《现代空中交通管理》广播式自动相关监视系统

ADS-B技术现状 中国——ADS-B应用监测系统工程
目的：在我国西部试验ADS-B项目，对ADS-B
系统性能进行评估。 概述：计划在成都、九寨两地各建设一个 ADS-B地面站，同时在成都建设一套数据评估 试验监视系统，并且升级成都应急自动化系统 进行管制系统性能的分析评估。另外还要将 ADS-B数据和雷达数据接入九寨自动化系统进 行显示，作为九寨监视系统。
《现代空中交通管理》
广播式自动相关监视系统
5.4 广播式自动相关监视系统
ADS-B含义 A－自动：不需要人工操作和地面的询问。 D－相关：信息全部基于机载设备。 S－监视：提供位置和其它用于监视的数据。 B－广播：不针对某特定用户，而是周期性 的广播给任何一个有合适装备的用户。
5.4 广播式自动相关监视系统
5.4 广播式自动相关监视系统

ADS-B技术现状

美国- CAPSTONE项目
第一阶段从2000年到2005年，为项目实施作前期
准备工作，并在Yukon/Kuskokwin地区做了小规模 的试验。目前第一阶段已经基本结束。 第二阶段从2003年开始，在阿拉斯加东南部对基于 广域增强系统（WAAS）的ADS-B技术进行试验， 目前第二阶段还在进行中。 第三阶段计划从2006年开始到2009年结束。第三 阶段计划在全州推广ADS-B技术。
5.4 广播式自动相关监视系统

ADS-B技术现状 中国——中国民航飞行学院的ADS-B试验
从2006年6月开始，ADS-B系统已在飞院的绵
阳、广汉、新津和遂宁四个分院进行了安装。 现已完成4个分院地面站及网络系统的安装调 试，同时完成了76架飞机 UAT 机载设备的安 装。
5.4 广播式自动相关监视系统
5.4 广播式自动相关监视系统

ADS-B技术现状

澳大利亚——高空空域项目（UAP）
签订了购买28套ADS-B
1090 ES地面站的采购合同 并逐步进行安装布署，目标是完成澳大利亚全境的 ADS-B监视覆盖。计划于2007年中期完成所有站点 的安装。 各航空公司自愿加改装机载设备。 为FL300以上的飞机提供服务。 目前已在Billabong、Bundaburg、Woomera、 Longreach、Esperance、Bourke开始或完成 ADS-B地面站的布设。
有人值守、 4-10 地面站成本 秒 高
ADS-B
GPS
GPS+ 数据链 设备
20 万 美元
导航数据源误差 百度文库 系统误差
1秒
无人值守、 远程监控、 地面站成本 低
5.4 广播式自动相关监视系统

ADS-B与ADS-C的对比
工作方 式 最小间 隔 报 文 延 迟 数据链 更新 率 连接 方式 主要应用
标识号（ID）。ADS－B所传递的基本标识信息包 括以下三种：
呼号（CALL
SIGN）－由7个字母数字组成，对于不接 受ATS服务的飞机或车辆以及军用飞机，不需要此类信 息。 地址（ADDRESS）－用以唯一标识飞机的24位地址。 类型（CATEGORY）－由国际民航组织定义的描述航 空器类别的标识，如轻型机、中型机及滑翔机等。
5.4 广播式自动相关监视系统

ADS-B支持的应用

空－空监视：改善飞机避撞能力，提供驾驶舱 交通信息显示（CDTI）。 地－空监视：航路、终端区、精密跑道监控 （PRM）。 地－地监视：即场面监视，包括跑道、滑行道 防止地面相撞。


5.4 广播式自动相关监视系统

ADS-B可传送信息类型

5.4 广播式自动相关监视系统

ADS-B可传送信息的类型

状态矢量：移动目标的状态矢量包括在全球统一参考系 统下的三维位置和速度等信息。包括以下元素： 三维位置 － 在传输数据的格式上要求不损失精度、 完好性；几何位置元素使用WGS-84坐标系； 三维速度 — 包括水平速度矢量和垂直速度，几何速 度信息使用WGS－84坐标系； 飞机转向标示 — 左转、右转、直飞； 导航不确定度分类（NUC，Navigation Uncertain Category） —根据ADS-B发送系统的NUC数据集进 行划分，包括位置不确定度NUCP和速度不确定度 NUCR。
监视 手段
ADS点 -点 C
30海里
卫星链路 120 为主，也 秒 可为VHF 和S模链路
空－ 5分钟 地
海洋和边远地 区地空监视。
ADS广播 B
5海里
0.4- 以VHF和S 1.2 模式链路 秒 为主
1秒
空－ 空 空－ 地 地－ 地
航路和终端区 地空监视、 场面监视、 空空监视。
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ADS-B技术现状

美国
FAA从2000年开始在阿拉斯加实施CAPSTONE项
目，对ADS-B进行试验和评估。该地区通用航空非 常发达 ，但地理环境和气象条件恶劣，不利于雷达 站的建设。 大约180多架飞机由国家拨款加装了基于UAT的 ADS-B设备，2001年1月，FAA批准在西阿拉斯加 无雷达覆盖区为加装ADS-B设备的飞机提供“类雷 达”服务。 截至2003年，阿拉斯加的飞行事故率降低了86%， 死亡事故率降低了90%。
ADS-B
AD
PS R
S-B
SS
R
/
下
行
监
视
信
息
T
息 B信 S I
数据转发/融合系统
ATC控制中心
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ADS-B与二次雷达的对比
定位 机载设 备 地面 设备 投资 精度 更新 率 地面站建设
监视手 段
二次雷 达
200海里：388米 180万 询问应 应答机 60海里：116米 答 美元 18海里：35米
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ADS-B技术现状

欧洲
由EUROCONTROL牵头开展了一项名为
CRISTAL的ADS-B试验。试验基于一个安装在图 卢兹机场的1090 ES地面站，结果显示ADS-B对 200海里甚至250海里内的飞机监视效果良好。 欧洲由于雷达覆盖比较完善，对ADS-B发展的态 度并不十分积极，首先试验将ADS-B应用于机场 场面监视。
5.4 广播式自动相关监视系统

ADS-B技术现状

美国
FAA在十年前对UPS公司提供资金支持对ADS-B的
研究，已将ADS-B技术成功用于在路易斯维尔机场 的场面和终端区，并且有效增加机场的容量。 UPS通过在路易斯维尔机场进行的实验，开发了连 续下降进近程序（CDA），可保证飞机可预测的、 连续的到达跑道。