杭州市快速公交系统(BRT)建设情况汇报
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杭州市建设委员会
10、其他效益
公交诱导效应促进下沙副城人口集聚加快，推动下沙开 发区变“建区为建城”城市化策略的实施； 促进下沙副城二、三产业的发展，开发区内外商高度关 注B1线，因为这关系到企业生产成本和人才集聚。 为地铁一号线培育客源。到2011年预计客流量10万左 右。 “同城效应”使下沙副城多20多万学生、市民能便捷 享受杭州主城区的公共设施和服务。 杭州B1线“舆论风波”，客观上促进了“公交优先” 的理念深入人心，引发人们更加关心城市公共交通、关 心交通污染问题。 为B2线路建设积累了经验，创造了条件。
杭州市建设委员会
3、准点率
B1线准点率达到了89.7%；
目前，杭州公交线路平均准点率低于30%；
2011年杭州公交准点率目标值85%以上。 结论：准点率比普通公交线路高3倍，推广快速公交可 以迅速改善公交服务水平。
杭州市建设委员会
4、候车时间
班次间隔：线路配置车辆48辆，最高峰配车达到75辆 （其中27辆为12米低地板公交客车）。高峰时段班次间隔2 至3分，平峰间隔3至4分。 到2011年市区平均目标值在3－8分钟； 结论：大容量、集约化交通方式减少乘客候车时间。
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6、同台换乘
目前已有5条线路（含B1线），在8个站台实行同台免 费换乘服务，全年有190万乘客享受到同台免费换乘服务， 乘客减少支出约475万元； 日均同台换乘客流从第一个月2000余人次达到现在日 均约6000人次，约占每日平均客流12%，这个数字还在增 加之中，预计B2并入运行后会有大幅度增加。 依托快速公交专用道，围绕“同台免费换乘”方式， 形成一个围绕B1线专用道的公交网络系统。
杭州市建设委员会
5、智能交通系统
B1线运用了大量的现代化信息技术，其中包括： 交叉路口的交通信号优先系统、客运智能调度系统、 站台自动门系统、电子收费系统（AFC）、乘客信息服务 系统、场站闭路电视监控系统、车载移动电视电话、网络 通信系统等。 实现公交优先通行、车辆动态监控和智能化调度、水 平登降、站内收费、导乘服务、光纤和无线传输的信息化。
杭州市快速公交系统（BRT） 建设管理情况汇报
杭州市建设委员会 二OO七年七月十一日
根据《建设部关于优先发展城市公共交通 的意见》(建城[2004]38号)，杭州市委、市 政府印发了《关于构建“城市公交优先”体系 解决市民“出行难”问题的实施意见（试行）》 市委发[2004]34号文，正式提出建设快速公 交系统。
杭州市建设委员会
8、工程建设机制
市委书记亲自过问，市委常委公安局长重点联系分工， 分管副市长亲自抓。 建立由市建委牵头，规划、城管、物价、交警、绿化等 等单位，以及相关区政府和设计单位参与的联席会议制 度，以例会形式实现决策和协调管理。 建委朱金坤主任主持召开了15次工作例会，各类专 题协调会议召开过数十次。 市公交集团作为建设主体负责整个工程项目建设。以 乘客乘车需求为出发点，提高了线路建设的服务品质和公 交运营服务管理水平，培育了一支能干大工程的管理队伍。
……
杭州市建设委员会
快速公交系统建设目标
2004年，杭州市人民政府批复了《杭州市大 容量快速交专项规划》，2010年共规划9条，线 路总长度142公里；2020年11条，线路总长度 162千米。通过一号线的实施情况的总结，进一 步完善《杭州市大容量快速交专项规划》，加 快建设实现规划目标。 快速公交二号线前期工作正在进行中。争取 明年建成投入运营。
车道净宽3.5-4米 分道器8*15*100公分
杭州市建设委员会
3、侧式站台
B1线采用侧式站台， 站台宽度3至5米，长度 45至60米，平面高度为 32厘米。 站台设置付费区和候 车区。 站台采用封闭式扶栏 隔离，与城市和道路景 观相协调。
杭州市建设委员会
4、大容量车辆配置
B1线配置48辆红色低地板全承载新型大容量城市公交 客车，采用德国尼奥普兰技术，车长18米，额定载员160人。 该车还配置了先进的空气悬挂系统，德国“曼”欧Ⅲ排 放标准发动机，“琥珀拉”推动式铰接装置，“福依特” 自动变速器，送清风功能的“冷王”空调，以及ABS、 ASR和“依卡斯”系统。
杭州市建设委员会
7、专用道效率
