辅助供电系统概述(文书参照)
辅助供电系统概述
第三章辅助供电系统辅助供电系统是城市轨道交通车辆电气系统的重要组成部分，主要任务是产生车辆中、低压电源、客室照明、空调、通风机、空气压缩机以及其他低压用电设备所需的各种不同电压。
辅助逆变器是辅助供电系统的主要部件。
国内城市轨道交通车辆上，辅助逆变器均采用静止式逆变器，它具有输出电压的品质好、功率因数高、工作性能安全可靠等优点。
本章主要介绍城市轨道交通车辆辅助供电系统的组成结构、中压供电分配电路、低压供电分配电路、列车扩展供电电路等。
第一节辅助供电系统概述1.辅助供电系统的功能辅助供电系统（辅助电源系统/ 辅助电源），是为除牵引系统之外的所有车载用电设备供电的一套系统。
2.辅助供电系统的组成辅助供电系统主要由三部分组成：辅助逆变器、蓄电池充电器、蓄电池。
辅助逆变器一般采用静止逆变器，简称SIV。
辅助逆变器将网压转换成AC380V、50Hz 的三相交流电能输出，为车辆上空压机、空调装置等交流负载供电。
蓄电池充电器主要输出DC110V电能给车辆控制、蓄电池充电等直流负载供电。
蓄电池作为直流备用电源，在列车启动和紧急情况下（失去高压电源时）为列车提供DC110V I能。
列车正常运行时，蓄电池处在浮充电状态。
3.辅助供电系统的负载辅助供电系统的负载包括列车上的几乎所有用电设备，可以将这些负载根据使用电能不同分为以下几类。
①AC380V 50Hz三相负载：空气压缩机单元、空调装置、通风冷却装置等。
②AC220V 50Hz单相负载：客室正常照明、司机室方便插座、客室维修用方便插座等。
③DC110V负载：列车控制系统、列车控制电路、列车信号系统、乘客信息系统、客室紧急照明、紧急通风、电动车门驱动电机等。
除了以上三种负载之外，还有极少量的DC2 4负载，如司机室阅读灯、列车前照灯等。
4.车间电源辅助供电系统在有接触网供电区域，由接触网供电；在没有接触网供电的区域，来自于车间电源。
一般在检修车间内设有车间电源，通过列车车底高压箱内有车间电源插座，向列车提供高压电能。
辅助供电系统
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• 指示灯分为车外侧指示灯、门道指示灯和驾驶室指示灯，均有 DC110V供电。 • 车外墙一竖排指示灯。每侧一组，每组五只，绿、橙、白、红 和蓝色。相对应的是气制动、停车制动、相应侧客室门状态以 及是否启用车载ATP设备。
• • • • •
绿亮，气制动和停车制动已缓解。 橙亮，表示该节车至少一个车门没关好。 白亮，ATP对列车的控制与监控已经切除。 红亮，至少一转向架的气制动已经施加。 蓝亮，该节车停放制动已经施加。
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• 轻轨车辆大都采用1M 1T ( 2 节车辆) 构成一个单 元, 由两个单元( 所谓4 节编组) 构成一列车, 每单元只 配一 台静止辅助逆变器, 也为集中供电。
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分 散 供 电
图5 “SIV”为辅助逆变 器, DC/ DC 变流器由辅 助逆变器供电经降压、整流的输出, “AC1 和 AC2 ”为每节车的两台空调, “AC”为每 节车 的其他交流设备, “DC”为每节车的直流设备。
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• 门道指示灯用于显示客室车门的状态。
• 包括门解锁指示灯和门切除指示灯。
• 门解锁灯：不亮，车门关好了；橙灯亮，门开着； 橙灯闪烁，提示即将关闭。
• 门切除灯；不亮，没事；亮，电控回路被切 断了。
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• 驾驶灯室指示灯 提供各种列车信息。 • 紧急照明 用于紧急情况用。断电用蓄电 池电源，交叉排放。
