高速铁路及客运专线车辆选型的研究
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研制出来的交—直—交传动电动车组有动力分散型的 “中 原 之 星 ” 和 “先 锋 ” 号、 动 力 集 中 型 的“蓝 箭 ” 号和 “中华之星” 号。国内电动车组的主要技术性能指标详 见表 " 。
表"
“中华之星” 号 编组方式 车组总定员 Y 人
# 引言
由于国内 &## XH Y 3 以上速度的车辆 （电动车组） 目前还没有一种基本定型的产品，在我国高速铁路设 计中， 相关专业 （尤 其 是 行 车 、 供电、 线路） 就无法开展设计， 无法通过牵 引计算来确认行车速度、 制定运输组 织， 无法确定线路坡度、 供电容量、 供 电臂长度等。在武广、 郑西客运专线 预可研工作中， 我们对车辆选型进行 了一定深度的研究， 对一些大的原则 作了论述。 本文在此基础上对有关内 容进行归纳、 总结、 完善， 进一步明确 观点及选型原则， 谨供参考。
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以动力集中型居主导地位。 经分析， 两种列车的主要技 术不同点见表 $ 。
动力集中式和动力分散式动车组的主要技术不同点
动力集中式 列车轴重利用少， 黏着性能低， 起动、 加速、 制动性能低。 动车轴重较大， 对线路冲击、 噪声大。 部分动力损坏后， 速度可能有所损失。 动力相对集中， 出现故障相对少而集中， 维修保养点相对 少而集中。 振动噪声低， 舒适度、 安全性好
收稿日期：&##,*#&*")
我国铁路上运行的动车组， 编组车辆数较少， 速度 载客量小， 轴重大， 可靠性有待 一般在 &## XH Y 3 以下， 提高， 还不能适应我国高速客运的要求。
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国外高速电动车组现状 国外高速电动车组较发达的国家是法国、 德国、 意
大利、 瑞典及日本。 这些国家的高速电动车组有其各自
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要：通过对国内外高速铁路车辆的了解， 主要技术参数的分析及必要的理论计算， 提出了高速铁路
及客运专线车辆 （动车组） 的主要技术指标、 选型原则及选型建议。 关键词：高速铁路；车辆；电动车组；选型 中图分类号： %&!#’" 文献标识码： ( 文章编号： （&##,） "!)&*""+) #$*###,*#,
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" 国内外电动车组现状
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国内电动车组现状 我国首列 “春 城 ” 号 电 动 车 组 于 "WWW 年 U 月 投 入 商业运营， 同年 "# 月“大白鲨” 号也投入商业运营， 这 两种车组都采用了传统的交—直 流 传 动 方 式 。 目 前
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动力分散式
作业时间长， 占用咽喉次数多， 途经接轨站时有折角走 行现象， 需改换牵引方向。若采用电动车组， 咽喉占用 少， 辅助作业时间短， 折角走行不需摘挂机头， 节省了 列车的站停时间，故高速列车几乎全部采用固定编组 的电动车组。
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动力集中式和动力分散式动车组分析比较 日本的高速列车以动力分散型居多，而西欧各国
论： 在 $"":&"" ;< 范围内， 旅行时间在不到或最多为 高 速 列 车 可 占 ="> 的 市 场 份 额 ， 旅行时间在 ! 2 时， 旅行时间在 # 2 时仍可占 ! 2 $" <?0 时可占 )@> 份额， 这说明高速是一种社会需求， 也是抢占 @"> 市场份额。 运输市场份额的关键因素。同时在确定列车速度时还 应注意到列车速度与能耗的关系。 据德国铁路的试验， 在站间距为 %"" ;< ， 高速列车质量为 $$= 1 时， 列车能 从图中分析可知， 列 耗与运行时间的关系如图 % 所示。 车速 度 从 !"" ;< ’ 2 开 始 分 别 提 高 到 !@" ， $"" ， 列车速度平均提高 % ;< ’ 2 ， 耗电增加分 $@" ;< ’ 2 时， 呈上升趋势， 增加幅度不 别 为 =A#"， =A=!， %"AB# ;C2， 大。运行时间则分别减少 @A!， )AB， %%A$ <?0 。从运行时 间每 减 少 % <?0 所 增 加 的 耗 电 量 来 看 分 别 为 ))A) ， 其耗电增加幅度也不是很大。但是 %%#A%， %#!A@ ;C2 ， 若从 !"" ;< ’ 2 到 $@" ;< ’ 2 分成 $ 个速度段来分析： 从 !"" ;< ’ 2 增加到 !@" ;< ’ 2， 运行时间每减少 % <?0 所增加 的 耗 电 量 为 ))A) ;C2 ； 从 !@" ;< ’ 2 增 加 到
列车轴重利用好， 黏着性能好， 起动、 加速、 制动性能好。 平均轴重较小， 对线路冲击、 噪声小。 部分动力损坏后， 仍可坚持运行。