目前进入B1线专用道的其他公交线路有7条，配置车辆147辆， 逐渐形成骨干线路通行的快速公交走廊，该专用道日均实际运 送乘客达到8万人次，相当于杭州一条同等级别，4车道道路每 天客流量的2倍（以小车、每车1.5人计算）。
结论：以人为计算单位，以实际运量计算，B1线专用 道的效率约为城市主干道的4—5倍。以此推算，城市只要 有20%的车道实行快速公交专用道，就相当于把城市现有 道路实际通行能力增加了一倍。 杭州到2010年计划建设162千米的快速公交线路，按此 计算相当于新建162千米4车道的城市主干道，如果通过新 建道路形式则需要巨大的投资，如果是在建成区新建这些 道路，则更是一个令人难以置信的天文数字。
1、调度组织方式
B1线采用干线与区间相 结合的调度组织方式。 其中干线为黄龙公交站 至下沙高教东区，全程为 28公里。 区间为黄龙公交站至下 沙城，全程为23公里。
杭州市建设委员会
2、开放式、半开放式专用车道
B1线全程共设置了18公 里的双向路侧公交专用道， 采用划线和分道器结合。 其中在城市中心区4.8 公 里范围内采用分道器隔离。 必要时公交车和社会车辆可 以互相借道行驶。 专用车道净宽3.5—4米， 最窄路段为3.2米（位于交 叉口进口道）。
杭州市建设委员会
一、快速公交一号线建设情况
二、营运情况及成效评估
三、几点体会
杭州市建设委员会
一、快速公交一号线建设情况
杭州市建设委员会
（一）设计建设基本理念
根据杭州道路实际，遵循城市有机更新的理 念，秉承尊重现实，最小干预的原则，参照国外 BRT相关技术标准，在既有城市道路上建设的快 速公交系统。
杭州市建设委员会
（四）一期工程建设情况
B1线一期工程全程为28公里，共建成13对中途站，1个停 保场，3个始发站，平均站距为2公里。 运行方式采用路侧公交专用道行驶，右侧开门，侧式站 台。
线路开通后根据市民和下沙开发区政府要求，中途站增 加到15对。
投资1.5亿，由财政从城建资金中拨付。
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8、乘客调查
在开通3个月对乘客抽样调查表明： 对B1线满意率达为96%，92.1%的乘客减少了出行时间， 87%的乘客认为有必要建设快速公交，86%的乘客认为公 交服务品质得到了提高。 结论:乘客评价：“B1线让公交快起来，准起来了，等 候和出行时间明显缩短，乘车、候车环境得到较大改善， 希望建设更多的快速公交”。一旦成网效率还将成倍提升。
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（二）线路概况
B1线是连接主城与下沙副城的城际快速公交干线。下沙副城是 杭州国家级经济技术开发区和大学城所在地，面积50多平方千米， 规划人口50万，现状人口约20多万； 沿线共有70余条公交线路与其相交和相叠，换乘十分方便。
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（三）基本设计指标
线路全程28公里，规划设置23对中途停靠站，6个换 乘枢纽站，设计平均运送速度，达到22—25以上公里/ 小时。 设置：开放式专用车道、信号优先、水平登降、站 台售票、站台闸机、站台门系统、智能交通等设施。 最大设计客流15.7万人次/日，高峰客流运送能力为 9600人次/小时，线路最高配车为100辆18米铰接车。
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5、经营效益
职工人数207人，其中司机103人，站务员92人，管理和 调度人员12人。全年人均服务乘客7.8万人，是集团人均数 的1.5倍。 公交IC卡使用率达到51%；日均票款收入达到13万元。 全年票款收入约4800万元；人均票款收入23万元；约为集 团人均数的2倍多。 结论：大容量、集约化的公交运营方式大幅度提高劳 动生产效率，降低生产成本，是全面改善公交普遍亏损局 面的有效途径。
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2、营运速度
B1线平均运送速度为25.5公里/小时，平峰26.35公里。达 到了设计营运速度22—25公里/小的指标。 目前，杭州普通公交时速12—14公里/小时，高峰拥堵线 路10－12公里。 到2011年杭州公交平均营运速度目标值为20公里/小时。
杭州市建设委员会
结论：专用道、智能调度、站台售票、水平登降、大开门 车辆是营运速度的必要保障。如有专用道的路口车辆一个灯次
