电喷发动机汽油泵故障的诊断方法

电喷发动机汽油泵故障诊断
在电控汔油喷射发动机的燃料系统中，汽油泵为系统提供一定规格压力的汽油，如果此油泵工作不正常则直接影响到发动机的工作。

下面以两例因油泵引起的发动机故障为例来简述汽油泵的工作与作用。

一辆日产风度电喷发动机轿车，在行驶过程中，有时对发动机加速而速度却很难升高，并且发动机功率也明显降低；但有时偶尔连踩几次加速踏板发动机又突然变得运行正常，这时加速与功率也正常。

该故障现象与电控部分不良极相似（比如节气门位置传感器信号线接触不良、控制膜块软击穿等），故先利用故障自诊断系统读取故障代码无故障显示，测试节气门位置传感器线路也正常，更换点火线圈以及电控单元均无效。

这说明点火系统无故障，后来在检查火花塞时发现各缸火花塞均发白，判断该现象可能是由混合气过稀而造成的。

经问及还没对发动机汽油压力进行测试过。

经过油试，发动机怠速时的“系统油压”仅为160kpa,加速时油压反而下降，拔掉油压调节器真空管、阻止回油管回油时压力均无变化，由此判断为油泵及油箱或汽油滤清器脏污所致。

拆滤清器检查并不脏，拆除汽油滤清器后接好油管进行测试油压也无变化。

由于汽油泵位于油箱内，故决定检查油泵及油箱；在拆汽油泵时发现油箱并不脏，油泵前端滤网也无堵塞。

拆下汽油泵，用嘴吹油泵的进油口，稍用力吹便可吹通，但晃动几下汽油泵后再吹则不能被吹通，这说明故障在油泵。

正常情况下，以汽油泵的进油口向内加压不堵出油口应在很小的压力作用便可通过。

但若堵住出油口则需很大析压力才可通过。

从进油口施压，不堵出油口时只需打开出油口单向阀即可，但若堵住出油口则需打开油泵完全阀才可通过。

上述油泵可能因油箱长时间缺油等原因使安全阀阀门与弹簧生锈使阀门卡滞、弹簧折断，从则出现上述情况。

一辆凌志400轿车行驶无力，加速无反应，最高车速也只有60km/h，行驶中发动机的最高转速也只有2000r/min左右，读取故障码无故障显示，节气门能灵活转动且能达到全开。

停车后让发动机处于空负荷状态，此时加速反应灵敏，且能够达到5000r/min以上。

进行油压测试时得到：怠速时“系统压力”为240kpa，加速时最高油压也能达到300kpa左右；拔掉油压调节器的真空管后，压力上升约400kpa,看来似乎都正常。

但汽车在行驶中发动机带有负荷时油压却陡然下降到150kpa,行驶中踩加速踏板，油压与车速均无反应。

在阻止回油管测试油泵最大的供油压力时，发现最大供油压力也不超过310kpa.在油箱处听到运转时有很大的噪音，说明油泵已经因严重磨损而发生内部泄漏，使用权油压与泵油量都得不到提高，在汽车负荷行驶时因油量不足而使油压降低，加速困难。

短效修正（INT）和长效修正（BLM）
的作用与引擎性能之诊断
在引擎控制电脑中，积分器（Integrator）和方块学习记忆体（Block Learn Memory）是调整空燃比的一种装置。

