预应力铁路桥简支梁相关标准

混凝土铁路桥简支梁产品和相关

类号类别

序

号

标准号标准名称

一产品标准

1 铁科技[20XX]120号《客运专线混凝土梁暂行技术条件》

2 科技基[20XX]101号《客运专线桥梁伸缩装置暂行技术条件》

二设计规范1 铁建设函[20XX]754号《客运专线无碴轨道铁路设计指南》

2 铁建设[20XX]157号《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》

3 铁建设[20XX]140号

《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规

定》（上、下）

4 铁建设[20XX]47号

《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规

定(上.下)》

5 TB10002.1-20XX 《铁路桥涵设计基本规范》

6 TB10002.3-20XX

《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规

范》

7 JGJ55-2000 《普通混凝土配合比设计规程》

8 GB 50010-20XX 《混凝土结构设计规范》

9 GB 50007-20XX 《建筑地基基础设计规范》

10 TB10002.2-20XX 《铁路桥梁钢结构设计规范》

11 TB10002.4-20XX 《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》

12 TB10002.5-20XX 《铁路桥涵地基和基础设计规范》

13 GB50015-20XX 建筑给排水设计规范

14 铁建设(20XX)39号文铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定

15 GB50111-20XX 铁路工程抗震设计规范

16 TB10063-20XX 铁路工程设计防火规范

三施工规范1 TB10203-20XX 《铁路桥涵施工规范》

2 TB10210-20XX 《铁路混凝土与砌体工程施工规范》

3 GB50119-20XX 《混凝土外加剂应用技术规范》

4 JGJ85-20XX 《预应力筋用锚具、夹具和连接器应用技术规程》

5 CRCC/T0005-20XX

《铁路工程预应力筋用夹片式锚具、夹具和连接器

技术条件》

6 JGJ/T10-95 《混凝土泵送施工技术规程》

7 JGJ28-1986 《粉煤灰在混凝土和砂浆中应用技术规程》

8 GBJ146-1990 《粉煤灰混凝土应用技术规范》

9 YB/T 9231-98 《钢筋阻锈剂使用技术规程》

10 JGJ81-20XX 《建筑钢结构焊接技术规程》

11 JGJ79-20XX 《建筑地基处理技术规范》

12 GB 50021-20XX 《岩土工程勘察规范》

13 TZ 210-20XX 《铁路混凝土工程施工技术指南》

14 TZ 213-20XX 《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》

15 GB5780-2000 六角头螺栓C级

16 铁建设(20XX)181号《铁路架桥机架梁暂行规程》

17 TB/T1527-20XX 铁路钢桥保护涂装

18 TB10212-98 铁路钢桥制造规范

19 GB50164-92 混凝土质量控制标准

20 TB/T10059-98 铁路工程制图图形符号标准

21 TB/T10058-98 铁路工程制图标准

22 TB10101-99 新建铁路工程测量规范

23 TB/T3192-20XX 铁路后张法预应力混凝土梁管道压浆技术条件

四验收标准 1 铁建设[20XX]160号《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》铁建设【20XX】159号文局部修订-20XX0816

2 铁建设[20XX]161号《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》

3 TB10415-20XX 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》

4 TB10424-20XX 《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》

5 TB10425-1994 《铁路混凝土强度检验评定标准》

6 JGJ18-20XX 《钢筋焊接及验收规程》

7 GB50204-20XX 《混凝土结构工程施工质量验收规范》

8 铁建设[20XX]160号《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》

9 铁运函[20XX]120号铁路桥梁检定规范

10 JGJ/T27-20XX 钢筋焊接接头试验方法标准

五主要原材料

标准

1 TB/T2331-20XX 《铁路桥梁盆式橡胶支座》

2 科技基[20XX]101号《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》

3 科技基[20XX]56号

《客运专线桥梁混凝土桥面防水层暂行技术条件》

修订版

4 科技基[20XX]101号《客运专线桥梁盆式橡胶支座暂行技术条件》

5 科技基[20XX]101号《客运专线桥梁圆柱面钢支座暂行技术条件》

6 GB/T5224-20XX 预应力混凝土用钢绞线

7 GB1499.2-20XX 钢筋混凝土用钢第二部分热轧带肋钢筋

8 GB1499.1-20XX 钢筋混凝土用钢第1部分：热轧光圆钢筋

9 GB/T700-20XX 碳素结构钢

11 GB/14370-20XX 预应力筋用锚具、夹具和连接器

12 GB175-20XX 通用硅酸盐水泥

13 JGJ52-20XX 普通混凝土用砂、石质量及检验方法标准

14 GB8076-1997 混凝土外加剂

15 GB/T18736-20XX 高强高性能混凝土用矿物外加剂

16 GB/T18046-2000 用于水泥和混凝土中的粒化高炉矿渣粉

17 GB/T1596-20XX 用于水泥和混凝土中的粉煤灰

18 JGJ63-20XX 混凝土用水标准

19 TB/T2965-1999 《铁路混凝土桥梁桥面TQF-I型防水层技术条件》（改进型）

20 GB/T19250-20XX 聚氨酯防水涂料

21 JC/T894-20XX 聚合物水泥防水涂料

铁路桥梁毕业设计铁路预应力混凝土简支梁桥设计

1 绪论课题研究意义桥梁是铁路或公路跨越河流，山谷及其它障碍物的建筑物。桥梁的建成使道路保持畅通，为我国国民经济建设发挥了巨大的作用。钢筋混凝土桥具有可塑性强，省钢，耐久性好，维修费用少，噪音少，美观等特点。而简支梁在我国桥梁建设中也应用的非常广泛，因为其具有不受地基条件限制，适用于跨度不大（一般跨径<60m）。制作，施工方便等优点，所以本铁路预应力混凝土简支梁桥的设计意义很大，同时也可作为我们桥梁专业学生大学毕业前的一次综合考察。本设计顺序依次为主梁尺寸的拟定及验算，桥台的设计验算，桥墩的设计验算，最后是桩基的设计验算，整篇设计符合桥梁设计的规范，设计过程中，通过查阅一些桥梁设计的资料，使设计更加合理。预应力混凝土简支梁桥，由于构造简单，预制和安装方便，采用高强钢材，具有很好的抗裂性和耐久性，梁体自重轻，跨越能力大，有利于运输和架设，在现代桥梁中起到越来越重要的作用。目前我国已建成最大跨径为60m的简支梁桥，而且简支梁应用的很广泛。

