(交通运输)港口集装箱运输与腹地经济的发展精编

（交通运输）港口集装箱运输与腹地经济的发展

（交通运输）港口集装箱运输与腹地经济的发展

港口集装箱运输和腹地经济的发展

作者：天津滨海新区管委会唐中赋来源：中国港口集装箱网

“21世纪是海洋的世纪”。海洋经济将成为21世纪人类产业发展的主攻方向，港口和腹地的依存关系将更为密切。我国已经成为国际航运的主战场，世界集装箱运输增长的引擎。2003年，中国大陆集装箱吞吐量跃升全球第壹位，占全球总量的18.7%。2004年，集装箱吞吐量达到6180万标准箱，增幅27%，继续稳居世界第壹位。在长江三角洲、珠江三角洲以及环渤海湾地区，相继出现了以集装箱运输为纽带的三大港口群。上海港、深圳港保持排名世界第三、第四位；青岛、宁波、天津、厦门、大连等港口在世界港口集装箱吞吐量的排名中呈跳跃式发展。新世纪新阶段，我国港口发展，特别是集装箱的发展，正面临难得的历史机遇。

本文试图从理论和实证上，探讨港口集装箱运输和腹地经济的发展问题。请港航领域的领导和专家们批评指正。

壹、港口运输和腹地经济的理论思考

我国90%之上的外贸货物由港口吞吐。港口的基本功能是为腹地经济提供交通运输服务。世界范围内港口和腹地城市的发展演变始终遵循着壹个普遍规律：“建港兴城，以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”，

港口和所在城市、腹地经济存在相互依存、互联互动的关系。这个规律壹方面揭示了港城关系的变迁过程，另壹方面也揭示了港城关系相互作用的机理。

1.港口和区域经济发展的互动

港口和腹地经济发展之间存在互动关系。腹地的繁荣促进依赖腹地的港口的繁荣。反过来，港口的发展也将促进依托港口的腹地的发展，港口最初只是作为支持制造业发展的壹种区位条件。有什么样制造业，有什么样服务业，就有什么样的产业基础和服务特征的港口。港口的发展，既需要腹地提供源源不断的货物，也需要港口所在城市提供的相应仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸服务等相关的支持。

当下，港口对腹地经济发展起到带动作用。港口使各种资源向港口及港口周边地区集中，使更多相关的X公司、供应商和关联产业相应集中，形成集群现象，极大地带动腹地相关产业的发展。以天津港为例，港口每万吨货物吞吐量创造GDP的贡献约为120万元，对地区就业的贡献为26人，港口生产运营和其他相关产业及间接、诱发经济贡献为1：5，提供的就业比值为1：9，港口的发展使第三产业所占的比例有所提高，对腹地经济发展产生带动作用。每亿元的建设投入将产生0.34亿的GDP值和近万人的就业岗位。

港口对腹地经济发展仍起到整合作用。港口是壹个腹地经济和港口城市发展的核心资源。在腹地内部，资源和经济发展不均衡，港口发挥市场配置资源的基础性作用，使各种资源运输成本、货物物流成本降低，同时仍降低了腹地经济发展中的交易成本，从而增强腹地区域的竞争优势。

2.集装箱运输是支持腹地经济发展的低成本、高收益和安全性好的现代化运输方式

和腹地经济的发展壹样，港口发展也是壹个渐进过程，是壹个不断提升等级的过程。随着经济全球化和腹地经济产业结构调整，货物运输结构也在不断调整，腹地的外贸结构由资源性原材料向机电设备转换。适箱货源不断增加，外贸集装箱化率稳步提高，集装箱发展越来越适应经济发展的需要。港口的集装箱吞吐情况不但表现了腹地经济的发展水平，也是腹地经济类型的壹种表现。