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6、线路优化
结合B1线的开通采取以下优化措施： 先后停驶了8条公交线路，调整优化了10条线路，沿线 减少200余辆公交车。 开通了5条换乘接驳、1条错站停靠补充线、1路夜车线。 实行“同台免费换乘”等措施，有5条公交线路实现同 台换乘（含B1线）。
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7、线路票价
B1线实行全程一票制，票价为每人次4元。各类公交 IC卡均可使用。其中成人优惠A卡按票价的50％收费；学 生优惠B卡按票价的25％收费；D、T卡及各类卡的电子钱 包区按91%收费。 今后实现大范围同台免费换乘，实际票价将与现行公 交平均票价接轨。 70岁以上老人、伤残军人、盲人、离休干部、现役军 人等均可凭有效乘车凭证免费乘车。充分体现了快速公交 的大众性、普惠性、公益性、便利性。
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Biblioteka Baidu
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结论： 在这个网络系统里乘客支出没有增加，出行时间有所减 少。从中可以管窥今后快速公交网络的雏形和换乘系统 的格局。 以此分析，可以提出以下趋势性结论： 公交线路布局模式从“点对点”，有向“换乘模式” 转变的趋势；公交枢纽式的换乘设施，有向路段同台换 乘模式转变趋势。 相信随着这种模式的推广，城市公交线路将逐步减 少和优化，城市公交将会更加快速、便捷、高效。
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二、营运情况及成效评估
（2006年4月26日—2007年4月26）
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1、客流情况
第1个月：日均客流量3.8万人次，最高日达到5.5万人次； 高峰小时进站客流达到9000人次；最大站点（武林广场） 日进出客流各达到6000人次以上。 第12个月：日均客流4.52万人次，日最高客流量7.3万人 次，站点最大日进站客流量达到1.5万人次，高峰小时断面 通过量达到4200人次。前6个月B1线共运载乘客700万人次。 全年达到1606万人次。 结论：客流持续增长，包括弃车坐公交车和下沙交通 条件改善居住人口增加。公交诱导促进下沙副城人口集聚， 规模扩张，疏解中心城区的人口压力。
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三、几点体会
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1、有机更新精明增长
中国的机动化滞后于城市化，出现了“路随车建，房随 路拆”的现象，造成巨大的社会浪费。中央提出科学发展 观，人们对城市大拆大建进行反思，寻找城市建设的新模 式，成为新时期城市建设者努力探索的问题。 B1线运行，我们体会到快速公交是城市道路效率的“倍 增器”，能够大幅度提升城市道路的效率，缓解城市交通 难题，遏止交通污染。杭州B1线利用城市既有道路，通过 科学设计，精心筹划，实践了以“最小干预，最高效率” 的城市发展新模式，体现了城市交通“有机更新，精明增 长”的理念。
注：运行3个月时是社会舆论压力最大的时候，代表城市最大多数人的乘客的支持， 更加坚定了我们的信念。
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9、城市品质
B1线是杭州城市一道靓丽的风景线，彰显“立党为公、 执政为民”亲民政府形象。体现“以人为本，关注民生、 善待市民，注重公平”的城市亲和力。 B1线开通以后，杭州获得的“公交优先示范城市”、 “最佳旅游城市”、“畅通工程一等城市”等许多荣誉称 号，其中B1线有不可磨灭的功劳，它给杭州获得很高的印 象分。 结论：“品质之城”是杭州新世纪的发展目标，它是 城市最高竞争力的标志。而城市的品质更多反映在城市的 细部，反映在城市最普通市民的生活品质和获得的公平待 遇，杭州B1线是一个范例，它因此被市民、专家评选为2006 年杭州最佳人居范例奖。
确保通过，而普通公交有时需要3个灯次，需要8分钟；站台售票、水平 登降、大开门车辆大幅度减少乘客上下车时间，在站台停站时间只需 15—20秒，而普通公交需要40—50秒钟。