2 主梁设计设计依据及设计资料： (1) 设计题目：铁路预应力混凝土简支梁桥设计 (2) 计算跨度：2242m 16?+?m (3) 线路情况：单线，平坡，梁位于直线上，Ⅰ级铁路 (4) 设计活载：某专用线上铁水罐车专用荷载 (5) 设计依据：《铁路桥规》 (6) 材料：24φ5mm 钢绞线 ,断面面积2g 4.717cm A =,公称抗拉直径 g y 1500MPa R ＝；考虑到钢丝在钢绞强度有所降低，故抗拉极限i y 0915001350MPa R .=?= (7) 混凝土强度等级：450 (8) 抗压极限强度a 31.5MPa R = (9) 抗拉极限强度l 2.8MPa R = (10) 受压弹性模量4 h 3.410MPa E =? (11) 钢绞线与混凝土的弹性模量比g h 5.89E n E = = 结构尺寸的选定截面形式采用工字形，梁体结构及截面尺寸按《桥规》采用标准梁，跨度m 24p =L ，梁全长m 6.24=L 高度：轨底到梁底260cm 轨底到墩台顶300cm 梁高210cm 每孔梁分成两片，架设后利用两片梁之间的横隔板连接成孔。每片梁自重G = 1567.6783.8kN 2= 783.6 632.66kN/m 24 G q l ==== 各截面内力计算结果

新建铁路简支梁桥设计

精心整理新建铁路简支梁桥设计第一节概述本桥为单线铁路桥，位于城市的郊区，桥上线路为平坡、直线。采用双片肋式T形截面，道碴桥面，设双侧带栏杆的人行道，桥下净空5m，本桥设计采用多跨简支梁桥方案，计算跨度采用18m。本设计重点研究的问题是内力计算和配筋计算。本桥所承受的荷载分恒载和活载两种。恒载：人行道板重1.75kpa；顺桥)；道碴及线路设备重10kpa 活载：中-距梁中心2.45m以外4kpa。用T20MnSi钢筋，构造钢筋采用A3筋。第二节尺寸选定一、上部结构梁体尺寸选定根据《铁路桥涵设计基本规范》用18m，梁全长18.6m，梁缝本桥主梁高度采用2.0m 1.8m。跨中腹板厚270mm，靠近梁端部分腹板厚增大到460mm 4.3m和跨中处，共设置5块横隔板，中间横隔板厚度选用160mm460mm。 1：3的梗胁，板厚增至245mm。挡碴墙设在 5处断缝，每隔3m设置一个泄水孔。 0.5m，纵宽采用3.0m,横宽采用5.0m,托盘高,顶帽和托盘连接处设0.2m的飞檐。墩顶纵宽2.6m，横宽3.6m，两端半圆的半径为1.3m，墩身高4m，设为直坡。顶帽内设置两层钢筋网，采用Φ10㎜的MnSi 20筋，间距200㎜，上下两层钢筋网间距320㎜；顶帽顶面设置3%的排水坡，设置两处纵宽1500㎜，横宽1000㎜的支承垫石平台用于安放支座，支承垫石内设置两层钢筋网，钢筋直径10㎜，间距100㎜，上下两层钢筋网间距200㎜，支承垫石顶面高出排水坡的上棱0.2m；在托盘与墩身的连接处沿周边布置一圈间距200㎜，长780㎜，直径10㎜的竖向钢筋，在竖向钢筋的中部设置两层间距400㎜的环形构造筋，用以增强该处截面。第三节内力计算及配筋设计三、桥面板计算及配筋设计