切实了解它们的作用，利用电脑测试仪器来显示此项功能的数值，对作引擎性能的诊断和燃料供应系统的分析是十分重要的。

积分器英文缩写为（INT），系用来使引擎在闭式回路操作期间能对汽油应量作短暂性的修正，称为短效修正。

积分器的逻辑电路通常是按8字位设计，它可容纳0—255数位，共256个数位。

再以256的二分之一为中介点，即第128数位作为标准喷油区。

空燃比为14.7：1，此时，未修正的情况下，积分器的值约为128左右，与128相差愈多表示作的修正愈多。

积分器系为监测氧（O2）传感器的输出电压而作用的（如图1所示）
当氧传感器的讯号电压太高，则表示在浓混合气状况。

此时积分器的数值会减少（低于128以下），此指令使ECM电脑养活喷油量。

反之，若氧传感器的讯号电压太低，表示稀混合气状况，则积分器的数字便函会增加（高于128）。

而使ECM电脑增加喷油量。

方块学习记忆体（简称为BLM），它对混合气作更长时间的修正，称为长效修正。

它监控积分器的数值，对比引擎在各种转速及各种负荷操作情况所需混合比修正状况，分为16个（有些分成更多，更细）方块，所以称之为方块学习记忆体。

如图2所示。

当引擎的转速和负荷操作情况符合某个“方块”的范围时，燃料的供应即以贮存在“方块”记忆体中的数值为基准来操作。

若“方块学习“记忆体的数值为128，则表示没有修正。

数值愈大，表示供应的汽油愈多。

反之，供应汽油愈少。

当积分器的数值增加或减少时，“方块学习”即会观察积分器的情况来作修正。

若“方块学习”记忆已对燃料的供应作修正时，积分器的修正即会减少，而回复至原来的128。

依据引擎的运转情况，积分器与“方块学习”记忆体将作有限改变。

当有故障时，超过学习记忆体的修正极限，则积分器也会达到修正极限，发动机故障警告灯将会点亮。

如何使用电脑测试仪获取数据流中的氧传感器，短效修正，长效修正等参数值，并加以分析，诊断引擎性能及燃料系统的有关问题。

下列几种状况。

提供参考。

状况一
现象：引擎震动、熄火、性能不良、耗油。

检测：氧传感器电压低于0.45V，积分器（INT）和“方块学习”记忆体（BLM）的数值高于128，
分析：据氧传感器显示的电压，说明引擎在稀混合气情况下工作，故积分器与“方块学习”记忆体指令喷油器增多油量来进行补偿。

判断：可能原因（1）汽油泵压力太低。

（2）真空泄漏。

（3）喷油器阻塞或不良。

状况二
现象：引擎震动、熄火、性能不良、耗油。

检测：氧传感器电压高于0.45V，积分器（INT）和“方块学习”记忆体（BLM）的数值很低（低于128）
分析：引擎如在稀混合气情况下操作，而氧传感器的电压显示值较高，这是一种假象。

积分器与“方块学习”记忆体的数值低，据此现象，故障不一定是燃油系统所造成。

判断：可能原因（1）EGR（废气再循环阀）开度太大。

（2）氧传感器搭铁线松动或断路。

（3）氧传感器被污染（油污或结炭）
状况三
现象：引擎运转时排黑烟。

火花塞积炭。

HC（碳化氢）和CO（一氧化碳）排出量较多。

检测：氧传感器电压高于0.45V,积分器和方块学习记忆体的数值很低。

（低于128）。

分析：据氧传感器显示的电压，引擎在浓混合气情况下操作，故而积分器和方块学习记忆体指令喷油器减少喷油量进行调整。

判断：可能原因（1）汽油压力太高（回油管路阻塞，油压调整器不良）
（2）喷油器漏油或不良。

（3）水温传感器或进气温度传感器数值太低。

（4）活性罐缸连续作清除作用。

（5）空气滤清器阻塞。

（6）氧传感器受污染。

状况四
现象：引擎运转排黑烟、火花塞结炭。

HC（碳化氢）和CO（一氧化碳）排出量较多。

检测：氧传感器电压低于0.45V，积分器和“方块学习”记忆体的数值很高（高于128）分析：据现象分析，氧传感器指示稀混合气是一种假象。

判断：可能原因（1）氧传感器被矽胶污染。

（2）排气岐管电源，外界空气直通氧传感器（3）某些缸缺火。

本田雅阁难起动故障排除
一台94款发动机为F22B2的雅阁轿车，在去外地的途中出现加油不走道的现象，随后慢慢的熄火，再起动就是不着，司机找了一个修配厂进行修理。

该厂将正时皮带、燃油泵、火花塞逐一更换之后，故障依旧。

后来又换了一台发动机电脑和节气门总成，故障还是未排除。

司机无奈，只好租了一台解放141将雅阁背回大连，到我公司修理。

据司机的介绍，对这台车进行全面的检查，系统燃油压力为280Kpa（无真空时），点火正时正确，点火线圈，初级电阻为0.6Ω,次级电阻为145KΩ；水温传感器拆下试验良好，缸压基本正常，以上参数与维修手册上的参数基本相同。

