，设计时速120公里/小时韶山ss1型电力机车，1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。

机车持续功率3780kW，最大速度90km/h，车长19400mm。

韶山1型电力机车获全国科学大会奖。

SS1型机车性能不但稳定，而且运行时还十分的安静，直到现在该型机车还在全面的使用中，并且已经成为电力机车中的一个黄金经典。

SS1型电力机车是我国的第一代电力机车。

具有相当的历史意义和价值。

也是我国第一代轨道牵引的绿色动力。

现在为客货两用型机车。

但货物运输占主要。

SS1型电力机车被车迷称为：“芍药”。

1969年“韶山”1型电力机车，设计速度：90公里/小时东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。

DF4型内燃机车是我国铁路运输的主力内燃机车，担当着客运和货运的运输任务。

【高中地理】中国铁路的六次大提速

【高中地理】中国铁路的六次大提速在中国历史上，本土制造的第一列火车几乎是以一种匪夷所思的姿态“粉墨登场”。

大约130年前，它骑着骡子和马，在马兰屿附近的铁路轨道上嘎吱嘎吱作响。

马兰屿是清朝王室东陵所在地。

严格地说，它不能被视为一辆真正的火车，因为如果你想让骡子和马拉动整辆火车，那么马就不够了——一辆或两辆骡子和马用来拉动一辆总重量约为5吨煤的汽车。

事实上，当时的英国唐徐铁路工程师金达用一台旧锅炉和一些旧机车部件改装了一辆机车。

只是因为清朝有人担心火车会“摇动龙脉”，不得不用骡马拖走。

因此，这条铁路全长只有9公里，轨距采用了当时的英国标准（4英尺8.5英寸，约1.435米），现代中国铁路运输系统中修建的第一条铁路当时被称为“铁路运输”。

直到上个世纪80年代为止，在中国乘坐火车长途旅行，对任何人来说都是一场考验。

在那个年代，经常乘坐火车的人很容易想起的场景是，那些喘着粗气的机车吃力地穿行在铁路线上，客车则统一被油漆成了绿色，车内的窗户沉重，是上下拉动式的，于是车厢里有些力气的男性乘客在旅行中又多了一项义务，就是帮助开关车窗。

夏天的时候，车厢的顶端一排有着铁丝网罩的电风扇伴随着不小的噪音转动；到了冬天，人们又不得不在挤满人的车厢中紧闭车窗，呼吸臭烘烘的空气。

在过去的十年里，这种局面逐渐改变。

2022年商务印书馆出版的《现代汉语词典》（第五版）第1340页出现了一个新词“加速”。

在这个专门属于火车的词后面，是中国铁路过去十年的历史。

十六年前，深圳，中国第一条准高速铁路在广深线开工建设。

六年后，中国铁路提速的序幕正式拉开。

从T型列车的出现到Z型和D型列车的诞生，速度从140公里/小时、160公里/小时到250公里/小时不等。

长期以来，“速度”已成为铁路的目标。

十年中，火车平均每两年提速一次。

1997年4月1日，京广、京沪、京哈三条主线全面提速。

以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开通了40对最高时速140公里、平均旅行速度90公里的快速列车和64列夜间出发和到达列车。

回顾中国火车速度之变：介绍不同时期中国的火车机车（组图）

回顾中国火车速度之变：介绍不同时期中国的火车机车（组图）1958年“巨龙号”内燃机车，时速100公里/小时中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联T3型电传动内燃机车试制成功的。

它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。

同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车，戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。

四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。

后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。

1964年“东方红”1型内燃机车，设计时速120公里/小时东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也可以单机使用。

前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。

后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。

东风系列是电传动内燃机车，也是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上。

“东风”是个大家族，有东风、东风2、东风3、东风4系列、东风5系列、东风6、东风7系列、东风8系列、东风9、东风10系列、东风11系列、东风12、东风21米轨。

1969年“韶山”1型电力机车，设计速度：90公里/小时韶山ss1型电力机车，1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。

机车持续功率3780kW，最大速度90km/h，车长19400mm。

韶山1型电力机车获全国科学大会奖。

SS1型机车性能不但稳定，而且运行时还十分的安静，直到现在该型机车还在全面的使用中，并且已经成为电力机车中的一个黄金经典。

SS1型电力机车是我国的第一代电力机车。

具有相当的历史意义和价值。

也是我国第一代轨道牵引的绿色动力。

中国铁路各次提速时间

中国铁路各次提速时间火车前四次大提速 2004年05月10日02:15 人民网-华南新闻1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京广、京沪、京哈三大干线全面提速。