大跨度铁路桥梁预应力施工控制技术

大跨度铁路桥梁预应力施工控制技术发表时间：2019-05-06T10:51:56.067Z 来源：《建筑模拟》2019年第6期作者：麻旭鹏 [导读] 随着我国铁路网的不断建设和延伸，许多被不利地形阻隔的地区也成为我国铁路网延伸的重点对象。麻旭鹏中国水利水电第七工程局有限公司四川省成都市 610000 摘要：随着我国铁路网的不断建设和延伸，许多被不利地形阻隔的地区也成为我国铁路网延伸的重点对象。对于需要横跨河流、湖泊和山脉等地形的铁路线，桥梁是必不可少。并且，我国高速铁路机车技术稳步提升，其对轨道的质量不断提高，这也对铁路桥的稳定性提出更高的要求。在这样的大背景下，许多大跨度铁路桥出现，而作为大跨度铁路桥施工的重点技术，预应力施工技术的质量和控制是保证桥梁性能和寿命的关键，也是机车运行安全和效率的保障。关键词：大跨度；铁路桥梁；预应力；施工控制 1 预应力的概念预应力的出现本意是利用水平方向对构件的约束，达到抵消一部分拉应力的目的。对于高跨比较小的构件和跨度较大的构件，其在受弯的情况下，跨中挠曲程度会显著增大。预应力技术正是基于这一问题，为延长构件的使用寿命，在考虑构件实际性能、构件制造成本和建筑物整体美观等方面问题后，对构件的钢筋布置形式、起拱量等作出合理的设计。总体来讲，预应力构件的出现是在保证设计和施工成本可控、保证设计美观性的前提下，最大限度提升构件的结构性能。 2 工程概况某大桥桥址区属高原地带、丘陵—低山地貌，地形起伏大，坡度陡峭。桥位处交通不便，需引入施工便道。大桥河谷深切，两岸边坡较陡，河槽常年流水，轨底至河底最大高度约 114m，本桥属于地形控制设计。桥梁为单线铁路桥梁，孔跨布置为（62m+108m+62m）预应力混凝土连续梁 +1×24m 简支 T 梁，1# 主墩墩身高度 41.5m，2# 主墩墩身高度为 53.5m，主墩结构形式为空心墩。 3 复杂大跨铁路桥梁施工技术分析 3.1 施工工艺总流程针对此工程所在地的复杂地质条件，连续梁采用梯型挂篮分段悬臂浇筑施工，先在 1#、2# 主墩安装托架，在墩顶及托架上浇筑 0#段，再对称向两侧浇筑各梁段，形成一个T构，在边墩旁搭设碗扣支架，施工边跨现浇段，先边跨合龙，后中跨合龙。 3.2 挂篮悬浇施工（1）挂篮结构。本工程施工中所采用的挂篮为梯形挂篮，而且其挂篮系统主要有主桁系统、悬吊行走系统和模板系统等部分组成，如图 1 和图 2 所示。其中主桁系统中的杆件所用的材质为 28#C 槽钢，主桁系统的横梁以及底篮的前后横梁和内外滑梁、底板纵梁等采用不同型号的型钢，吊杆采用 32 精轧螺纹钢筋。（2）挂篮移动。在对挂篮进行移动施工时，首先需要对内外滑梁后面的吊轮组进行松动，通过松动来使得其下降并与滑梁上翼保持8cm 的距离。然后对内外滑梁后锚进行松动，确保其下降到悬挂轮的位置。然后对外滑梁和后托梁之间的走行吊杆进行安装，以及对主桁悬吊平杆和后托梁之间的吊杆进行安装。在安装完成之后就需要将边锚拆下并且对底锚进行松动，最后将底锚丝杠进行拆除。之后用锚板在主桁下平杆比较靠后的适当位置进行保险锚点的增设，其主要作用就是保证在走行过程中每片主桁都存在一个保险点而防止其出现松脱的问题。此外还要进行千斤顶的设置，推动支座进行前进以满足挂篮向前移动的要求，挂蓝到位后进行调整锚固。（3）预应力张拉。梁体混凝土完成后，根据同条件试件报告，混凝土强度必段符合设计要求，根据设计要求，张拉时混凝土强度应达到设计强度的 95%，弹性模量达到设计值的 100%。终张拉须在梁体混凝土强度达到设计值后，且混凝土凝期不少于设计要求龄期方可进行。（4）孔道压浆。孔道压浆所用的水泥浆需要在其中添加适量的膨胀剂来确保满足设计要求。通过真空压浆的方式来确保水泥浆在管道中充满且密实。在进行预应力钢筋的竖向压浆作业时，需要通过相邻的两个管道进行压浆操作。压浆注意事项：在进行压浆作业之前需要对预应力管道进行清洁处理，主要的方法就是使用清水进行清洗之后，再使用空压机来对管道进行吹净。在压浆的整个过程中需要加强对串孔以及漏浆等问题进行检查和记录，出现问题时需要及时停止并进行问题原因的查找以及处理。（5）悬臂灌注施工。上述过程中的挂篮移动以及移动之后的锚固，还有钢筋和孔道安装以及压浆作业等环节都属于悬臂灌注施工的内容，此外，还有混凝土灌注养护以及预应力施加等环节。在施工中，这些环节需要循环进行直至施工作业完成。悬浇梁段施工长度3.0～4.0m。预应力张拉操作则需要在混凝土浇筑完成并满足强度和弹性模量的一定要求之后进行。在浇筑时采用软管深入底板中进行浇筑的方式，而且在浇筑完成后通过人工方式进行摊平，在此过程中还要使用振捣棒进行振捣作业并确保振捣的均匀性和密实性。灌注顺序由中线向两侧进行。（6）挂篮拆除。在上述作业完成之后就需要对挂篮结构进行拆除。拆除顺序：首先对箱内拱顶支架进行拆除，然后分别是对侧模以及底模系统进行拆除，最后才是对主桁架进行拆除。其中对于箱内拱顶支架的拆除方式采用的是拆零的方式，而底模和侧模则采用的是卷扬机整体吊放的拆除方式，最后的主桁架则需要先退到墩位的位置，然后再使用吊机采用拆零的方式进行拆除。 4 大跨度铁路桥梁施工阶段施工技术的提高 4.1 材料质量材料进场前，施工技术人员应对材料进行检验，检验无误后方可进场。进场后要根据材料的性质，合理选择存放地点。存放地点的选择不仅要满足存放条件，还要充分考虑到经济运距的因素。材料的选择要根据现场实际情况决定，选用低热水泥保证其受水化热影响最小，钢筋的型号和性能也要达到施工标准。对于不利气候条件下的混凝土浇筑工作，要严格保证配合比，同时还要合理使用外加剂，保证养护完毕的混凝土强度指标达到设计标准。 4.2 施工工艺除做好钢筋除锈和混凝土振捣质量以保证钢筋混凝土结构的施工质量外，对于大跨度铁路桥来讲，最重要的莫过于预应力施工技术和质量。对于预制构件，应当做到吊装精确，误差控制在允许范围内。对于现浇钢筋混凝土构件，其主要施工技术为预应力张拉工作。按照

高速铁路桥梁综述

高速铁路桥梁综述【摘要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式前言高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。 1 高速铁路桥梁的发展现状：桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2 高速铁路桥梁的特点桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面：（1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。（2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。（3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。

铁路桥梁A第1次作业

铁路桥梁A第1次作业一、单项选择题 1. 下列桥式中，属于组合体系的桥梁是 (A) 连续梁桥 (B) 连续刚构桥 (C) 拱桥 (D) 斜拉桥答：D 2. 双线铁路线间距（线路中心间距离）不得小于 (A) 3米 (B) 4米 (C) 5米 (D) 6米答：B 3. 高速双线铁路线间距（线路中心间距离）不得小于 (A) 3米 (B) 4米 (C) 5米 (D) 6米

答：C 4. 预加应力属于 (A) 恒载 (B) 活载 (C) 附加力 (D) 特殊荷载答：A 5. 后张法预应力混凝土桥梁常采用曲线配置预应力钢筋，曲线配置预应力钢筋的原因不是 (A) 预弯矩图与荷载弯矩图形状相似 (B) 减少预应力损失 (C) 抵抗一部分剪力 (D) 便于预应力钢筋的分散锚固答：B 6. 连续桥梁当只有一排支座时,主力荷载作用下的桥墩为 (A) 轴心受压构件 (B) 轴心受拉构件 (C) 偏心受压构件

(D) 偏心受拉构件答：A 7. 预应力混凝土连续箱形截面桥梁中，主要与腹板间距有关的是 (A) 底板厚度 (B) 腹板厚度 (C) 顶板厚度 (D) 截面高度答：C 8. 对连续梁桥,既不引起温度自应力，也不引起温度次内力的情况是 (A) 均匀升降温 (B) 温度梯度线性分布 (C) 温度梯度曲线分布 (D) 温度梯度折线分布答：A 9. 混凝土的徐变对地基不均匀沉降引起的次内力 (A) 有利（减少） (B) 不利（增加）

(C) 无影响 (D) 有时有利，有时不利答：A 10. 斜拉桥设计得考虑非线性问题.这里所说得非线性并非指 (A) 压弯构件变形非线性 (B) 材料非线性 (C) 主梁竖向变形引起的非线性 (D) 拉索变形的非线性答：B 11. 大跨度预应力混凝土连续梁桥当跨越深谷时，合理的施工方法为 (A) 满堂支架施工 (B) 悬臂法施工 (C) 顶推法施工 (D) 先简支后连续法施工答：B 12. 预应力混凝土连续桥梁当按吻合索设计时 (A) 不产生次反力