把所有元件全部装上车进行起动试验，刚开始起动车时，车子突突几声，有着车的意思，把四个火花塞重新拆下，发现它们全被汽油淹死，用风吹干它们做跳火试验，火花正常。

这辆车有油、有电、有气，为什么不着车呢？经过冷静思考，忽然想起，该车装有三元触媒转换器，是不是因为它的损坏造成这种故障呢？于是拆掉这套装置。

拆下的四个火花塞暂时不装上车。

然后再把四个喷油嘴电极拆下。

上车把油门踏板踩到底，使节气门完全打开，起动发动机数次，装回火花塞、喷油嘴电极，再次起动，顺利地着车，运转正常，最后换了个三元触媒转换器，并把换下来的电脑、燃油历史意义、节气门装回车上，起车后运转正常，故障排除。

故障分析：该车不着火的原因是三元触媒转换器因平时所用的燃油质量不好和刷车时不注意，将水喷入三元触媒转换器中，造成它过早的损坏，使排气不畅。

起动发动机之前，把火花塞全部拆下，喷油嘴四个电极拆下，使节气门完全打开，目的是使汽缸中以前未燃烧的汽油尽快排出，使火花塞不会继续被淹死。

做为一名修理人员，在每修一辆车之前，一定要认真分析汽车出现故障的原因，
不要轻易的更换元件，否则会给顾客带来不必要的损失。

电喷发动机电源及搭铁不良的故障排除
例1：一辆丰田MARK—Ⅱ型轿车所配置的4S—Fi 型单点喷射发动机在行驶中突然熄火，无法再起动。

拖回修理厂后，检查高压线跳火情况：无电火花产生；提取发动机故障码为14，即无点火信号，检查点火器、点火线圈各插接件，未见异常；检查点火线圈12V电压：正常；而初级另一商则无搭铁信号，根据工作原理，点火器在收到电脑传来的脉冲信号后，触发点火器内部大功率开关三极管，使其间断搭铁而形成电压剧变，产生感应电动势而使次级线圈跳火，确认点火的信号输入电脑后，再进行喷油，以防因无火而多次喷油使火花塞淹死。

进一步检查点火器输入输出信号，发现从电脑传来的脉冲信号正常，而返回的点火确认信号则没有，与点火器相连的其他线路均正常，由此初步确认故障原因在于点火器损坏而不能跳火。

为慎重起见，避免因草率更换零件而造成不必要的损失，询问车主以往是否发生过类似情况，车主回答以往从未发生过类似故障，只是前几日更换减振器后才产生该故障；据更换减振器的修理工说：在拆卸减振器时，因拆不下来，遂用铁锤砸下来，没有触及车上的线路。

笔者遂检查减振器及点火器安装位置，发现两者相距很近，点火器的损坏极有可能是受到震击后损坏的，但故障产生的时间是在更换减振器而且行车一段时间后，再次对照电路图检查，发现电路图上点火器搭铁是利用点火器本身金属外壳，用万用表检查点火器外壳与车架之间电阻，其阻值很大，仔细检查，发现点火器金属支架与车架之间用橡胶套隔开，检查联接螺栓，有轻微锈蚀，更换新的螺栓，起动发动机，立即着车，故障排除。

