千岛湖南浦大桥(307.94m中承式钢管拱)设计说明

设计说明

一、设计依据

根据浙江省杭州市交通局《关于淳安南浦大桥初步设计的批复》（杭交复［2000］25号）精神，按本所与淳安县交通局签定的《浙江省淳安县南浦大桥设计技术服务合同书》的要求，进行南浦大桥的施工图设计。

二、设计采用的标准与规范

1、《公路工程技术标准》（JTJ 001-97）

2、《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-89）

3、《公路砖石混凝土桥涵设计规范》（JTJ 022-85）

4、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ 023-85）

5、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ 024-85）

6、《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ 025-86）

7、《公路工程抗震设计规范》（JTJ 004-89）

8、《钢管混凝土结构设计与施工规程》（JCJ 01-89，CECS 28：90）

9、《钢结构工程施工与验收规范》（GB 50205-95）

10、《钢结构设计规范》（GBJ 17-88）

11、《涂装前钢材表面锈蚀等级和除锈等级》（GB 8923-88）

12、《钢结构用高强度大六角头螺栓、大六角螺母、垫圈与技术条件》

（GB/T 1228～1231-91）

13、《钢纤维混凝土结构设计与施工规程》（CECS 38：92）

14、《建筑物防雷设计规范》（GB 50057-94）

15、《斜拉桥热挤聚乙烯拉索技术条件》（JT/T 6-94）

（《斜拉桥热挤聚乙烯高强钢丝拉索技术条件》国标送审稿）

16、《钢结构工程质量检验评定标准》（GB 50221-95）

17、《气焊、手工电弧焊及气体保护焊焊缝坡口的基本形状与尺寸》（GB 985-88）

18、《埋弧焊焊缝坡口的基本形状和尺寸》（GB 50221-95）

19、《钢结构焊缝外形尺寸》（GB 986-88）

20、《钢焊缝手工超声波探伤方法及探伤结构分级》（GB 11345-89）

21、《低合金高强度结构钢》（GB/T 1591-94）

22、《碳素结构钢》（GB 700-88）

23、《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB 10002.2-99）三、技术指标

1、设计荷载：汽——20级，挂车——100

2、桥面净宽：净9.0m+2x1.5m（人行道）

3、设计水位：108.34m（黄海高程，库区最高洪水位）

4、设计通航净空高度：8.50m（最高洪水位时）

5、地震烈度：地震基本烈度Ⅵ度

6、桥面纵度：2.25%（双向）

7、竖曲线半径：R=4000m（凸）

四、桥位水文、气象及地质概况

淳安县南浦大桥位于国家级旅游风景区——千岛湖北湖区，是环湖公路中的关键工程，是沟通淳安县南北陆上交通的必经之路。大桥位于云头西北约300m处，距淳安县城约23km。湖两岸属中低山区，山势陡峭，沟谷发育。千岛湖水位每年按季节发生变化，受新安江水电站调节，常水位一般在100m左右，库区最高水位108.34m。桥址区为北西走向的长条形湖面，宽270～350m。

桥位所属区域位于中亚热带季风气候带北缘，温暖湿润，雨量充沛，四季分明，光照充足，年平均气温17摄氏度，1月平均气温5摄氏度，为最低，极端最低气温-7.6摄氏度，7月平均气温28.9摄氏度，极端最高气温41.8摄氏度。最高年平均降水量1430mm，雨日155天。常年盛行东北风，年平均风速2.1m/s，最大风速20m/s，瞬时最大风速为34m/s。

桥址区属扬子准地台边缘钱塘台褶带区域构造部位。区域上以古生代震旦系沉积岩地层为主，侏罗系火山岩地层也有分布。桥位区属鲁村－麻车埠北东向复式向斜的核部，出露上侏罗统黄尖组(J3h)流纹质火山岩地层。其岩石呈浅肉红色、淡灰色、青灰色，巨厚层——块状构造，斑状结构致密坚硬。桥址区岩石普遍风化。1号桥台一侧湖岸山坡岩石强风化带一般达10～30m深，0号桥台一侧湖岸山坡岩石强风化带深度一般在0～20m。两岸桥台处岩体工程地质条件概述如下：