我国铁路简支梁桥的类型与发展趋势

我国铁路简支梁桥的类型及发展趋势梁式桥梁式桥是我国一种非常普遍的桥型，它的适用围较为广泛。它按受力体系大致可以分为：简支梁；悬臂梁；连续梁；T型刚构桥；连续刚构桥等几种形式。和公路简支梁桥相比，铁路梁桥由于荷载比较大，故配筋大致相同的情况下，铁路桥梁的跨径较小，其粱高也比公路的来的大些。一般情况几米到几十米到几百米都可以用到这种桥型。其中铁路简支梁桥是我这篇论文关注的重点。其中简支梁桥在小跨径的梁桥中使用十分广泛，在一些斜拉桥还有一些拱桥的引桥部分也使用简支梁的形式。简支梁桥有许多的优点。施工方便。它相当于一跨就是一个简支梁，施工起来没有像连续梁桥的施工简支变连续、悬臂施工、或者顶推施工那么复杂，在适当的条件下，简支梁桥主要就是装配式施工，或者整体现浇。它是静定体系。静定体系对地基要求不高，在地基比较差的地方特别适合造这种桥梁；其受力比较明确，像温度力、地基不均匀沉降、施加预应力等都不会对其造成很大的次力，对结构的影响是十分小的。这对我们分析桥梁结构是十分有利的。在现有的基础上我们的设计水平在简支梁的体系上还是做的十分有把握的，有利于桥梁在全国各地的发展。如果是一座复杂的桥梁那不知道要多长时间才能完成，而且一般的也不敢做，这有利于我国经济的发展。但是简支梁桥也有它的局限性，它只适合于小跨径桥梁，因为他的受力特点决定了它在相同跨径的桥型当中其力是最大的，支点的弯矩为零，是不会为其跨中分担负弯矩的（如下图所示）。所以由于混凝土裂缝的控制，它的跨径不可能很大的。值得一提的是，但是这并不是所简支梁桥是浪费的，在没有必要造大跨径的地方，那简直梁桥是大有用武之地的。一、我国铁路简支梁桥的类型从截面形式来看铁路简支梁桥主要有槽型截面、箱型截面、板式桥、肋梁式等几种形式。（一）简支板式梁桥它的界面形式简单，便于施工在小跨径的桥梁上经常采用这种截面形式。其

铁路桥梁预应力施工的方法步骤

铁路桥梁预应力施工的方法步骤铁路桥梁预应力施工的方法步骤摘要：预应力施工技术是提高铁路桥梁施工质量和安全水平的关键，在铁路桥梁工程施工中被广泛应用，譬如桥梁结构加固、桥梁弯矩构件、钢混结构中多跨连续梁等，铁路桥梁预应力施工技术的应用，需要安装和检验预应力材料，以及提高施工的安全水平和控制施工质量水平，减少铁路桥梁施工过程质量事故的出现。关键词：铁路桥梁，预应力，施工一、铁路桥梁预应力构件的安装和检验铁路桥梁常用的预应力材料有SBG塑料波纹管、高强度松弛钢绞线、锚具、预埋件等，这些材料具体的安装和检验方法如下：（1）SBG塑料波纹管：将波纹管和连接管连接起来，并用封口胶将连接口封死，在安装的时候，在钢筋基本稳固成型之后，根据底模的设计坐标，对钢筋水平固定的支撑架进行焊接，确保坐标准确无误后，再将波纹管安放。（2）高强度松弛钢绞线：对钢绞线的质量保证书进行检查，确保钢绞线钢号、规格、生产工艺的一致性，可以从每批钢绞线中抽取3盘检验，并进行力学性能的试验。（3）锚具：在对外观质量和尺寸检查的基础上，在试验室检验其硬度，以及抽取6套锚具组成3个预应力筋锚，试验其静载锚固性能，如发现其中一个试件不合格，则取出2倍数量的锚具重新试验，再发现一个试件不合格的时候，证明这批锚具存在严重质量问题。（4）预埋件：检查锚垫板和螺旋筋等的位置和角度是否准确，以及焊接是否牢固，严格控制锚垫板和钢束设计端部的垂直关系，孔道需要对中稳固，以及确保浇筑混凝土之前，灌浆孔朝上，然后用直径一致的钢丝进行封堵。二、铁路桥梁预应力的施工方法铁路桥梁的预应力施工，包括预应力损失的控制、曲线孔道竖向偏差、预应力张拉前的质量控制、预应力张拉等内容。

铁路桥梁基础知识

第一章桥梁第一节基本知识一、概述桥梁是跨越河流、山谷、线路及各种障碍物的架空结构，按照不同的分类方法，桥梁可分为很多种类：按照桥梁长度分有特大桥、大桥、中桥、小桥；按使用材料分主要有木桥、钢桥、圬工桥、石桥、混合桥、结合梁桥；按梁跨结构分主要有梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥；按按桥面位置分有上承式桥、下承式桥、中承式桥。桥梁由上部的梁或（和）拱、支座、墩（台）、基础组成。也有把桥梁分为上部结构和下部结构两部分。上部结构：包括梁或（和）拱、桥面、支座等跨越桥孔的结构。下部结构：包括桥墩、桥台及下面的基础。桥梁附属建筑物：包括护锥、护坡、护底、护岸等防护建筑物；有时还需修建导流堤、拦沙坝等调节河流建筑物。桥梁的特点：造价高，构造复杂，技术性强，一旦遭受损坏加固或修复比较困难。二、高速铁路桥梁基本知识高速铁路桥梁的总体要求是简洁、耐久、美观，便于施工和养护维修，具有较大的竖向、横向、纵向和抗扭刚度，小的工后沉降，具有良好的高速行车动力性能，并满足限界、通航、立交净空、渡洪、抗震要求。高速铁路桥梁设计使用年限规定为100年，设计洪水频率百年一遇。设计活载采用ZK活载。对高速铁路桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件下，主要承力结

钢桁拱桥钢桁梁斜拉桥预应力混凝土连续钢构—钢管拱组合桥预应力混凝土连续刚构桥

预应力混凝土连续梁—钢管拱组合桥预应力混凝土连续梁钢箱梁系杆拱钢箱叠合拱桥预应力混凝土简支梁桥预应力混凝土简支梁桥和桥上CRTSⅡ型板式轨道基本组成

第二节高速铁路桥涵技术特点 1.墩台基础以桩基础为主为确保高速铁路正常行车和减少维修量，墩台大量采用桩基础，以严格控制墩台基础工后沉降。常用跨度简支梁，根据墩高及地质条件采用直径1.0m或1.25m桩基础；大跨度连续梁及其它特殊形式的采用直径1.5~3.4m桩基础。 2.一字型桥台高速铁路的设计活载ZK活载较中—活载小很多，在结构受力上，桥台力学指标不控制桥台设计，无需采用大体积重力式桥台，而大量采用一字型桥台，一字型桥台较好地适用于台后路基填土高度10m以下桥梁。双线一字型桥台（单位：cm）