以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

1998年10月1日，铁路第二次大面积提速。

京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。

全路旅客列车平均速度达到55.16公里/小时。

2000年10月21日，铁路第三次大面积提速。

重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。

列车等级和车次重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。

从2001年11月21日零时起，全国铁路实施第4次大面积提速和新的列车运行图。

提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都、京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。

2004年4月18日，开行19对直达特快列车，部分列车时速200公里。

·1997年4月1日第一次大提速：京广、京沪、京哈三大干线全面提速,以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心,开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

·1998年10月1日第二次大提速：最高运行时速达140~160公里,非重点提速区段快速列车运行时速达120公里,广深线采用摆式列车最高时速达200公里,其他线路具备提速的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。

·2000年10月21日第三次大提速：这次提速线路除京九线南北纵向外,陇海、兰新、浙赣线均为东西横向。

东西时空距离的缩短,无疑会为东西部地区差距的缩小带来契机,为东部的经济腾飞注入活力,为西部大开发进程提速。

·2001年10月21日第四次大提速：刚刚开通运营的哈大线、京广线南段电化纳入了提速范围。

各国高速列车的发展史

各国高速列车的发展史法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。

1981年法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线）TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。

法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。

东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。

1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，速度为300km/h的高速双层列车也已问世。

现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。

1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。

北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。

德国高速列车发展史德国从1986年正式开始研发高速铁路，ICE——试验型城际列车特快(InterCityE某perimental)——于1989年投入服务。

为了适应在整个欧洲的推广，ICE发展到第三代车型ICE3时取消了动力车头。

动力输出被分散在列车各车轮上，各车廂推进力量相同，在同等耗能下大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。

以ICE3的技术为基础，德国高铁也发展出了ICE-T（电力驱动）和ICE-TD（柴油驱动）两种摆式列车，ICET/TD不以直线上的最高速度作为主要发展的目的，而是保持车辆在弯道上的平均车速，可以很好的适应多弯的山路，独有的车体倾斜技术令列车能够应付更多、更急的弯道并以更高的车速过弯。

火车提速

火车提速在过去的几十年中，我国的老百姓出远门首选的交通工具便是火车，铁路系统也因其在交通客运中的地位而被人们称之为“铁老大”。

但是，火车的服务质量、车厢环境、速度等没有多大的改变。

近年来，相对于公路交通和航空运输，铁路的发展相对缓慢。

铁道部的统计资料显示，1997年前全国列车时速平均只有48.3公里，运营最高时速也只有80至100公里，铁路旅客人数逐年下降，1995年铁路发送旅客人数比1994年下降了5.5%，1996年又比1995年下降12.3%，大批的铁路客流涌向公路、民航，铁路的客运市场份额急剧下滑，亏损严重！1995年6月28日，为了应对危机，铁道部部长办公会议作出决定，将主要繁忙干线上的旅客列车时速提高到140-160公里。

经过铁道部门专家反复论证和广大铁道系统干部职工的积极准备和努力，1997年4月1日，全国铁路得以首次全面提速，部分旅客列车时速达到140公里，至该年年底，铁路客运量逐年下滑的势头得到遏制。

1998年10月1日，全国铁路实施第二次全面提速，增加快速列车80对，其中直通快车27对，增加特别快车147.5对，直通及夕发朝至列车116列。

同时，21对“城际列车”飞驰在大城市之间，形成安全舒适的铁道高速。

2000年、2001年适应经济的发展和人民群众的需求，全国铁路分别进行了第三次和第四次提速，并调整运行图，实现了更多城市之间的朝发夕至。

至此，提速网络基本覆盖了全国铁路主要干线，使中国客运火车运行速度平均提高了25%，其中京哈、京沪、京广、陇海等主要干线旅客列车最高时速达140-160公里，广州到深圳线路达到200公里。

同时，铁路客运不但提速，而且进行了全面“提素”，铁路的硬件设施和服务质量都得到了提高。

铁道系统也于1999年实现扭亏目标，运营收入年年递增，铁路职工富了，旅客也笑了！据铁道部总工程师王麟书透露，中国铁路还将于2003年和2005年实施两次大提速，届时中国铁路提速总里程将由现在的13000公里延伸到16000公里，以北京、上海、广州为中心、连接全国主要城市的全国快速客运网将初步建成，主要干线城市间旅客列车运程在500公里左右实现“朝发夕归”，1200-1500公里左右实现“夕发朝至”，2000-2500公里左右实现“一日到达”，运输能力短缺状况基本消除，人民群众坐火车出行变得方便而快捷！（秦黎）来源：人民网2002年9月28日。