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对引进国外高 我国高速动车组
动力分散， 出现故障的机率多， 维修作业点多。 振动噪声稍大
速电动车组的建议
还刚刚起步，特别是 $"" -. / 0 以上的电动车组还未 确定出一个技术性能较好的车型， 无论从质量上、 技术 性能上，还是从数量上都无法满足高速铁路的运营需 求。因此建议 $"" -. / 0 以上的高速电动车组应该引 进先进、 成熟、 经济、 适用、 可靠的产品和技术， 把技术 引进与自主创新结合起来，通过系统地引进发达国家 的关键技术，并与国外机车车辆生产厂家进行技术合 作， 消化吸收和系统合成， 从而实现我国机车车辆技术 装备现代化和技术跨越。
作者简介：徐银光 （"W!U* ） ， 男， 高级工程师， 现任铁道第二勘察设计院机动处总工。 "W+) 年获西南交通大学机车车辆及测试技术专业硕士学位，
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徐银光・高速铁路及客运专线车辆选型的研究・ !""# 年第 $ 期
的特点， 其主要技术性能参数详见表 ! 。
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车型 运营时间 ・ 运营速度 / -. 0(+ 列车编组 编组合计 / 人 最大轴重 / ; 平均轴重 / ;
钢 异步电机
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铝合金 异步电机
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车组
高速列车宜采用电动 采用机车牵引旅客列
额定输出功率 / -< ++ "#" 车体结构 主电动机方式
车的输送方式有以下缺 点： 中途需换挂机车， 辅助
法国高速 线 上 的 电 动 车 组 以 动 力 集 中 式 为 主 ， 其 中 的 %&’() 试 验 列 车 试 验 速 度 达 到 *+*,$ -. / 0 ， 创 造了轮轨黏着式交通工具速度的最高记录， !" 世纪 1" 年代末又开发了 )&’ 动力分散电动车组。 德国是铁路 客运速度提高较快的国家，电动车组有动力集中和动 力分散两种。 日本的高速列车全部是动力分散式， 具有 大编组、 高功率、 小轴重、 定员多的特点。 上述国家高速铁路运营年代较久，动车组种类也 较多， 列车性能稳定可靠， 是我国在现阶段所无法相比 的。同时，在运营及 维修方面也积累了较 丰富的经验，值得我 国高速铁路建设借 鉴。
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铝合金 异步电机
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钢铝 异步电机
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构造速度 Y XH ・ 3*" &)# 总功率 Y XZ 电传动方式 电制动方式 轴重 Y :
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再生制动
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交—直—交 再生 \ 空气制动
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! 牵引种类及牵引方式比选
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高速列车应采用电力牵引 目前我国铁路干线上有内燃和电力两种牵引种 类， 而电力牵引更适宜高速列车的牵引。粗略估算， 列 车速度从 +"" -. / 0 增加到 $"" -. / 0 时， 列车的消耗
$,+
列车定员及编组辆数 为满足我国旅客运输的需求， 长编组定员可按
短编组定员可按 *""23"" 人 / 列， + """2+ !"" 人 / 列， 若平均每辆车载客量按 4" 人计， 长编组每列应为 +!2
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电力机车与城轨车辆・ !""# 年第 $ 期
短编组为 &() 辆 ’ 列。 %& 辆 ’ 列，
在高密度行车区段 最高运营速度以 $"" ;< ’ 2 较合适； 或 @"" ;< 以下的城际间的高速列车由于停站相对较 多， 速度以 !"":!@" ;< ’ 2 左右为宜。
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列车运行速度的建议 国 际 铁 路 联 盟 （+,-） ./01234 566780934 的 调 查 结
从上述分析可以看出： 当动车组速度在 !*" -. / 0 以上且运行功率较大时， 宜采用动力分散式动车组， 速 度小于 !*" -. / 0 时可采用动力集中式动车组。
$ 对我国高速铁百度文库和 客 运 专 线 动 车 组 性 能 的 预测
我国客运专线的动车组应具备以下性能：列车有 较高的营业速度， 定员多， 轴重及簧下质量低， 起动、 加 速、 制动性能优异， 载重率大， 人均占有输出功率低， 采 用交流传动及再生制动技术， 能耗低， 对环境污染小， 列车编组自由、 灵活， 运用方便。