高速铁路桥梁结构型式

高速铁路桥梁结构型式高速铁路上的桥梁，应能在列车达到最高设计速度的条件下，满足行车安全和旅客乘坐的舒适度。因而桥梁结构必须具有足够的强度、稳定性、刚度和耐久,并且保持桥上线路的平顺状态。（一）桥梁结构体系 1.小跨度刚架桥的截面形式以现浇板梁为宜；简支梁与连续梁桥的截面以单箱单室箱梁为宜；板梁的截面推荐用日本高架桥的截面形状，箱梁截面推荐采用德国新干线标准设计截面。钢桁架桥的桥面系以采用正交异性板为宜；组合梁桥也以箱形截面形状为宜。 2. 混凝土简支梁结构构造简单、技术成熟、架设快捷、更换方便，是我国既有铁路桥梁的主要型式，总数90%以上。近年来，拼装式移动支架造桥机研制成功，使混凝土简支梁的跨度达56。这就更加扩大了铁路混凝土简支梁的使用范围。在特殊条件下，其它型式的混凝土简支梁，如槽形梁等，也可采用。 3. 混凝土连续梁70年代以来，在我国新线铁路上修建了大量混凝土连续梁，以扩大混凝土梁桥的使用范跨度多在40～80m之间，最大达 84m，成为中等跨度铁路混凝土梁桥的主要型式。作为一个实例，在小跨度范围内应用不多，钱塘江二桥的引桥，采用了7 ～9孔1联，共6孔跨度32 联47孔跨度32m等高度箱形截面双线铁路连续梁桥，是目前我国跨度最小的铁路预应力混凝土连续梁桥。 4. 混凝土刚架桥是一种空间超静定结构，整体性好，具有较好的刚度和抗震性能。在日本高速铁路高架桥中占有十分重要的地位。

刚架桥多为3 ～ 5 孔一联，跨度 6 ～ 8 m 左右，联间以简支挂孔相连。填土高度7～12 m，基础多采用打入桩和扩大基础型式。与我国京沪高速铁路沪宁段的线路和地质情况相近，具有较好的参考价值。（二）上部结构型式 1. 分离式结构与整体式结构的比较。在双线并列的情况下，梁部结构可采用两单线桥的分离式结构，也可采用双线桥整体式结构，对于中等跨度混凝土连续梁结构，考虑到一般采用悬臂灌注法施工。尤其重要的是，双线单箱整体式结构，虽不能有效降低桥梁的动力系数，但从车辆运动平稳性考虑，由于结构自重增大，旅客乘坐舒适度有进一步改善，是值得重视的。 2.箱形截面和T形截面的比较。箱形截面整体性强，抗扭刚度大是当代混凝土桥，特别是大跨度桥的主要形式。它用于高速行车的桥梁上动力性能更显得优越。这种截面形式混凝土梁的主要缺点是，在架设过程中需在桥位上进行梁片间的连结工作。特别是对于高速铁路桥梁，当需进行工地横向预应力钢筋的张拉工作，费工费时，影响架桥进度。分片式简支T梁是梁式桥构造简单，最易设计为各种标准跨径的装配式结构，施工工序少，架设程序固定，在多孔简支梁桥中，由于各跨构造和尺寸简化了施工管理工作，降低了施工费用，也便于养护和维修。整孔简支箱梁在国外高速铁路中小跨度桥梁中常被采用，整孔简支箱梁具有受力简单、明确、型式简洁、外形美观、抗扭刚度

西南交通网络教育-铁路桥梁-主观题答案副本

作业（专升本）科目：铁路桥梁学号：专业班级：学习中心：西南交通大学网络教育学院 20 年月

第4次作业二、主观题(共21道小题) 5. 理论上，按吻合索设计的预应力混凝土连续梁桥是否产生预应力引起的次力？实际设计是是否按吻合索设计?为什么？答： 6. 何谓拱轴系数?最理想的拱轴线能达到的效果是什么样的?铁路桥拱桥能达到这样效果吗？为什么？答： 7. 某大跨度变截面预应力混凝土连续箱梁桥,跨越深谷,试选择施工方法,并简要说明原因。答： 8. 桥梁横坡有哪几种设置方法？答： 9. 盆式橡胶支座靠什么承受压力？又如何满足桥梁纵向位移的要求？答： 10. 箱形截面与板式、肋式截面相比,具有哪些显著特点(优点)? 答：

11. 连续梁桥一联只有一个固定铰支座.工程实践中,这个固定铰支座在纵向有哪几种布置位置?各有什么优点？答： 12. 箱形截面连续梁桥改变截面的方式有哪些？为什么顶板厚度不变？答： 13. 何谓体系转换？试举例说明之。答： 14. 对于多孔拱桥，当采用不等跨分孔时，为减少相邻两孔拱脚的不平衡推力，可以采用哪些措施？答： 15. 从哪几方面说斜拉桥是非线性结构？答： 16. 不等跨连续拱桥平平推力的处理方法有哪几种？答： 17. 预应力混凝土连续梁悬臂拼装法块件预制时，设置定位器的目的和作用是什么？答： 18. 为什么预应力混凝土连续箱梁底板厚度远比顶板厚度大？

答： 19. 预应力混凝土连续梁悬臂施工中合拢温度选择时，一般宜在低温合拢，为什么？答： 20. 预应力混凝土连续梁按吻合索设计是否合理？为什么？答： 21. 为什么后法预应力混凝土梁常采用曲线配置预应力钢筋？答： 22. 预应力混凝土简支梁当预应力钢筋重心在束界图上方会出现什么后果？答： 23. 预应力混凝土简支梁当预应力钢筋重心在束界图下方会出现什么后果？答： 24. 连续梁上部结构均匀升温（降温）是否会引起力？为什么？答： 25. 什么叫温度自约应力？答：