例2：一辆日产MAXIMA轿车，在请电工检修电路后不久即出现了新故障，症状是：杆置于“P”和“N”档时，起动正常，且怠速平稳，加速也正常，而将档杆挂入“R”、“D”及其他前进档后，怠速转速剧烈下降，怠速又出现波动，有时甚至出现熄火，而且驾驶侧下方保险盒内一保险丝经常烧化，更换大电流保险丝后，有时可闻到焦糊味，根据上述症状，发动机空载正常而有负荷时便函有功率不足或阻力过大的瓜，极有可能是变速箱阻力过大致使发动机功率不足以拖动变速箱，于是修理工将变速箱抬下，分解、检查，并没有发现故障，装车后再试，故障依旧。

笔者在接手该车后，首先测量变速箱主系统油压，数值在正常范围内，由此排队了变速箱本身存在故障的可能性。

认为引起上述症状的原因可能是在于发动机输出功率不足所致，提取故障码为55：电控系统正常，检查电脑搭铁线，接触良好，在检查电源线时，发现主继电器线路已更改过，顺线路检查，在仪表板下方有一段导线绝缘皮已被剥开，裸露的铜导线与金属支架相碰，将导线用胶布包好后，起动发动机，将档杆置于“D”及“R”档，怠速平稳，行车过程中喘振现象消失。

故障排除。

例3：一辆丰田CROWN3.0轿车发生故障，症状是：起动发动机数秒后自行熄火，熄火后再起动，数秒后仍自行熄火，发动机在着车过程中故障灯没有点亮，提取故障码为正常码，由此排除电控系统的故障，测量燃油压力也正常，然而在发动机起动后测量燃油压力，数秒后逐渐降到零，当然发动机也会熄火。

将检测端子“FP”与“B”短接，起动发动机后则一切正常，遂用试灯检查油泵插头电压，发现在熄火前几秒灯泡熄来，再检查油泵ECU插接件，未发现问题，测量由电脑传来的油泵控制信号，起动时为5.0V，怠速为2.5V，信号电压正常，而且2.5V信号在发动机熄火后才消失，由此而知油泵控制信号正常，故障原因可能在于油泵ECU，于是更换另外一辆正行驶的同型号轿车油ECU，装好后试车，故障依旧。

再次检查线路，发现油泵ECU上12V电源线在起动几秒后降为0，顺线路检查，发现保险丝盒下方有一插座松动，将其插好后，
起动发动机，着车后不再自行熄火，故障排除。

在检修电喷发动机时，维修人员往往容易忽略电源及搭铁线的检查，电脑在正常工作时必须提供充足的电压及良好的搭铁，其他电子控制器也应满足同样的条件，有时搭铁线利用本身壳体，并未有专线搭铁，对此应在检修时必须重视，而另外一些情况是电源供电不良，问题多出在供电线路上，对此在检测时应用数字万用表检查电瓶电压与电线，也许就能够发现故障的真正原因。

91款宝马525i不能起动故障排除
故障现象：引擎相当难起动，在发动的时候会回火或是无法起动，但是一旦发动着后，就会运转的相当顺利。

当引擎不正常时，电脑通电正常，接地正常，汽油压力稳定。

用引擎故障灯自我诊断没有故障码。

元件测试如下：水温传感器3.33V—80 F;进气温度传感器3.30—80F; MAF;开红灯1.43V（理论上为说应该是2V或多一点），当在起动时电压值上升至2.33V;TPS;关闭时0.54V,全开时4.42V；凸轮轴传感器；1033欧姆信号正常（理论上为应该是1450欧姆）；曲轴传感器；540欧姆信号正常；汽油压力：48—50 ；喷油嘴；正常动作，脉冲正常；所有点火线圈；正常动作。

发动时加油门不会改善，似乎像是“正时”跑掉了。

故障排除：换掉所有高压线圈及火花塞该故障现象消失。

福特天霸轿车怠速不良加速无力故障排除
故障现象：一辆富特天霸轿车怠速不稳，加速不良，无故障码，进行高压线测试，正常，更换火花塞，故障仍不消失，把时气歧管和喷油嘴清洗后，略有好转，对节气门位置传感器测试也正常，当检查空气流量传感器时发现滤网内热线上有胶状物质，用清洗剂对其清洗后，故障消失。