杭州城市结构一主三副六组团，主城与组团、副城距离
均在30公里以内，通过快速公交方式基本可以满足1小 时通勤圈要求，能够形成“同城效应”。
10、其他效益
公交诱导效应促进下沙副城人口集聚加快，推动下沙开 发区变“建区为建城”城市化策略的实施； 促进下沙副城二、三产业的发展，开发区内外商高度关 注B1线，因为这关系到企业生产成本和人才集聚。 为地铁一号线培育客源。到2011年预计客流量10万左 右。 “同城效应”使下沙副城多20多万学生、市民能便捷 享受杭州主城区的公共设施和服务。 杭州B1线“舆论风波”，客观上促进了“公交优先” 的理念深入人心，引发人们更加关心城市公共交通、关 心交通污染问题。 为B2线路建设积累了经验，创造了条件。
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3、准点率
B1线准点率达到了89.7%；
目前，杭州公交线路平均准点率低于30%；
2011年杭州公交准点率目标值85%以上。 结论：准点率比普通公交线路高3倍，推广快速公交可 以迅速改善公交服务水平。
杭州市建设委员会
4、候车时间
班次间隔：线路配置车辆48辆，最高峰配车达到75辆 （其中27辆为12米低地板公交客车）。高峰时段班次间隔2 至3分，平峰间隔3至4分。 到2011年市区平均目标值在3－8分钟； 结论：大容量、集约化交通方式减少乘客候车时间。
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6、同台换乘
目前已有5条线路（含B1线），在8个站台实行同台免 费换乘服务，全年有190万乘客享受到同台免费换乘服务， 乘客减少支出约475万元； 日均同台换乘客流从第一个月2000余人次达到现在日 均约6000人次，约占每日平均客流12%，这个数字还在增 加之中，预计B2并入运行后会有大幅度增加。 依托快速公交专用道，围绕“同台免费换乘”方式， 形成一个围绕B1线专用道的公交网络系统。
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5、智能交通系统
B1线运用了大量的现代化信息技术，其中包括： 交叉路口的交通信号优先系统、客运智能调度系统、 站台自动门系统、电子收费系统（AFC）、乘客信息服务 系统、场站闭路电视监控系统、车载移动电视电话、网络 通信系统等。 实现公交优先通行、车辆动态监控和智能化调度、水 平登降、站内收费、导乘服务、光纤和无线传输的信息化。
杭州市快速公交系统（BRT） 建设管理情况汇报
杭州市建设委员会 二OO七年七月十一日
根据《建设部关于优先发展城市公共交通 的意见》(建城[2004]38号)，杭州市委、市 政府印发了《关于构建“城市公交优先”体系 解决市民“出行难”问题的实施意见（试行）》 市委发[2004]34号文，正式提出建设快速公 交系统。
杭州市建设委员会
8、工程建设机制
市委书记亲自过问，市委常委公安局长重点联系分工， 分管副市长亲自抓。 建立由市建委牵头，规划、城管、物价、交警、绿化等 等单位，以及相关区政府和设计单位参与的联席会议制 度，以例会形式实现决策和协调管理。 建委朱金坤主任主持召开了15次工作例会，各类专 题协调会议召开过数十次。 市公交集团作为建设主体负责整个工程项目建设。以 乘客乘车需求为出发点，提高了线路建设的服务品质和公 交运营服务管理水平，培育了一支能干大工程的管理队伍。
……
杭州市建设委员会
快速公交系统建设目标
2004年，杭州市人民政府批复了《杭州市大 容量快速交专项规划》，2010年共规划9条，线 路总长度142公里；2020年11条，线路总长度 162千米。通过一号线的实施情况的总结，进一 步完善《杭州市大容量快速交专项规划》，加 快建设实现规划目标。 快速公交二号线前期工作正在进行中。争取 明年建成投入运营。
车道净宽3.5-4米 分道器8*15*100公分
杭州市建设委员会
3、侧式站台
B1线采用侧式站台， 站台宽度3至5米，长度 45至60米，平面高度为 32厘米。 站台设置付费区和候 车区。 站台采用封闭式扶栏 隔离，与城市和道路景 观相协调。
杭州市建设委员会
4、大容量车辆配置
B1线配置48辆红色低地板全承载新型大容量城市公交 客车，采用德国尼奥普兰技术，车长18米，额定载员160人。 该车还配置了先进的空气悬挂系统，德国“曼”欧Ⅲ排 放标准发动机，“琥珀拉”推动式铰接装置，“福依特” 自动变速器，送清风功能的“冷王”空调，以及ABS、 ASR和“依卡斯”系统。