高速铁路桥梁的施工技术

高速铁路桥梁的施工技术摘要：借鉴世界高速铁路桥梁的先进技术和成功建设经验，在建设理念、技术标准、设计特点、技术运用等方面，进行深入的研究和积极的探索，逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁建设关键技术。关键词：高速铁路，桥梁施工，技术指标在高速铁路建设中，桥梁设计与建造已成为关键技术之一。进入21世纪以来，随着中国高速铁路规模的迅速发展，通过广泛借鉴世界高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，在我国高速铁路桥梁建设实践过程中，逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁建设关键技术。 1.高速铁路对桥梁工程的要求 (1)桥梁结构动力性能的要求由于列车高速运行，桥梁结构承受的动力作用大增，冲击和振动强烈，有可能引发车桥共振，造成灾害。因而，桥梁结构除满足一般的强度要求外，还必须具有足够的刚度，严格限制结构变形，保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高度平顺状态。桥梁设计除进行一般的静力计算外，还要按动态计算方法，进行车桥相互作用的动力仿真分析，使桥梁结构具备良好的动力性能。 (2)轨道平顺性的要求为了保证桥上高速列车的安全性、平稳性和旅客乘坐的舒适性，轨道结构对预应力混凝土梁部结构的徐变上拱度和桥梁基础的工后沉降，提出了更加严格的要求。 (3)无碴轨道的要求由于铺设无碴轨道桥梁进行起、拨道作业时，在线路水平、高低方向上的调整量十分有限，梁缝两侧的钢轨支点由于支座横向的构造间隙、梁端竖向转角、支座弹性压缩变形以及坡道梁活动支座的水平移动等因素的影响，会产生横向和竖向相对位移，造成钢轨、扣件等局部受力。尤其梁端竖向转角的影响，造成在梁缝处的轨道局部隆起，接缝两侧的钢轨支点分别产生钢轨上拨和下压现象，上拨力大于钢轨扣件的扣压力时将导致钢轨与其下垫板脱开，当垫板所受压应力大于材料疲劳允许应力时将导致垫板发生疲劳破坏。故铺设无碴轨道的桥梁比有碴轨道的桥梁有更高的要求。 (4)桥梁施工的要求铁路客运专线的桥梁标准高、体量大，桥梁结构型式不同于一般铁路干线的桥梁，从而对桥梁工程施工的制架技术、施工组织和施工工艺都提出了新的要求。 (5)养护维修的要求铁路客运专线行车密度大，检查、维修时间有限，任何中断行车都会造成很大的经济损失和社会影响。为此，桥梁结构在构造上应十分注意改善结构的耐久性和使结构便于检查、养护及更换部件，尽可能达到少维修、容易维修。 2.桥梁结构设计的技术特点高速铁路行车由于具有高速度并要求高舒适性、高安全性、高密度及连续运营等特点，对高速铁路土建工程提出了极为严格的要求，包括：①竖向刚度限值，各国均用挠跨比表示，中国高速铁路桥梁竖向挠跨比限值为1/1800～1/1000；②

大跨度铁路桥梁预应力施工技术研究

大跨度铁路桥梁预应力施工技术研究发表时间：2020-04-13T16:08:58.520Z 来源：《基层建设》2019年第31期作者：刘松根 [导读] 摘要：预应力技术的使用，不但可以显著提升工程的质量，还延长建筑的实际寿命，为我国节省了大量用在道桥维修中的资金，为我国公路建设的可持续发展贡献重要价值。中铁四局集团第五工程有限公司江西九江 332000 摘要：预应力技术的使用，不但可以显著提升工程的质量，还延长建筑的实际寿命，为我国节省了大量用在道桥维修中的资金，为我国公路建设的可持续发展贡献重要价值。本文以某铁路项目实际情况为例，针对预应力施工技术在大跨度铁路桥梁中的应用进行研究，内容包括孔道施工、钢绞线安装、张拉施工以及真空压浆等，旨在为类似的桥梁建设提供帮助。关键词：大跨度桥梁；铁路桥梁建设；预应力技术 1预应力技术的使用范围 1.1在工程加固中的应用在整体的施工中，为了保证工程质量可以满足国家相关规定，会在道桥的结构中应用预应力技术，以优化工程的内部结构。一般情况下，对构件采取补强措施，可以加固桥道的结构，有效提升构件的承载力量，进而增加整个建筑的承载力，不仅可以优化桥道的性能，还可以延长桥道的使用寿命，节省维修资金，满足群众对桥道的使用，因此，该项技术得到广大施工企业的认可，逐渐用于实际的施工中。 1.2在受弯构件中的使用范围施工过程中会大量使用受弯构件，而受弯构件在使用前必须进行加固处理才可以应用到建筑中，而预应力因其独特的优势被施工企业应用在受弯构件中，以提高受弯构件的承载能力，满足建筑的使用功能。因碳纤维拥有强度高、施工难度小等优点，因此会被优先选中加入到预应力的加固过程中。 1.3在多跨连续梁中的使用范围一般可将多跨连续梁分为负弯矩区和正弯矩区两种，负弯矩区指支座区域，正弯矩区指跨中区道桥。如出现桥梁的抗弯和抗剪承载力不能符合施工规定的情况，工作人员就应尽快在施工过程中加入预应力技术，如出现跨中正弯曲的承载力不能符合相关规定，工作人员就应在施工过程中加入粘贴纤维加固措施。虽然施工流程简单便捷，但施工中存在的加纵筋锚固问题始终无法得到有效的解决。 2工程概况某铁路项目的第二标段正线里程是DK289+500～DK332+100标段，32m+48m+32m双线预应力钢筋混凝土连续梁1联，48m+80m+48m双线预应力钢筋混凝土连梁1联，60m+100m+60m双线预应力钢筋混凝土连续梁1联。 3大跨度铁路桥梁预应力施工技术应用 3.1孔道施工要确保浇筑工作进行时没有出现位移以及转动的现象，把接头缠紧，防止泥浆由接缝进入。在进行张拉端喇叭管工作时，施工者需要确保螺旋筋以及钢筋网同时存在，保证接头与波纹管的严密程度。在进行安装内模前，应明确管道密封程度及其所在位置，确保管道位置符合设计需要，防止漏浆导致孔道堵塞问题的出现。横、纵2个走向的孔道波纹管分为2部分，横向是塑料，竖向为金属波纹管，安装波纹管工作之前，施工者应仔细检查，务必确保孔道干净整洁，不可出现裂纹、污渍以及孔洞等，在排除所有问题以后，才可将其应用在项目中。埋设管道的位置会在一定程度上影响到力筋受力以及应力分布，具体需根据图纸要求，确保立面以及平面位置的准确程度。安装波纹管时，施工者要加固定位钢筋，在此期间，进一步绑扎腹板以及定位钢筋，将骨架箍筋以及横向钢筋连接在一起，从而保证其定位程度，避免浇筑工作进行时发生位移或上浮的问题。对定位间距而言，曲线以及直线应当根据0.25m/道以及0.50m/道进行安装工作。在安装波纹管的时候，要注意避免弯曲问题，防止管壁开裂问题的出现。波纹管安装完成后，详细检查所在位置以及曲线形状，确保两者符合设计要求。管端接长工作要使用型号一致的波纹管，波纹管长度要保证处于管道内径5～7倍之内。施工者在进行连接工作时，应避免接头处发生角度的位移。 3.2钢绞线安装在安装钢绞线时，应当按照预先确定的长度对其下料，下料时，需通过砂轮锯对其进行切割，通过绝缘胶带将切口两侧绑扎在一起，防止头部松散。另外，不可使用电焊和气焊将其切割，以避免发生热损伤的问题[1]。按照设计预应力将其编号以及编束。在编束工作之前，施工者需将钢绞线梳理清楚，并把编码标于线上，通过铁丝对其进行绑扎，根据详细要求严格把控间距，成束的钢绞线应当保持顺直状态，防止扭转问题的出现。根据编号对其分类堆放，并保存完好，搬运工作进行时，支点距离要稳定于1.5m范围内，从而保证穿束工作正常进行。 4 张拉施工 4.1准备工作当梁体的强度符合设计需要，并且施工者对其张拉时龄期处于10d以上的时候，可对钢束进行张拉工作[2]。在此期间，施工者应当仔细检查垫板以下组成部分，看其是否具有空洞以及蜂窝，在必要情况下，可对其进行补强工作。对两端张拉时，施工者可使用对讲机保持联系，相互告知伸长量以及压力数值，保证伸长量以及油压上升速度频率一致，并做好相应的记录。 4.2张拉施工进行张拉工作时，施工人员首先要调整到最初的应力，然后详细测量张拉以及伸长量。从实际伸长量的组成部分来看，其分成2部分，第一部分是初始应力到控制应力所具有的伸长量；第二部分是处于初始应力之下，施工者计算的伸长量；而实际伸长量为2个伸长量之和。详细张拉步骤按照当前现有技术进行施工，持荷具体时间是5min，由0逐渐变为初始应力。另外，在施工者张拉纵向钢束时，应当于两侧进行张拉，确保左右对齐，保证不平衡束小于1条，一般而言，进行张拉工作的具体顺序是：第一步是张拉长束，随后张拉短束；先张拉腹板束，后张拉顶板束，遵循由外到内的原则。在不同节段之中，应首先张拉纵向，然后张拉竖向，最后一步张拉横向，完成张拉工作后，工作人员应迅速投入到压浆工作中。在张拉工作进行时，施工者需按照油压表读数确定施工预应力的具体数值，通过伸长量对其进行校核。 4.3注意事项为从整体上确保张拉工作顺利进行，施工者在张拉时应保证拥有的工作设施都符合设计要求[3]。在张拉工作进行时，注意孔口以及千