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下图为广州三号线车辆辅 助供电方式, 在正常运行中, 两个三相 系统相互独立工 作, 一个辅助逆变器的三相交流输出可以为一 节A车和半节B车供电。一个辅助逆变器故障时, 将通过断开 相 应输出接触器的方式将故障的辅助逆变器与三相配 电回路之间 隔离。10s之后, 偶合接触器将闭合, 先前 被隔离的三相回路将 被组合到一个系统中, 由另一个有效辅助逆变器供电, 每节车关 闭一个空调单元和关 闭故障辅助逆变器供电的空压机。
地铁辅助供电系统
地铁辅助供电系统地铁辅助供电系统摘要：本文重点阐述了地铁辅助供电系统电路结构，介绍了地铁车辆静止辅助系统的根本结构、供电模式、根本方案及原理，对辅助控制系统的原理及功能，主要逆变模块绝缘栅双极型晶体管IGBT模块构成，进行了简单介绍，同时也指出辅助系统的开展趋势。
关键词：地铁车辆；辅助供电；蓄电池目前，静止辅助系统中采用的电力电子器件普遍采用绝缘栅双极型晶体管，IGBT器件属于电压驱动的全控型开关器件，脉冲开关频率高，性能好，损耗小，且自保护能力也强，使用效果好，如将驱动与保护功能电封装在模块内，便构成智能功率模块IPM。
随着电子器件的飞速开展，IGBT或IPM器件的电压等级的提升，应用技术的成熟，完全可以满足城轨交通供电网压提升的需求。
故辅助系统全控型开关器件控制已经进入了成熟的阶段。
1.辅助设备布局分散供电指的是每节车辆均配备一台辅助供电装置。
如广州地铁一号线西门子设计车辆即采用分散供电，每节车均配备一台DC/AC，共六台，提供AC380V电源；在两端带有司机室的拖车各配备一台DC/DC，共两台，提供DC110V电源。
集中供电是整列车只采用两套辅助供电装置集中供电，互为冗余。
西安地铁二号线车辆采用这种方式，整列车配备两套SIV静止逆变单元，布置在两端Tc车的车底，为整车提供辅助电源，设计时充分考虑了两套互为冗余，当一台发生故障时，余下的1套能承当6辆车的根本负载并保证列车的正常运行。
这两种供电方式各有优缺点：分散供电冗余度大，均衡轴重好配置，但造价高，总重量也高，且由于分布点多，集成化程度差，易出现故障点较多，故障率高。
集中供电冗余度小，每轴配重难以一致，但总重量轻，组成部件集中，模块化程度高，故障率低，且本钱低很多。
2.车辆辅助供电模式当前供电模式主要有两种，一种是交叉供电，两路AC380V供电线路贯穿整列车，分别与2个辅助逆变器相连接。
将每节车厢的交流负载根据功率平均分为两组，分别由两个辅助逆变器供电。
辅助供电系统
地方链接
请认真阅读地方链接，回答以下问题：
1 常州地铁1号线电客车的辅助供电系统采用哪一种供电方式？一列车 共设有几台辅助逆变器？这些辅助逆变器输出方式是并联还是串联？ 2 每列车共有几组蓄电池？作为直流备用电源，蓄电池在列车启动和失 去高压电源时为列车提供电能，提供时间是多少分钟？
外部指示灯
SIV控制
客室内指示灯 空调控制
闪灯报站装置 车载监控系统
LCD显示屏
联挂和解钩控制
运行指令
唤醒控制
VVVF控制
蓄电池充电
制动控制
紧急通风
空压机控制
DC 24V负载 仪表灯 防护灯 电笛 刮水器 ATP、ATO
辅助供Hale Waihona Puke 系统“未来地铁”跑起来了！
2019年6月，由中车四方股份公司研制的6辆编组下一代地铁列车在调试线上成功试跑。 其智能空调、智能照明，将带来更舒适的乘车体验。
二、辅助供电系统的组成
低压系统
低压电源：由 AC380V 经蓄电池充电机模块变换或由蓄电池输出的 DC110V 电源。低压供电有 3 条母线：一条 DC110V 永久电母线，一条 DC110V 准备电母线，一条DC110V 负母线。
二、辅助供电系统的组成
蓄电池充电机
蓄电池充电机集成到 Tc 车的 AB 箱内，与 AB 箱内的辅助逆变器集成在一起。 每台蓄电池充电机提供 DC110V 额定输出。 当一台蓄电池充电机发生故障时，由另外一台蓄电池充电机对全车的低压 直流负载进行供电。当两台充电机都发生故障或列车无网压时，列车进入 紧急供电状态，此时由蓄电池供电。