故障分析：由于福特车安装的是热线式质量空气流量传感器，测量发动机进气量，由控制回路维持热线温度与冷线温度差，为一定值，利用惠斯电桥，将热线与冷线分别作为一个臂，从而可以热线的热电流的变化以电压变化形式输出给电控单元，来感知进气量的质量流量，其输出电压范围为0.5—5.0V，虽然为了防止污物污染热线，在进气系统中空气滤清器装一滤网，但由于时间过长还有一部分污物粘在热线上成胶状，传输给电控单元的信号不准，故产生此故障。

电喷车为什么不易用灯泡做试灯
或刮火法测试有无通电
因为在电控车上不正确的检测方法容易造成引擎电脑内部功率管的损坏，下面以电路功率计算说明这一切。

以油泵继电器为例，继电器线圈的电阻为50—100 Ω，电瓶电压为12V，其电流为12/（50—100 Ω）=0.12—0.24A(安培)，最大消耗功率为0.24A ×12V=2.88W。

电脑功率管烧毁原因：电瓶电压12V，电线承受电流30A，其电功率为12×30=2.88W，远大于3W功率的三极管，所以用刮火法或试灯以及不慎将电瓶电源跨接到继电器线圈控制端，都会使电脑功率管立即烧毁。

汽修应按规范的程序操作
看博安《汽车维修技术剪报》的维修安例，觉得许多同行虽然对发动机，变速箱有深刻的理解。

可是故障检测的基本程序却不妥当，以致走了许多弯路。

现试举几例：
例1：98年11期《大宇轿车一例特殊故障检修》一文可以看出一个很功底的修理工经过万般辛苦修好那辆车。

此车故障奇特，更应照程序检测。

机械部分当然放在第一位。

道德应检查气缸压力，原文曾提出气缸压力在11公斤以上。

这是一个误导修理工分析问题的数值，这个数据一定是在冷车的测量到的（此时气能关闭），而原厂维修手册是这样规定测量气缸压力程序的：着车并怠速运转，直至水箱冷却风扇运转两次后……
测量气缸压力。

（名文规定热车时测量压力。

这种规定在进口的气缸压力表的使用说明书中也可以看到）。

由于热车时气门关闭不严，气缸压力肯定偏低。

只要按正确程序去操作，便能快速发现问题，进而排除故障。

例2：98年12期《高级轿车维修四则》中奥迪的变速箱维修，从故障现象完全可以看出变速箱没升档，路试也可知道没有升档，车速低并不能表示是离合器打滑，有失速试验可证明。

而且就算如文所说那样是离合器打滑，这么严惩的打滑一定可从波箱油看出来。

更有油压测试，只有一测量调速器油压，马上便可发现故障根源所在。

没有路试，没有失速试验，没有油质油量的检查，没有油压测量竟然抬下变速箱，并拆散检修，这是绝对错误的，就算在没有资料，没有油压表的情形下，起码也应道德拆开油底壳，清洗阀体，同时检查滤网，从滤网也可发现离合器是否打滑，因为离合器打滑肯定会烧离合器片。

资料规定：路试确认故障并初分析，油质检查，迟滞实验及失速实验，油压测量。

例3：98年12期，《高级轿车维修经验六则》奔驰变速箱维修，变速箱有一档，不能升档，在相信自己机械配无误的情况下，便去换阀体显然是不适合的。

不能升档，速度信号是第一疑点。

电子弯速箱装备车速传感器，机械工调速器，并且奔驰560的变速箱设有调速器油压测量口，怎么能在油压没有测量的情况下去换阀体呢？米切尔波箱手册上有奔驰变速箱，不能升档的分析：调速器压力不正确，调速器总成故障……
例4：98年第4期《自动变速器维修应从油入手》一文，能试出变速箱不能升3档“由于变速器已被解体，不能获其原始情况，只好解体检查机械部分”仅仅凭这些道理去解体变速箱，显然是错误的，一、变速箱不能升档，首先应检查调速器压力，大宇有三个模式测量。