如此强大的动力装置用内燃牵引 功率将增加约 +# 倍， 是很难实现的。而电力牵
德国
国外高速电动车组主要技术性能参数
5"" 系 +115 年
（!4* ） !5" 法国 %&’() 欧洲之星
!!!!!!!!!!!!!!!!+"" 系 +14* 年 !$" +!9#% + $!+ +*," +#,*
钢 直流电机
国内电动车组的主要技术性能指标
“蓝箭” 号 “先锋” 号 “中原之星” 号“大白鲨” 号 “春城” 号
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再生制动
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交—直 电阻制动
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交—直 电阻制动
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第 &) 卷 第 $ 期 &##, 年 U 月 &# 日
电力机车与城轨车辆
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高速铁路及客运专线车辆选型的研究
徐银光
（铁道第二勘察设计院 机动处，四川 成都 摘
钢铝 异步电机
量影响很小，可长距离运 行而不必补充燃料及水。 因此，高速列车最佳的牵 引方式为电力牵引。
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铝合金 异步电机
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钢 同步机
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“中华之星” 号 编组方式 车组总定员 Y 人
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由于国内 &## XH Y 3 以上速度的车辆 （电动车组） 目前还没有一种基本定型的产品，在我国高速铁路设 计中， 相关专业 （尤 其 是 行 车 、 供电、 线路） 就无法开展设计， 无法通过牵 引计算来确认行车速度、 制定运输组 织， 无法确定线路坡度、 供电容量、 供 电臂长度等。在武广、 郑西客运专线 预可研工作中， 我们对车辆选型进行 了一定深度的研究， 对一些大的原则 作了论述。 本文在此基础上对有关内 容进行归纳、 总结、 完善， 进一步明确 观点及选型原则， 谨供参考。
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动力集中式和动力分散式动车组的主要技术不同点
动力集中式 列车轴重利用少， 黏着性能低， 起动、 加速、 制动性能低。 动车轴重较大， 对线路冲击、 噪声大。 部分动力损坏后， 速度可能有所损失。 动力相对集中， 出现故障相对少而集中， 维修保养点相对 少而集中。 振动噪声低， 舒适度、 安全性好
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国外高速电动车组现状 国外高速电动车组较发达的国家是法国、 德国、 意
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动力分散式
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动力集中式和动力分散式动车组分析比较 日本的高速列车以动力分散型居多，而西欧各国
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我国客运专线的动车组应具备以下性能：列车有 较高的营业速度， 定员多， 轴重及簧下质量低， 起动、 加 速、 制动性能优异， 载重率大， 人均占有输出功率低， 采 用交流传动及再生制动技术， 能耗低， 对环境污染小， 列车编组自由、 灵活， 运用方便。
如此强大的动力装置用内燃牵引 功率将增加约 +# 倍， 是很难实现的。而电力牵
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国外高速电动车组主要技术性能参数
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交—直 电阻制动
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交—直 电阻制动
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电力机车与城轨车辆
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高速铁路及客运专线车辆选型的研究
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铝合金 异步电机
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钢 同步机
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