二、辅助供电系统的组成
蓄电池
在无网压时，蓄电池的容量能够供给列车内部紧急照明、外部照明、紧 急通风、车载安全设备、广播系统、部分显示屏、通讯系统等工作45 分 钟，并应保证45 分钟后列车能够正常开关一次车门。 当网压恢复时，蓄电池电压应能保证受电弓正常升弓、辅助逆变器起动 工作为蓄电池充电。 蓄电池可以在充电、放电这两种形式之中任意切换，当列车正常运行时， 充电机为直流负载提供直流电源，并给蓄电池充电。
辅助供电系统概述
辅助供电系统概述9．1 概要动车组的辅助供电系统采用干线供电方式，电源系统贯穿全列车。
辅助电路电源从搭载在M2-2、M2-6车的牵引变压器MTr的3次绕组得到。
M2-2、M2-6车的牵引变压器的3次绕组电源AC400v/50Hz分别通过电磁接触器ACK1被连接到贯穿线704、754线系统。
设置在T2-4车的扩展供电用的电磁接触器ACK2平时断开，以防止来自M2-2、M2-6车两系统的电源混接触。
一旦某一个系统出现故障，另一个系统可以通过电磁接触器?ACK2连接，实现扩展供电（见图9.3）。
9．1．1 辅助供电系统组成辅助供电系统由辅助电源装置和辅助用电设备两部分组成。
辅助电源装置由辅助电源箱（APU Box）和辅助整流器箱（ARf Box）两部分构成，由辅助电源装置输出的电压分为非稳压电源和稳压电源两大类：即非稳定单相ACl00V/50Hz电源；稳定单相ACl00V/50Hz电源、稳定单相AC220V/50Hz电源、稳定三相AC400V/50Hz电源、稳定DCl00V电源。
图9.1为辅助电源装置供电种类示意图。
图9.1辅助电源装置供电种类示意图辅助电源装置向牵引变流器通风机、牵引电机通风机、牵引变压器通风机、牵引变压器电动油泵、空气压缩机等车上设备提供三相交流电源，给蓄电池、辅助电路、监视装置、制动装置、关门装置、牵引变流器控制等电力设备提供直流输出，给空调控制、显示器、水泵装置、辅助制动等电力装置提供单相交流输出。
动车组车体侧面装有连接外部电源的插座（单相AC400V/50?Hz），M2?车（2?号车及6号车）上各有一处。
车辆检修基地设置有外部电源，可供辅助电路工作。
9．1．2 系统布置在动车组两辆先头车辆T1c-1、T2c-8车底下各悬挂辅助电源装置1台，在M2-2、T2-4、M2-6车底下各悬挂蓄电池1组，具体布置如图9.2所示。
空調装置水箱接线箱（a）1号车车下悬挂设备概况换气装置Bat控制回路接线箱辅助电源装置（APU）号接收装置(b) 8号车车下悬挂设备概况辅助电动电流传感器(CT3)接线箱控制回路接线箱（c）2、6号车车下悬挂设备概况换气装置控制回路接线箱踏面清扫用电磁阀蓄电池箱（d）4号车车下悬挂设备概况图9.2 辅助电源装置和蓄电池布置示意图9．1．3 系统供电回路辅助系统供电回路如图9.3所示。
动车组的辅助供电系统报告
动车组的辅助供电系统报告动车组的辅助供电系统是指在列车运行过程中提供一些列车辅助功能所需要的电能的系统，例如照明、空调、电源插座、便器和洗手间等。
为确保动车组运行的安全性、正常性和舒适性，辅助供电系统至关重要。
为此，本报告将从动车组辅助供电系统的组成和原理、常见故障分析和解决方法等角度进行探究。
一、动车组辅助供电系统的组成和原理动车组辅助供电系统主要由车辆电源系统、产生和配电系统和用电系统三个部分组成。
车辆电源系统包括动车组的主电源和蓄电池，是辅助供电系统的能源来源，其中主电源由悬挂于列车上部的电缆或滑板组成、通过牵引机转换成直流电，为列车提供动力和辅助电力。
产生和配电系统则是利用牵引机转换过来的直流电转换成供给辅助设备使用的交流电，主要包括牵引变流器、辅助电源变流器、静止变流器、电容滤波器、继电器及断路器等装置。
而用电系统则是由列车上的各类辅助设备组成，包括列车内的空调、照明、冷热饮水设施、电源插座、信息娱乐设备等。
二、常见故障分析和解决方法1.辅助供电系统断路辅助供电系统断路是指在列车行驶过程中，发现列车内的空调、照明、座椅电源插座等设备均失去供电。