相信只要按照规定去测量调速器压力，管路压力，便会有所发现，完全不必抬下变速箱并解体；二、从变速箱工作条件表也完全看出三档所需要离合器，制动器及单向离合器与1、2及倒档共用，只是组合不同而已，能有1、2档及倒档完全可以证明三档所需机械部分完好。

只是控制部分没实现三档所需的各离合器及制动器的组合。

从这张工作条件表来分析，更是没有理由去解体变速箱。

日产风度轿车音响解码方法
1、按下电源/音量控制按钮将系统打开
2、系统显示CODEIN
3、按下重设按钮（1到4）输入您的密码
4、按下۸按钮。

5、如果输入的密码正确，收音机将打开。

一个电台的频率将显示。

6、如果输入的密码不正确，系统将有10秒钟不能操作，之后自动设定输入模式
（显示CODEIN）。

这样可进行三次。

7、第四次输入的密码仍不正确时，将显示（……）且60分钟内不能操作。

60分
钟后，密码输入模式自动设定（显示CODEIN），如果重复17次输入的密码不
正确，系统将锁止不再工作。

注：如果找不到密码，请与日产特约维修中心联系。

进口车故障三则
一、佳美UCU10G型车错装垫片使起步反应慢
现象：前进档、倒档起步反应都慢
检验：检查其中油路板，有一柱塞的垫片装错位置，使弹簧不起作用而松动。

分析：此柱塞为一次调节阀，油压从油泵输出后经过一次调节阀输送到各个管道。

柱塞垫片装，弹簧不起作用，柱塞上、下松动，导致管道压力不够。

这样使各档起步反应慢，要加大油门后才能使车辆行驶。

二、凌志LS400型车冷车起动难
现象：冷车难起动，起油慢。

检验：清洗油路，自诊正常。

检查水温传感器、冷起动喷嘴及电路均正常。

冷机怠速发抖，热机后稍好转，系油路有问题。

油泵压力正常，则喷油嘴有问题，手工清洗几次，效果不大，更换喷油嘴油路后，故障排除。

分析：凌志喷油嘴如果堵塞时，不能依靠手工清洗，要用超声波清洗，同一时期内，几台凌志车都有此现象，更换喷嘴后故障排除。

三、卡迪拉克怠速不稳
现象：怠速不稳
检查：火花塞积炭严重，证明燃烧不好；测量分火线阻值，分火线不通，更换火线后故障有所改善，便仍怠速熄火，加不起油，拆下排气管催化鼓一段，故障排除。

分析：三元催化处理发动机排出来的废气易阻塞催化剂，尤其使用有铅汽油时，阻塞更为严重。

阻塞现象以欧洲车型：奥迪、奔驰；美国车型：雪佛兰、凯迪拉克等为多。

丰田子弹头车发动机抖喘故障排除
故障现象：一辆丰田子弹头PREVIA车（21TZ—FE型发动机，采用电子控制汽油喷射系统），发动机在中、低速运转正常；油门位置稳定在调整运转时，发动机出现抖喘现象；在急加速或上坡时，发动机加速滞后。

故障诊断：（1）将ECU故障自诊断接头中的TE1与E1接短，点火开关到ON档，仪表中CHECK灯闪亮周期相等，无故障码输出。

有意断开空气流量计、节气门位置传感器和水温传感器等的线插头，制造故障，然后调取故障码，“CHECK”灯显示均能与故障码相吻合，初步判定此故障是设定的故障码范围以外的原因。

（2）把量程为0.6兆帕的压力表接在冷起动喷嘴的汽油管接头上；短接ECU自诊断接头口的+B与F P接头；点火开关到ON档，压力表显示0.3兆帕，发动机不运转，静态观察，此压力正常。

起动发动机并急加速时，压力表指针在0.15—0.30兆帕间不断摆动，说明汽油压力波动较大；而当油门加到中速以上，指针仅批示在0.15兆帕左。