集装箱运输是运输现代化的重要标志。集装箱运输是壹种标准化运输，成本低，收益高，安全性好。装卸收入毛利率高达50%到70%。对腹地经济的贡献是原油的4倍左右、煤炭的2倍左右。集装箱运输规模已成为衡量港口城市是否具有航运中心地位的主要标志，港口集装箱吞吐量是衡量港口是否是枢纽港的主要指标。

3.集装箱运输和腹地经济发展的互动

港口集装箱运输的发展主要取决于腹地内集装箱的生成量和运输条件、运输费用等方面。腹地经济越发达，贸易增长越快，港口就越繁忙。特别是近几年，我国已变成第三位贸易大国，制成品出口的高速增长带动了集装箱吞吐量的高速增长，港口泊位供给增长落后于需求增长，沿海主要港口集装箱码头基本上处于超负荷状态，大大刺激了集装箱运输的发展。

集装箱运输对腹地经济的发展正在发挥越来越重要的作用。按照世界银行的测算：修建壹个集装箱码头92%的利益获得者是地区经济，剩下的8%才属于码头和船X公司本身。壹只标准集装箱重箱的港口包干费（企业直接收益）

约800－1200元，而由此引发的拖轮、引航、口岸以及港口配套服务收益，包括修箱、堆存、船舶代理、航运、金融结算、拖车运输等是港口直接收益的6倍。即4800－7200元。因此，它给港口所在地带来的直接经济效益大约6000元。2004年天津港集装箱吞吐量380万标箱，意味着仅集装箱壹项业务，天津港就为天津市经济带来200多亿的综合效益。

集装箱运输仍可能带动腹地制造业，特别是装备工业产业结构区域性的调整以及产业层次大幅度的提升。集装箱港口是带动区域经济发展的核心战略资源，正在成为产业结构调整的重要推动力。

二、我国主要港口集装箱运输和腹地经济发展的现状分析

本文主要选择上海、天津、广州、青岛、大连、宁波、深圳等亿吨港口为研究对象，从集装箱吞吐量、港口吞吐量，以及腹地经济发展的角度，分析港口集装箱运输和腹地经济的互动现状，变化趋势，以及存在的问题。

港口的外贸发展和腹地经济的发展趋势

为了表达我国各港口的外贸发展和腹地经济的发展趋势，我们借用外贸依存度的概念，提出港口外贸依存度的概念。计算公式为：

对于壹个国家而言，港口外贸依存度为全国进出口外贸总值和全国国内生产总值的比值。图1列出了国内部分港口的外贸依存度情况。

我们有如下结论：

（1）从2000-2003年情况见，全国各港口的的外贸依存度均在上升。全国从2000年的44%上升到2000年的60%，上升了16个百分点。

（2）各港口均有不同程度的上升。其中，上海和广州上升较快，分别上升了29个百分点和27个百分点。

（3）广州、上海和天津港的外贸依存度相对较高，其中广州港最高。反映了广州、上海和天津港所在的珠三角、长三角和京津冀三个区域外向型经济较为发达的情况。

集装箱运输在占港口运输中的位置

为了探讨我国港口集装箱运输在占港口运输中的位置和作用，我们用港口集装箱率的概念。计算公式为：

由于港口集装箱吞吐量和港口货物吞吐量的量纲不同，我们采用“1万标准箱相当于10万吨”的标准进行转换。即，100万标准箱相当于1000万吨货物。

这里的港口集装箱率和集装箱化率概念不同。港口率是指港口货物吞吐量中集装箱吞吐量的比重。而集装箱化率，指港口外贸集装箱货物量和占港口全部外贸杂货物比重。我国外贸集装箱化率已由1991年的30%上升至2002年的56.7%,2004年有望达到60%之上，内贸集装箱化率仅达到30％左右，远低于发达国家80%—90%。

图2列出了1992-2003年国内部分港口的集装箱率情况。

我们有如下结论：

（1）从1992-2003年情况见，全国各港口的集装箱率均在上升。全国平均水平从1992年的3%上升到2003年的24%，上升了19个百分点。集装箱