远期运费协议FFA

远期运费协议

远期运费协议(Forward Freight Agreement，简称FFA)

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什么是远期运费协议

FFA是“Forward Freight Agreements”的缩写，即“远期运费协议”。不同的经纪公司对FFA有不同的定义，尽管解释大不相同，但通俗来讲，FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。从本质上说，它是一种运费风险管理工具。在期货期权中的此类规避风险的方法叫套期保值。套期保值是期货市场产生的原动力，无论是农产品期货市场、还是金属、能源期货市场，其产生都是源于生产经营过程中面临现货价格剧烈波动而带来风险时，自发形成的买卖远期合同的交易行为。而运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。同样，和所有的期货期权产品相同，FFA是一种套利工具，而这点正是那些金融机构所看中的。

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远期运费协议的起源与发展

FFA交易起源于上世纪80年代末，在过去15年间，80％的交易都在欧洲的船东和商品贸易商之间进行，交易的流动性不是很高。2002年以来，随着航运市场百年不遇的猛涨，市场波动性剧烈震荡，市场参与者套期保值和套利的需求推动FFA市场的快速发展。

而2006年是一个分水岭，无论是成交量还是参与度来说，都达到一个前所未有的水平。根据FFABA 2006年12月20日发布的统计，2006年第三季度散货和油轮FFA合约总共成交511105手，据此保守估计，全年成交不低于150万手，交易金额超过1万亿美元。波罗的海交易所主席曾说“运费已经真正成为一种可供交易的商品”。2006年FFA市场最大的赢家是中国台湾的TMT公司，由于其偏执地看多，给他带来超过10亿美元的利润，而该公司的首席执行官Nobu也成为业界津津乐道的传奇人物。作为一个“零和博弈”的赌场，自然有输者。希腊船东DRYSHIPS、德国船东OLDENDORFF、韩国STXPANOCEAN等分别传出在FFA市场巨亏的消息，加拿大船舶营运商北美轮船（NASL）由于在FFA亏损3000万美元而宣告破产。

而FFA对现货市场的影响也越来越大。去年TMT为了支持其在FFA的头寸，将控制的10条好望角型船“晒太阳”，造成运力紧张，从而推高现货的指数。运费的提高，间接地也为去年大宗商品价格的疯长推波助燃。FFA重要性，以及所具有的风险管理和投机套利功能，也吸引越来越多的中国玩家。据不完全统计，目前总共有17家中国公司开始FFA交易，主要是一些航运商和贸易商。2006年12月19日，由国内知名铁矿石贸易商嘉鑫公司牵头，首届“大中华区FFA

研讨会”在北京东方君悦大酒店浮碧厅举行，来自中国的15家公司共聚一堂，讨论了对家信用风险管理、市场风险管理等热门话题。会上成立了“中国FFA协会”，并决定该会每半年举行一次，下届将由香港地区的昌运东富担任轮值主席。相信不久的将来，中国必将成为FFA市场重要的一支力量。

FFA市场这几年的大发展已经引起了国际上众多专业投资公司的注意，像德意志银行、摩根斯坦利等许多银行和投资公司已经开始纷纷涉足此领域。

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FFA市场的参与者

目前FFA市场的参与者主要包括以下四类公司：

1.航运商：从事国际大宗散货运输的航运企业及运营商。比如挪威的KLAVENESS，丹麦的NORDEN、德国的OLDENDORFF、法国的CETRAGPA、意大利的DEIULEMAR、希腊的NAVIOS/OCEANBULK、新加坡的PCL/IMC、韩国的KOREANLINE/STXPANOCEAN等；

2.贸易商：从事矿石、煤炭、粮食等大宗散货进出口的贸易企业。比如世界粮食农产品行业的四大“天王”，路易达孚、嘉吉、邦基、ADM等。他们在CBOT等商品期货交易所长袖善舞，自然成为海运费期货衍生品市场的先驱；

3.生产商：从事矿石冶炼、粮食加工、电力、炼油等大宗原材料消耗的生产企业。比如世界矿业巨头BHPBILLITON和RIOTINTO，欧洲最大能源公司RWE，英国的KOCHCARBON以及2001年倒闭的美国最大的能源商安然公司等；

4. 金融公司：各种投资银行、对冲基金、期货公司等。比如高盛、摩根士丹利、法国兴业银行、澳大利亚麦格理银行、美林证券等。

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有效利用FFA市场规避风险[1]

目前在FFA市场上套保可以根据不同的租船方式来进行。下面我们以巴拿马行船2A航线（大西洋到远东航线）为例说明如何利用FFA套期保值。

2003年5月份某一个进口企业以FOB方式签订8月份的远期贸易进口合同，主要利用巴拿马型船大西洋至远东航线运营（2A），但担心运费将上涨，这个货主想在当前市场上锁定利润，目前市场该条航线8月份日租金为18000美元/天。该货主买入8月份2a航线合约。

合约主要内容如下：买方：ABC公司，卖方：BCD公司，航线：2A 航线，合约月份：8月份，合同天数：90天，合同价：18000美元/天，结算期：合同月份最后7个BPI指数日，合同类型：FFABA，佣金：根据合同约定。

现假定运费在8月份真如货主所担心的大幅上涨，8月份日租金上涨到20000美元/天。该货主在FFA市场获取盈利为（20000-18000）*60=120000美元。除支付少量手续费外，该部分收益用于弥补运费价格上涨的亏损，成功锁定运费。如果该货主在市场上什么都不操作，那么该货主将承受120000美元的亏损。

上述货主除了买入远月合约的方式外，还可以采用买入FFA看涨期权，等于给运费买了保险，可以以更小的投入来规避风险。以上实例只是针对货主方面的期租保值，还有针对航次运费套期保值方法，还有以季度、半年、整年为期限的套期保值方法等等。相反，船东也可以在市场进行卖出合约的套保操作，而且随着交易量的逐步攀升，目前市场也采用标准合约的电子交易，操作更为简便。

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FFA与中国企业[2]

近年来，“中国因素”在国际干散货航运市场中非常惹眼，中国占据了世界干散货贸易增量的大部分份额，但是中国企业却没有从中得到什么太大收益。“中国占铁矿石增量的80%”等一系列的经济数据表明中国在世界干散货市场中的影响已经非常巨大，由于缺乏风险管理的意识，在远期运费市场中却鲜有中国企业的参与，即便算上在第三国注册的中国概念的公司，目前在FFA 市场中的影响仍极其有限，与中国在现货贸易中的巨大大份额相比，中国在FFA的参与程度尚不足道也。目前我国只有少数5-6家中国概念的公司参与FFA交易，而且交易规模还都比较小。中国大多数贸易企业和生产企业以及航运企业只能被动接受运费的上涨，最后只有中国消费者来买单。据英国FIS航运经纪公司估计目前参与交易的所有中国公司（含香港地区）的交易量只占总交易量的5%。这与中国在国际干散货现货市场上的地位并不相符，而国外船公司、运营商、贸易商参与FFA市场交易则已极为普遍。

在国际竞争越来越激烈的今天，中国的航运企业和作为租家的贸易商应该尽快了解FFA规则并加以有效运用，只有学习并加以利用才能增进企业的抗风险能力。如果船东或贸易方不能有效利用这一工具回避风险，在市场涨跌轮回中则很难全身而退。学习FFA并不复杂的理论，并有效地利用FFA市场来锁定利润规避风险，对中国的广大船东和货主来说似乎应尽快补上这一课。

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FFA的操作方式和存在的风险[3]

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