这种情况可能由于辅助供电系统的某个关键器件故障引起，如静止变流器、液压开关、接触器等元件。
此时，列车员应及时通知反馈站点或抢修点进行维修处理。
若是因设备维修过程中出现的故障，则时间较为紧急，需要及时进行钻研解决。
2.蓄电池电量不足如果列车停靠时间过长或运行距离过长，会导致辅助电池电量不足，这时会造成一些列车辅助设备无法正常工作，例如冷热饮水设备、日间行车灯等。
出现此情况时，需要检查电池电量是否在正常范围之内，如果不足需要及时更换电池。
3.动车组载荷不平衡如果列车内某些区域的载荷过大，会导致动车组辅助电源系统出现压力、电流不稳定的情况，从而导致列车上的一些辅助设备不能正常工作。
当出现这种情况时，需要核对装载重量是否合理，需要重新分配更各车厢的装载重量，或者考虑减少某些设备的使用或增加设备的数量。
城轨车辆辅助供电系统概述
（2）通过直—直变换器，经高频变压器隔离，再整 流滤波得到DC110V电源。
比较：（2）是独立的，与静止逆变器无关，也就不受 逆变器的影响，在供电功能方面有一定好处，但 因需要独立的直流电源，增加了辅助系统成本。
3.辅助系统设备的供电方式
任务流程2
3.1分散供电：每单元配备多个静止逆变器供电方式
地铁车辆（2M1T，6节编组）
国外某型地铁车辆
每单元配置1台静止逆变器，容量250kVA/台，且每台含有 DC110V电源，功率25kW。
任务流程2
3.2 集中供电：每单元配备一个静止逆变器的供电方式
轻轨车辆 1M1T 4辆编组
每单元配置1台静止逆变器，容量140kVA/台。
分散供电和集中供电方式优缺点：
任务流程2
——分散供电冗余度大，均衡轴重好配置，但造价大 些，且总重也高些。
每节车辅助逆变器容量75～80kVA，DC110V电源功率约25kW
3.1分散供电：每单元配备多个静止逆变器供电逆变器，容量120kVA/台，且每台含有 DC110V电源，功率12kW。
3.辅助系统设备的供电方式
任务流程2
3.2 集中供电：每单元配备一个静止逆变器的供电方式
1. 辅助系统的构成方案
（1）斩波器稳压再逆变，变压器降压隔离； （2）三点式逆变器逆变，变压器降压隔离； （3）电容分压双重逆变，隔离变压器构成12脉冲； （4）二点式逆变器逆变，滤波器与变压器降压隔离； （5）直—直变换，高频变压器隔离再逆变。
2. DC110V电源构成方案
任务流程2
城市轨道交通车辆辅助供电系统概述
2 辅助供电系统的基本特性
车辆设置了3条中压母线接触器电路，辅助供电系 统的中压母线由并联的辅助逆变器供电，中压母 线贯穿于整趟列车，对整趟列车的中压负载同时 供电；母线接触器用于对辅助电源与中压母线进 行隔离。正常情况下，母线接触器处于闭合状态， 并且所有的辅助电源处于并联供电模式；当发生 母线短路故障时，母线接触器可以将短路母线隔 离，确保至少有1台空压机可以正常工作。 根据对交流负载的计算，辅助供电系统须向8节编 组列车提供的最大总功率约为370 kW。考虑到任 意一台辅助电源故障时不切除车辆负载，在A、C 车上各安装一台SIV，每台SIV的输出功率总容量 为160 kW；在A车上安装一台蓄电池充电机 （DC/DC），输出功率总容量为30 kW。8节编 组列车配置4台SIV、两台蓄电池充电机，SIV通过 并联供电向8辆编组列车的负载供电。
城市轨道交通车辆辅 助供电系统概述
1 辅助供电系统的供电和备组成
辅助供电系统的运行独立于牵引系统，为保证辅助供电系统的 高可用性及通过断电区时避免电压中断，设置列车DC 1 500 V辅助专用高压母线。通过辅助专用高压母线将列车4台辅助 电源输入端并行连接起来，并设置母线熔断器F1进行保护。车 辆辅助供电系统的作用是保证动车组主电路设备正常工作，为 能自动控制动车组提供条件，并使动车组具备良好的乘坐条件。 1. 辅助供电系统的供电 辅助供电系统是向列车提供交流380 V和低压110 V的供电系 统，系统主要包括辅助逆变器（将直流1 500 V逆变成三相交 流380 V、50 Hz）、蓄电池充电机（将直流1 500 V转换成直 流110 V电源）、蓄电池（备用电源，提供DC 110 V电源） 等。 辅助供电系统的主要供电线路如下： （1） 通过受电弓从接触网直接取得1 500 V的电压。 （2） 通过充电机熔断器向充电机提供1 500 V的电压。 （3） 通过辅助熔断器向辅助逆变器提供1 500 V的电压。 （4） 通过辅助母线式熔断器和辅助母线接触器向另一单元列 车的辅助供电系统提供1 500 V的电压。