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7、专用道效率
目前进入B1线专用道的其他公交线路有7条，配置车辆147辆， 逐渐形成骨干线路通行的快速公交走廊，该专用道日均实际运 送乘客达到8万人次，相当于杭州一条同等级别，4车道道路每 天客流量的2倍（以小车、每车1.5人计算）。
结论：以人为计算单位，以实际运量计算，B1线专用 道的效率约为城市主干道的4—5倍。以此推算，城市只要 有20%的车道实行快速公交专用道，就相当于把城市现有 道路实际通行能力增加了一倍。 杭州到2010年计划建设162千米的快速公交线路，按此 计算相当于新建162千米4车道的城市主干道，如果通过新 建道路形式则需要巨大的投资，如果是在建成区新建这些 道路，则更是一个令人难以置信的天文数字。
1、调度组织方式
B1线采用干线与区间相 结合的调度组织方式。 其中干线为黄龙公交站 至下沙高教东区，全程为 28公里。 区间为黄龙公交站至下 沙城，全程为23公里。
杭州市建设委员会
2、开放式、半开放式专用车道
B1线全程共设置了18公 里的双向路侧公交专用道， 采用划线和分道器结合。 其中在城市中心区4.8 公 里范围内采用分道器隔离。 必要时公交车和社会车辆可 以互相借道行驶。 专用车道净宽3.5—4米， 最窄路段为3.2米（位于交 叉口进口道）。
杭州市建设委员会
一、快速公交一号线建设情况
二、营运情况及成效评估
三、几点体会
杭州市建设委员会
一、快速公交一号线建设情况
杭州市建设委员会
（一）设计建设基本理念
根据杭州道路实际，遵循城市有机更新的理 念，秉承尊重现实，最小干预的原则，参照国外 BRT相关技术标准，在既有城市道路上建设的快 速公交系统。
杭州市建设委员会
（四）一期工程建设情况
B1线一期工程全程为28公里，共建成13对中途站，1个停 保场，3个始发站，平均站距为2公里。 运行方式采用路侧公交专用道行驶，右侧开门，侧式站 台。
线路开通后根据市民和下沙开发区政府要求，中途站增 加到15对。
投资1.5亿，由财政从城建资金中拨付。
杭州市建设委员会
杭州市建设委员会
8、乘客调查
在开通3个月对乘客抽样调查表明： 对B1线满意率达为96%，92.1%的乘客减少了出行时间， 87%的乘客认为有必要建设快速公交，86%的乘客认为公 交服务品质得到了提高。 结论:乘客评价：“B1线让公交快起来，准起来了，等 候和出行时间明显缩短，乘车、候车环境得到较大改善， 希望建设更多的快速公交”。一旦成网效率还将成倍提升。
杭州市建设委员会
（二）线路概况
B1线是连接主城与下沙副城的城际快速公交干线。下沙副城是 杭州国家级经济技术开发区和大学城所在地，面积50多平方千米， 规划人口50万，现状人口约20多万； 沿线共有70余条公交线路与其相交和相叠，换乘十分方便。
杭州市建设委员会
（三）基本设计指标
线路全程28公里，规划设置23对中途停靠站，6个换 乘枢纽站，设计平均运送速度，达到22—25以上公里/ 小时。 设置：开放式专用车道、信号优先、水平登降、站 台售票、站台闸机、站台门系统、智能交通等设施。 最大设计客流15.7万人次/日，高峰客流运送能力为 9600人次/小时，线路最高配车为100辆18米铰接车。
杭州市建设委员会
5、经营效益
职工人数207人，其中司机103人，站务员92人，管理和 调度人员12人。全年人均服务乘客7.8万人，是集团人均数 的1.5倍。 公交IC卡使用率达到51%；日均票款收入达到13万元。 全年票款收入约4800万元；人均票款收入23万元；约为集 团人均数的2倍多。 结论：大容量、集约化的公交运营方式大幅度提高劳 动生产效率，降低生产成本，是全面改善公交普遍亏损局 面的有效途径。
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2、营运速度
B1线平均运送速度为25.5公里/小时，平峰26.35公里。达 到了设计营运速度22—25公里/小的指标。 目前，杭州普通公交时速12—14公里/小时，高峰拥堵线 路10－12公里。 到2011年杭州公交平均营运速度目标值为20公里/小时。
杭州市建设委员会
结论：专用道、智能调度、站台售票、水平登降、大开门 车辆是营运速度的必要保障。如有专用道的路口车辆一个灯次