某省道立交铁路桥简支梁静载弯曲试验检测

科技信息ＳＣＩＥＮＣＥ＆ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ2012年第35期0前言弯曲试验主要用于测定脆性和低塑性材料(如铸铁、高碳钢、工具钢等)的抗弯强度并能反映塑性指标的挠度。弯曲试验还可用来检查材料的表面质量。弯曲试验在万能材料机上进行，有三点弯曲和四点弯曲两种加载荷方式。试样的截面有圆形和矩形等，试验时的跨距一般为直径的10倍。对于脆性材料弯曲试验一般只产生少量的塑性变形即可破坏，而对于塑性材料则不能测出弯曲断裂强度，但可检验其延展性和均匀性展性和均匀性。塑性材料的弯曲试验称为冷弯试验。试验时将试样加载，使其弯曲到一定程度，观察试样表面有无裂缝。某省道立交铁路桥采用了新型材料玻璃纤维钢筋预制梁，根据建设方和监理方的要求，对某铁路支线工程Ⅰ标一片24m 预应力T 梁进行了静载弯曲试验检测。 1试验梁设计参数试验梁设计参数见表1。表1某省道立交桥15孔左侧边梁 2梁的施工情况梁的施工情况见表2。 3 试验目的内容及依据 3．1试验目的：通过试验来判断梁的刚度是否符合设计要求。3．2试验内容：静载弯曲试验。 3．3 试验依据：《预应力混凝土铁路桥简支桥梁静载弯曲试验方法及评定标准》（TB/T 2092-2003）。 4主要测试设备主要测试设备见表3。表 3 主要测试设备表 5 加载示意图和测点布置及加载程序 5．1 加载示意图，见图1；挠度测量，见图2；检测试验现场，见图3。图124mT 梁加载布置图图224mT 梁挠度测点布置示意图图3某省道立交桥15孔左侧边梁检测试验现场某省道立交铁路桥简支梁静载弯曲试验检测匡华云邓经纬谭春腾（湖南高速铁路职业技术学院湖南衡阳 421001）【摘要】某省道立交铁路桥采用了新型材料玻璃纤维钢筋预制梁，根据建设方和监理方的要求，对某铁路支线工程Ⅰ标一片24m 预应力T 梁进行了静载弯曲试验检测。经过静载弯曲试验检测，得出两个结论：某省道立交桥第15孔左侧边梁（24m ）实测静活载挠跨比小于设计值挠跨比，梁体刚度均合格，满足设计要求；在整个实验加载过程中未发现裂缝，判断该梁预应力度合格，满足设计要求。【关键词】玻璃纤维钢筋；简支梁；静载弯曲试验 1试验梁号15孔左侧边梁 2设计图号通桥(01)2051 3跨度(m) 244设计混凝土强度(MPa)C455设计弹性模量(GPa)366跨度L(m) 247预应力钢束面积A y (m 2)0.0056998梁截面换算面积A 0(m 2) 0.978459梁下边缘换算截面抵抗矩W 0(m 3) 0.562539810预应力合力中心至换算截面重心轴的距离e 0(m)0.964911冲击系数1＋μ 1.222012道碴线路产生的力矩(不含防水层）Md(kN.m)1664.6413防水层质量对跨中的弯矩M f (kN.m)111.6014活载力矩M h (kN.m)4573.7915梁体自重力矩M z (kN.m)226 2.9616收缩、徐变损失σL6(MPa)134.2017钢束松弛损失σL5(MPa)28.5618设计抗裂安全系数k f 1.3419 设计挠跨比f/L 1/2386 1R 28(MPa)52.72R 终张(MPa)46.53E 28(GPa)37.44E 终张(GPa) 37.85混凝土浇筑时间2011年5月28日6终张拉时间2011年6月15日7静载试验时间2011年8月10日 8 终张－静载试验的天数 56 表2 某省道立交桥15孔左侧边梁序号项目使用数量备注 1静载试验架1套2 加载千斤顶（100t ）5台3油泵（ZB2*2-50）6台1台备用4油表（0.4级） 7块1块备用 5百分表(量程50mm) 6块最小分度值0.01mm 6磁性表座6个7普通放大镜(10倍)3块直径50mm 8刻度放大镜(30倍)1块最小分度值0.02mm 9喊话器1个10 秒表 2块 ○职校论坛○806