CRH1型动车组辅助供电系统的功能和监控概述
CRH1型动车组辅助供电系统的功能和监控
概述
一、辅助供电系统的监控原理
1.当列车正常运行时，辅助电源系统的大多数功能自动受到监控，不需要处理。
2.本系统由本地的与列车中央电脑系统TCMS通信的牵引控制系统进行监控。
二、辅助供电系统正常操作原理
1.当启动牵引系统时，辅助逆变器将得到DC环节电压的供电。
(1)在DC环节电压达到正确限值以后，系统自动启动。
(2)5个辅助逆变器之一，会首先为公用三相总线供电。
(3)闭合自身的三相隔离接触器并实施软启动。
2.三相AC总线得到供电后，其他逆变器将其振幅、频率和相位继电器同步后的电压供给三相AC总线，然后闭合隔离接触器。
当关闭系统时，首先关闭逆变器，再断开隔离接触器。
3.当对三相AC总线供电/断电时，电池充电器会自动启动/关闭。
三、辅助供电系统救援回送操作原理
辅助供电的功能与正常操作模式相同。
四、辅助供电系统固定电源操作原理
1.当连接固定电源时，三相总线的负载容量会受到限制。
2.在这种模式下，电池充电器成为主负载，其启动方式与正常操作模式相同。
五、三相辅助供电系统接地操作原理
正常运行时，应使用接地开关将三相辅助供电系统在Tp 车内接地，这就避免了启动辅助逆变器模块的可能性。
六、辅助供电系统外部三相电源连接操作原理
可以通过Tp或Mc车上的插座连接外部400V三相电源。
在车库或列车救援时使用这种电源。
只要连接了外部电源，司机操控台面板B2上的外接电源显示绿灯即亮。
辅助供电系统
三、PWM（Pulse Width Moderation）脉宽调制
利用半导体开关器件的导通和关断把直流电压 调制成电压可变、频率可变的电压脉冲列。中间部 分较宽，越向两侧越窄。
等效波形
U
t
SPWM调制：
采用三角波和正弦波相交获得的PWM波形直接 控制各个开关，可以得到脉冲宽度和各脉冲间的占 空比可变的、呈正弦变化的输出脉冲电压，能获得 理想的控制效果：
电压型逆变电路的特点
电压型全桥逆变电路
(1)直流侧为电压源或 并联大电容，直流侧电压 基本无脉动。
(2)输出电压为矩形波， 输出电流因负载阻抗不同 而不同。
(3)阻感负载时需提供 无功功率。为了给交流侧 向直流侧反馈的无功能量 提供通道，逆变桥各臂并 联反馈二极管。
电流型逆变电路
电一流般型在逆直变流电侧路串联大电感，电流脉动很小，可近似 看成直流电流源
IGBT是一种既
集电极 C
C
能控制 其导通又能
控制其关断的功率半
导体器件，当门极加
G 门极 G
上一定的正向电压时 管子导通，而当门极
发射极 E
E
IGBT原理示意图和符号
加反向电压时，管子 则被关断。
IGBT的工作特点
门极电压 UG＞ UG(th), IGBT导通
C
门极电压 UG＜ UG(th), IGBT关断
③变频控制方法一： V/F控制
简单实用，性能一般，使用最为广泛 只要保证输出电压和输出频率恒定就能近似保持 磁通保持恒定。 例: 对于380V 50Hz电机，当运行频率为40HZ时，要 保持V/F 恒定，则40HZ时电机的供电电压:380× （40/50)＝304V
低频时，定子阻抗压降会导致磁通下降，需将 输出电压适当提高。
动车组辅助供电系统
1.动车组设有容量充足的蓄电池组，应急用电量（含应急照明、列车无线装置、广播装置、尾灯及应急通风）最少可持续两小时。 2.车体侧面装有连接外部电源的插座（AC400V/50Hz），M2车（2号车及6号车）上各有一处。车辆检修基地设置有外部电源，可供辅助电路的工作及充电。