杭州市建设委员会
6、线路优化
结合B1线的开通采取以下优化措施： 先后停驶了8条公交线路，调整优化了10条线路，沿线 减少200余辆公交车。 开通了5条换乘接驳、1条错站停靠补充线、1路夜车线。 实行“同台免费换乘”等措施，有5条公交线路实现同 台换乘（含B1线）。
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7、线路票价
B1线实行全程一票制，票价为每人次4元。各类公交 IC卡均可使用。其中成人优惠A卡按票价的50％收费；学 生优惠B卡按票价的25％收费；D、T卡及各类卡的电子钱 包区按91%收费。 今后实现大范围同台免费换乘，实际票价将与现行公 交平均票价接轨。 70岁以上老人、伤残军人、盲人、离休干部、现役军 人等均可凭有效乘车凭证免费乘车。充分体现了快速公交 的大众性、普惠性、公益性、便利性。
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杭州市建设委员会
结论： 在这个网络系统里乘客支出没有增加，出行时间有所减 少。从中可以管窥今后快速公交网络的雏形和换乘系统 的格局。 以此分析，可以提出以下趋势性结论： 公交线路布局模式从“点对点”，有向“换乘模式” 转变的趋势；公交枢纽式的换乘设施，有向路段同台换 乘模式转变趋势。 相信随着这种模式的推广，城市公交线路将逐步减 少和优化，城市公交将会更加快速、便捷、高效。
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二、营运情况及成效评估
（2006年4月26日—2007年4月26）
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1、客流情况
第1个月：日均客流量3.8万人次，最高日达到5.5万人次； 高峰小时进站客流达到9000人次；最大站点（武林广场） 日进出客流各达到6000人次以上。 第12个月：日均客流4.52万人次，日最高客流量7.3万人 次，站点最大日进站客流量达到1.5万人次，高峰小时断面 通过量达到4200人次。前6个月B1线共运载乘客700万人次。 全年达到1606万人次。 结论：客流持续增长，包括弃车坐公交车和下沙交通 条件改善居住人口增加。公交诱导促进下沙副城人口集聚， 规模扩张，疏解中心城区的人口压力。
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三、几点体会
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1、有机更新精明增长
中国的机动化滞后于城市化，出现了“路随车建，房随 路拆”的现象，造成巨大的社会浪费。中央提出科学发展 观，人们对城市大拆大建进行反思，寻找城市建设的新模 式，成为新时期城市建设者努力探索的问题。 B1线运行，我们体会到快速公交是城市道路效率的“倍 增器”，能够大幅度提升城市道路的效率，缓解城市交通 难题，遏止交通污染。杭州B1线利用城市既有道路，通过 科学设计，精心筹划，实践了以“最小干预，最高效率” 的城市发展新模式，体现了城市交通“有机更新，精明增 长”的理念。
注：运行3个月时是社会舆论压力最大的时候，代表城市最大多数人的乘客的支持， 更加坚定了我们的信念。
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9、城市品质
B1线是杭州城市一道靓丽的风景线，彰显“立党为公、 执政为民”亲民政府形象。体现“以人为本，关注民生、 善待市民，注重公平”的城市亲和力。 B1线开通以后，杭州获得的“公交优先示范城市”、 “最佳旅游城市”、“畅通工程一等城市”等许多荣誉称 号，其中B1线有不可磨灭的功劳，它给杭州获得很高的印 象分。 结论：“品质之城”是杭州新世纪的发展目标，它是 城市最高竞争力的标志。而城市的品质更多反映在城市的 细部，反映在城市最普通市民的生活品质和获得的公平待 遇，杭州B1线是一个范例，它因此被市民、专家评选为2006 年杭州最佳人居范例奖。
确保通过，而普通公交有时需要3个灯次，需要8分钟；站台售票、水平 登降、大开门车辆大幅度减少乘客上下车时间，在站台停站时间只需 15—20秒，而普通公交需要40—50秒钟。
杭州城市结构一主三副六组团，主城与组团、副城距离
均在30公里以内，通过快速公交方式基本可以满足1小 时通勤圈要求，能够形成“同城效应”。