浅析预应力在铁路桥梁施工中的应用

浅析预应力在铁路桥梁施工中的应用发表时间：2018-05-28T16:19:23.570Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：王旭东 [导读] 摘要：近年来，预应力在铁路桥梁施工中的应用问题得到了业内的广泛关注，研究其相关课题有着重要意义。内蒙古沁原工程建设监理有限责任公司内蒙古呼和浩特市 010000 摘要：近年来，预应力在铁路桥梁施工中的应用问题得到了业内的广泛关注，研究其相关课题有着重要意义。本文首先对相关内容做了概述，详细分析了桥梁预应力后张法施工流程，并结合相关实践经验，分别从多个角度与方面就桥梁工程预应力张拉施工质量管理措施展开了研究，阐述了个人对此的几点看法与认识。关键词：预应力；铁路桥梁；施工；应用 1前言作为一项实际要求较高的实践性工作，预应力在铁路桥梁施工中的应用有着其自身的特殊性。该项课题的研究，将会更好地提升对预应力技术的分析与掌控力度，从而通过合理化的措施与途径，进一步优化铁路桥梁施工工作的最终整体效果。 2概述在桥梁建设施工中，要对桥梁受力结构进行分析。在桥梁受力结构上，梁体上部属于受压区，下部属于受拉区，而砼结构具有较强的受压能力，但是受拉能力较差。在桥梁建设施工中，采用预应力后张法施工，能实现预应力筋对结构受拉区的拉力的有效承载，进而防止梁体底部砼结构由于受拉而产生裂缝。 3桥梁预应力后张法施工在桥梁建设施工中，采用预应力后张法施工，首先要根据张拉过程进行材料准备和工艺准备。预应力后张法施工中，会对部分设备施加相应的预应力，对这部分设备，要严格校核。同时，对混凝土的各类构件的外观、强度以及尺寸进行检测，要确保检测的各项指标实现对张拉要求的良好满足。在预应力后张法的施工中，要加强对混凝土的强度控制，确保其强度不低于设计规范的要求。当强度过低时，不能实施张拉。另外，实施张拉之前，要仔细检查混凝土的预留孔道以及张拉垫板，确保其摆放正确，锚垫板必须与孔道成垂直状态，同时保证灌浆孔的大小适宜。 3.1分节段张拉有的预应力桥梁具有巨大的跨径，对于此类桥梁，采用整体张拉的施工方式既不能有效地满足施工质量要求，也无法取得良好的张拉效果。因此，对于此类大跨径的桥梁的建设施工，应该采用分节段实施张拉。在张拉施工中，对钢筋骨架进行混凝土的浇筑时，在预应力钢筋的位置预留出相应的孔道，待混凝土强度达到设计规定的强度值之后，将预应力钢筋穿入相应的孔道，对之进行张拉，并对预应力钢筋锚固，最后对孔道进行灌浆。 3.2分批次张拉分批次张拉，是在结构试件中，在不同时间采取多批次的方式对预应力筋实施张拉。对预应力筋实施张拉的同时，其混凝土结构会出现相应的压缩，将对预应力筋的预应力造成一定的损失，无法取得良好的张拉效果。 4桥梁预应力后张法施工流程要严格按照设计规范，进行后张法的施工，并遵循对称张拉等原则，避免导致偏心加载，采用科学合理的张拉顺序。其具体的施工顺序如下：（1）对混凝土的材料特性进行充分考虑。在张拉施工中，加强对拉应力的控制，避免拉应力超出混凝土的承载，避免大小偏心的拉应力出现。（2）对于从上至下的张拉，要在梁体最低的一端进行张拉锚具的牢固固定，避免钢束滑动，从梁体两端实施依次张拉，最后对张拉完成的顶板钢束进行固定，实现从下到上的张拉。（3）对双排预应力筋的实施张拉，要尽量避免偏心受拉，在一侧对最不利的荷载进行安排，当一侧张拉完成之后，对另一侧进行张拉，同时对张拉数据进行重新调整，确保两端形成对称的张拉应力。（4）在现有的箱型截面中，存在有横向张拉和纵向张拉。横向张拉要加强对拉应力的控制，避免拉应力过大。在后张法施工过程中，钢筋会在预应力作用下拉长。同时，钢筋塑性变形的相关特点，会造成钢筋在张拉完成之后出现回弹，进而导致钢筋收缩。混凝土会伴随钢筋的收缩而收缩，造成起拱。实施张拉，能实现钢筋作用的充分发挥，同时实现混凝土提前发挥其抗压强度。实施张拉的过程中，如果对轴向收缩和挠曲进行约束，将导致混凝土出现裂缝。因此，实施张拉，要对弹性变形进行充分掌握，对模板支架进行严格检查，避免对变形的约束。通常，实施张拉时，要确保模板支架保持以下状态：（1）拆除约束轴向弹性收缩的梁侧模板。避免梁体裂缝的产生，减少模板拆除的难度。（2）对支架约束以及模板约束的解除，要确保预应力的足够施加。（3）要对模板与支架进行仔细检查，确保支座活动没有受到约束作用。 5桥梁工程预应力张拉施工质量管理措施为了提升桥梁工程施工质量，需要施工单位不断引进先进的施工技术，结合实际情况，制定完善的施工质量体系，加强对施工过程的管理，保证满足实际工程建设的要求。 5.1预应力张拉施工基本要求在进行预应力张拉过程中，需要结合实际情况，控制好混凝土龄期，满足实际设计要求，保证实际安装限位板与锚具空位与实际位置相匹配。因为根据施工技术标准要求，控制好夹片距离，不能伤到钢绞线，也不能距离太大，导致出现更多的损坏。在张拉锚固以后，要保证锚具夹片顶面保持平齐，避免影响到工程以后施工质量，保证错位控制在一定范围内。在进行实际施工过程中，要控制好桥梁整体的初应力和控制应力，从而保证工程施工质量。 5.2预应力张拉施工技术要求在进行预应力张拉施工过程中，施工单位要结合实际情况，严格技术标准，明确施工质量标准，提升施工技术工艺水平，满足当前施工技术要求。第一，在控制张拉速率过程中，要保证在一定范围之内，对超过50米弯束和长束，需要结合实际情况，适当降低张拉速率，保证匀速加力。第二，要控制好的钢绞线的伸长量，保证实际伸长值与实际计算理论的差值符合实际施工质量标准，主要控制在6%范围以