牵引变压器辅助绕组扩展供电（ACK2扩展供电） 辅助供电系统采用冗余设计，在动车组上安装2台牵引变压器，其辅助绕组输出至辅助电源装置（APU）的AC400V电压分别供电给4节车厢。 当一台牵引变压器故障时，为了使另一台正常运转，牵引变压器能够通过辅助绕组向8节车厢供电，设置了用于切换的辅助绕组电源感应回路。 当辅助绕组电源切换后，空调装置半功率运行。
*
具体操作：将01号车厢运行配电盘内「辅助电源装置控制」NFB置于「OFF」位；在MON司机界面的供电分类页面上点击「BKK投入」
BKK扩展供电
APU
APU
辅助电源系统车下、车内设备布置 动车组在1号车(T1c车)、8号车(T2c车)车底下各悬挂一套辅助电源装置（供电整流装置）。2号、4号、6号车车底下各悬挂一套蓄电池装置。
（3）运行用配电盘 （4）辅助配电盘 配置空调装置、进排气装置、照明装置、自动门装置、有关各显示器、座席自动旋转装置、插座的断路器。 配置有空调显示设定器、客室灯用的外部电源用连接器等。
*
运行用配电盘（下）
运行途中故障处理分析
CRH2全列车配电盘的配置图
1.服务配电盘 2.运行配电盘及继电器盘 3.温水污物配电盘及监视器 4.冲洗座便用配电盘
CRH2型的辅助供电系统
CRH2型的辅助供电系统1、辅助电源装置（APU ）概述辅助供电系统采用干线供电方式，电源系统贯穿全车。
每列车设置2台辅助电源装置，安装在1、8号车体彻底下，分别向4辆车提供辅助电源。
当一台辅助电源装置发生故障时，可以通过另一台辅助电源向全列车提供辅助电源。
动车组在2，4，6号车上分别设有一个蓄电池箱，外部车体侧面装有连接外部电源的插座（AC400V 、单相、50HZ ），M2车（2号车及6号车）上各有一处。
车辆检修基地设置有外部电源，可共辅助电路工作。
辅助电源装置有APU 输入辅助整流器、PWM 三相输出逆变器、逆变器输出变压器、CVCF 输出变压器、辅助变压器等组成。
CRH2动车组辅助供电系统由牵引变压器3次辅助绕组提供电源，采用干线供电方式，按各电源系统贯穿全列车。
和牵引变压器3次线圈直接连接的系统中，连接有空调装置，换气装置以及ATP 主控电源。
辅助电源装置向以下5个系统提供电源：非稳压单相AC 100V 系统；稳压单相AC 220V 系统；稳压三相AC 400系统；稳压DC100V 系统。
辅助供电系统包括：非稳压单相AC 100V 系统；稳压单相AC 100V 系统；稳压单相AC 220V 系统；稳压三相AC 400V 系统；稳压DC 100V 系统。
非稳压单相单相稳压单相稳压三相稳压空调、显示器等供暖装置广播、ATPCRH2动车组辅助供电系统工作原理图非稳压单相AC 100V 系统，有辅助变压器（A Tr ）仅将牵引变压器辅助绕组AC 400V 电压直接降压至AC 100V ，向热水器等容许电压变动的符合供电。
稳压AC 100V 、AC 220V 、和稳压DC 100V 需要使用辅助电源装置与AC 400V 隔离，并进行降压和稳压。
稳压三相AC 400V 与牵引系统相关的辅助设备（通风机，牵引变流器等）连接。
DC 100V 系统向机车的控制电源，车厢照明、蓄电池等供电。
2、工作原理APU 的输入电源是牵引变压器三次辅助绕组输出的AC 400V ，通过可控硅混合电桥变换成直流电，该直流电通过PWM 三相逆变器变成交流电，通过逆变器输出变压器提供AC 400V 三相50HZ 电源。
动车组装备 第二章_第二节_辅助供电系统
第二章
在某一段时间内，一组同时工作的负载，其 平均需要功率与系统为该负载提供的总安装 功率之比称为负载的功率利用系数 确定方法：
根据负载的功率因数、平均电网电压、负载与 负载之间工作的组合方式进行分析 在负载电路中安装电度表，测定一个或总负载 在一定时期内的实际消耗功率数，然后除以实 际的系统安装功率
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第二章