铁路六次大提速

铁路六次大提速背景：上世纪90年代，我国铁路在客运超员180%的情形下亏损，于是铁道部于1995年提高客票价格，导致铁路的客流大幅度流失。

据统计，1995年—1996年，经北京铁路局发送的乘客以每年500万递减。

乘客流失的原因在于票价与运输速度的不匹配。

第一次铁路大提速：1997年4月1日零时，此次提速主要是在京广、京沪、京哈三大干线进行。

全路客车平均旅行速度：48公里／小时➣55公里／小时；长途旅客列车最高旅行速度：98公里／小时；部分干线超过110公里／小时。

提速当年铁路客运量就比前一年增长6.7%，运输收入增长10.1%，铁路亏损的势头得到初步的抑制。

第二次铁路大提速：1998年10月1日零时，此次提速主要是在京广、京沪、京哈三大干线进行。

全路旅客列车平均旅行速度达55.16公里／小时。

新运行图进一步增开列车数量，夕发朝至列车增加到228列，同时货物列车也开始全面提速。

铁路旅客周转量连续增长，年均增长6.8%，直通客票收入年增11.9%。

到1999年，铁路一举甩掉了亏损的帽子，扭亏为盈，提前一年实现了三年脱困的目标。

第三次铁路大提速：2000年10月21日零时，此次提速范围主要是亚欧大陆桥(陇海、兰新)、京九和浙赣线。

全路客车平均旅行速度60.28公里／小时。

新运行图还将旅客列车由原来的七个等级调整为三个等级，即由原来的快速、特快、国际、普快、慢车、准高、高速，调整为特快旅客列车(以T代表)、快速旅客列车(以K代表)和普通旅客列车。

此次提速配合国家新提出的西部大开发战略，新图增开的14对跨局客车中，有7对涉及西部。

第四次铁路大提速：2001年10月21日零时，提速范围主要是京九线、武昌一成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。

全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61.92公里，特快列车平均旅行速度每小时88公里。

铁路前四次提速，主要的意义在于通过提速实现铁路自身的生存发展并满足我国对运能的需求，是我国铁路实现自身发展的探索。

中国铁路六次提速两次降速

中国铁路六次提速两次降速
第一次提速
1997年4月1日
京广、京沪、京哈三大干线全面提速,以北京、上海、广州等大城市为中心，开行了最高时速达140公里列车。

第二次提速
1998年10月1日
京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高达140至160公里，广深线最高达200公里。

第三次提速
2000年10月21日
提速重点是陇海线、兰新线、京九线和浙赣线，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。

第四次提速
2001年10月21日
提速线路为京广南段、京九线、武昌—成都、重庆段、浙赣线、哈大线。

第五次提速
2004年4月18日
几大干线的部分地段线路时速达200公里。

凡超过10小时以上的路程基本采取了“夕发朝至”发车方式。

第六次提速
2007年4月18日
部分有条件区段列车运行速度可达250公里。

此次提速亮点是最豪华、最快速的“D”字头（动车组）火车亮相。

第一次降速
2011年7月1日
京沪高铁正式开通，原来设计的350公里时速被改为300公里和250公里时速混跑，同样降速的还有武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁。

京津城际铁路和沪杭高铁等高速铁路仍保持350公里时速。

第二次降速
2011年8月10日
铁道部决定降速：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。

我国铁路旅客列车提速的历史回顾

我国铁路旅客列车提速的历史回顾
赵春雷;刘新;朱家荷
【期刊名称】《铁道运输与经济》
【年(卷),期】2008(030)004
【摘要】1997年-2007年铁路进行了6次大提速,通过优化旅客列车运行图、优化旅客运输组织、全而提高运输能力和运输效益使铁路取得了长足的发展,改善了铁路客运的社会形象,增强了铁路运输企业的竞争能力,对进一步拓展客运市场产生了深远的影响.这10年的铁路提速史是铁路发展史中非常重要的阶段.
【总页数】4页(P4-7)
【作者】赵春雷;刘新;朱家荷
【作者单位】铁道部,运输局,北京,100884;中国铁道科学研究院,通信信号研究所,北京,100081;中国铁道科学研究院,运输及经济研究所,北京,100081
【正文语种】中文
【中图分类】F532.3;U293.1
【相关文献】
1.国外既有线列车提速的经验及对我国列车提速的建议 [J], 黄俊开
2.兰州-乌鲁木齐铁路旅客列车提速方案研究 [J], 胡小勇;任兰平
3.蓝烟铁路旅客列车提速初探 [J], 李强;张纪文
4.基于仿真的铁路旅客列车提速潜力分析 [J], 陈绍宽;刘海东;王靓;陈善亮
5.二十世纪我国科学技术发展的历史回顾与反思——Ⅰ.历史的回顾 [J], 张云坤;杨玫;张志平;王宜怀
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