BSP设计人员计算了8种不同工况下的供电系统容量。 8.外电源供电 当动车组同任一拖车的外部电源插头相连，采用“外电源供电” 模式：防寒（除了客室区脚蹬加热器和水箱）、蓄电池充电器（限 电）、不受控制的负荷 （不能断开的负荷）、单负载最高负荷时 可操作。
冬季负荷 需要功率 75kW 视在功率 78kVA 无功功率 24kVAr 需要功率 56 kW 夏季负荷 视在功率 65 kVA 无功功率 33 kVAr
冬季负荷 需要功率 53kW 视在功率 63kVA 无功功率 35kVAr 需要功率 47 kW 夏季负荷 视在功率 58 kVA 无功功率 35 kVAr
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第二章
BSP设计人员计算了8种不同工况下的供电系统容量。 6．回送时由牵引电机发电 当列车处于回送状态（无受电弓），由车辆牵引发电机处于制 动状态再生供电时，采用“回送时由牵引电机发电”模式：负载为 全部的蓄电池充电器、防寒（除了客室内水箱）、不受控制的负荷 （不能断开的负荷）、司机室空调、一个空气压缩机。 这种情况下的冬季和夏季的用电需要功率、视在功率和无功功 率列于下表。
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第二章 CRH1动车组辅助供电系统设备与容量
BSP设计人员计算了8种不同工况下的供电系统容量。 1．正常运行 正常运行状态下，冬季和夏季的用电需要功率、视在功率和无 功功率列于下表。
冬季负荷 需要功率 673kW 视在功率 678kVA 无功功率 82kVAr 需要功率 491 kW 夏季负荷 视在功率 576 kVA 无功功率 301 kVAr
列车辅助供电系统
蓄电池充电器说明
电池充电器 电路由带限 流的6相闸 流体整流器 组成。 电池充电器 的主电路如 图所示。
蓄电池充电器说明
输出电压和电流通过 VS22和 HCT2反馈到控制电路。 该电流的反馈值受到控制限制器的限制。 将电压指令及输出电压和电流的反馈值比较，产生电 压误差。将电压误差输入到电压控制器。 电压控制器的输出在 A/D(模拟 /数字 )转换器中转换， A/D(模拟 /数字 )转换器的输出被输入到主控制器中。 主控制器以AC380V的相位同步而产生IGBT用的闸极脉 冲。 DC-DC转SIV的保护动作
（1）轻故障 轻故障发生的同时，IBGT功率单元停止工作，SIV停止输出； 轻故障发生0.5s后，三相输出接触器断开； 轻故障发生5s后，IGBT功率单元自动恢复工作，同时变压器的 输出端电压开始上升，与SIV启动过程相同，当变压器的输出 端电压达到AC342V，经过3s，三相交流输出接触器投入工作， SIV逆变器输出稳定的三相交流电。 （2）需进行放电处理的轻故障 轻故障发生的同时，IBGT功率单元停止工作，SIV停止输出，辅 助高速断路器IVK断开； 轻故障发生0.5s后，三相输出接触器断开； 轻故障发生5s后，放电接触器动作，辅助主电路开始放电，放电 结束，放电接触器触头断开； 放电接触器触头断开1s后， IVK闭合，主电路开始充电； IGBT功率单元自动恢复工作，变压器的输出端电压开始上升； 当变压器T0的输出端电压达到AC342V，经过3s，三相交流输出接 触器投入工作，SIV逆变器输出稳定的三相交流电。
主电路功能描述
(a)输出滤波电路 输出滤波电路可减小 1500V DC接触网电压的整流波纹，并且降 低进入受电弓的电源变流器高谐波电流。 (b)变流器电路 恒压恒频 (CVCF)变流器具有产生3相 AC电压的功能，变流器控 制方法同样是3级 PWM方法（使用 IGBT）。 (c)交流输出滤波电路 AC输出滤波电路通过使用升压变压器提供与悬链线电压的电隔离， AC输出滤波电路可减小切换波纹和谐波，以产生低畸变输出电压。 (d)电池充电器电路 电池充电功能提供 110VDC和 24VDC，为列车电池充电，并且为 列车 110VDC控制电路和列车 24VDC控制电路提供电力。
CRH1型动车组辅助供电系统概述
CRH1型动车组辅助供电系统概述一、辅助供电系统功用1.辅助供电系统安装在每个动力车下方，分别设置一套辅助电源装置。
主要为空气压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供电源。
2.Ac25kV高压电输入主变压器，经过高压侧变流器输出l650V直流，经辅助逆变器输出三相AC380V和DC110V两路电源，为列车各设备供电见图6－1、图6－2。
二、辅助电源系统供电方式辅助电源系统供电方式有三种不同的供电模式。
(1)普通运行模式，普通牵引工况下从25kV接触网获取电能。
(2)回送模式，在没有25kV接触网电时，以牵引电机作为发电机，提供牵引EMU所需的辅助三项电源。
(3)外部电源供电方式，没有25kV接触网电压，牵引电机也不发电直接输入外部电源。
三、辅助电源系统正常供电模式与性能1.由25kV接触网获取电能，所有辅助变流器ACM全功能运行。
2.辅助用电设备全部都连接在辅助母线上。
3.没有负载切断。
四、辅助电源系统一个ACM停机时，供电模式与性能1.一个ACM停机时，由25kV接触网获取电能，因某种原因一个ACM断开，其他所有辅助变流器ACM全功能运行，辅助供电系统处于一个ACM停机模式。
2.此时5辆客车的HVAC的负荷比正常减一半。
3.保持有3辆车的HVAC轮流全功能运行供给全列车。
五、辅助电源系统至少2个ACM可用时，供电模式与性能1.由25kV接触网获取电能，因某种原因有两个或三个ACM断开，其他所有辅助变流器ACM全功能运行，辅助供电系统处于至少有两个ACM可用模式。
2.此时7辆客车的HVAC的负荷断开(除排废气风扇工作)。
3.无效司机室的HVAC的负荷断开，所有强迫通风的对流加热器负荷断开。
六、辅助电源系统400V母线短路时，供电模式与性能1.由25kV接触网供电，400V母线出现短路，辅助电源系统400V处于此模式。
2.辅助电源系统400V短路模式负载及性能。
(1)Tb车上隔离接触器自动断开，将短路电路部分分离，一半车辆的负载从400V母线上断开。
CRH1型动车组辅助供电系统设备概述
CRH1型动车组辅助供电系统设备概述
一、辅助供电系统设备组成
1.辅助供电设备置于车辆底架，置于带牵引系统的变流器和滤波器箱内。
2.没备组成
AC系统：
(1)辅助逆变器；
(2)相变压器；
(3)三相滤波器；
(4)接地故障显示；
(5)连接外部三相电源的接触器；
(6)用于外部三相电源相序监控的继电器逻辑。
DC系统：
(1)电池充电器；
(2)电池；
(3)用于电源总线分配的接触器。
二、辅助逆变器的功用
1.辅助逆变器将来自网侧变流器DC环节的DC电压(DC1650V)转换成固定频率和振幅的三相电压。
辅助变压器将电压降为3×400V，50Hz，然后再通过三相总线分配给不同的负载如压缩机、HVAC风扇和电池充电器。
2.正常情况下，辅助逆变器提供给线路列车总线3×230/400V，50Hz的电源，所以逆变器都是同步并行工作。
当受电弓降下时，所有的逆变器都处于断开状态。
3.列车可以连接外部三相电源，这种情况下，其负载容量将受到很大的限制。
只有电池充电器模块和某些冷却风扇能够启动。
当连接外部三相电源，外部三相电源不与辅助电源系统连接时，辅助逆变器模块应可以启动。
三、电池充电器的功用
1.电池充电器将不同形式的AC电压转换成整流的充电电压供给电池。
2.电池是电池系统的能量储存器。
四、辅助供电系统电池接触器功用
电池接触器将电池和充电器连到电池总线。
电池总线提供电源给列车的DC110V负载。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
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矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。