1、南赋方向桥台（0号台）

桥台址岩体由霏细斑岩组成，岩石风化强度和风化层深度相对较小，其强风化带深度一般5～10米。岩体中尚未发现断层构造，但节理（裂隙）构造非常发育。其中规模较大而且最发育的一组节理呈北-北东（15°～25°）走向，大部分向南北倾斜，少部分向北西倾斜，倾角陡直（76°～89°），其次一组北东-东（76°～89°）走向，倾向南和北都有，倾角变化较大（45°～75°）。第三组节理倾角较缓，多数在10°～25°，倾向一般向北东（湖面），北西向为主。一般来说前二组节理将岩体切割成多条缝，但不容易造成位移，而第三组节理由于向湖面倾斜，同时此处湖岸（包括近岸水下地形）坡度较陡（地形坡度40°～50°），有可能造成局部岩体的滑动位移。

总的来说0号桥台地基岩石致密坚硬，岩石强度较高，地基承载能力满足要求。岩体边坡稳定性良好。

2、威坪方向桥台（1号台）

桥台部位岩体主要由霏细斑岩组成，台趾前（环湖路外侧）地表岩石普遍强风化和全风化，岩石强度普遍较低且稳定性差；地表往下，弱风化岩石强度中等，稳定性一般；微风化岩石致密坚硬，岩石强度较高稳定性良好。地质钻探揭示，此处有F1和F2两条小断层，其中F1断层规模相对较大，属于压扭性断层，断层呈南东128°走向，断层地表露头横向斜穿环湖公路，倾向南西，倾角地表露头测得73°，断层带宽约5～20cm，断层带中充填糜棱岩化断层泥，断层上盘宽2～3m，由灰白色、强风化糜棱岩化霏细斑岩组成，岩石性软，易破碎流失。断层影响带下盘不明显。F2压扭性断层规模相对较小，断层呈北东34°走向，与桥轴向近于平行，倾向北西，倾角73°，断层面较平直，断层面两侧2～5cm 宽的围岩有碎裂现象。该断层上下盘围岩均为霏细斑岩，但风化程度不同。总之该断层对桥位工程地质条件影响较小。

1号桥台部位山坡陡，特别是近岸水下地形坡度可达45°以上，这样的地形坡度对岩体的边坡稳定性不利。加上F1断层的作用，，断层面和断层泥的存在使得断层上盘（南西盘）岩体有了滑动位移的滑动面和软弱层，且上盘的岩石又基本上处于强风化或全风化状态，岩石易松散破碎、流失。因此，F1断层上盘的部分岩体有可能在外力作用下沿断层面往湖中移动。F1断层下盘（北东盘，环湖路内侧）岩石风化深度相对较浅，109米高程部位已开始出露弱～微风化岩石，岩体中无明显断层，节理（裂隙）也不是很发育。因此下盘岩体的边坡稳定性良好，可作为桥台基础的持力层。

桥址处各岩石的力学参数见下表

按《中国地震烈度区划图》（1/400万，1990年）和《浙江省地震带及地震危险区略图》资料，本区地震基本烈度小于Ⅵ度。

五、设计要点

（一）对初步设计文件批复执行情况说明

杭州市交通局2000年5月17日以杭交复［2000］25号文（见附件1）对南浦大桥初步设计文件批复。对主桥工程要求在施工图设计阶段应针对1号桥台址处的F1断层采取安全、妥善的措施，并对主拱肋构造形式、风撑结构及布设进一步完善，对吊杆的造型等方面进一步优化，结合本项目实际情况增列设计复核费用，工程概算另行报批。

关于工程概算，按批复要求重新修改编制上报；对于其它各点要求的执行情况将在下述各相关结构部位设计要点中加以说明。

（二）桥型布置

本次施工图设计根据杭交复［2000］25号文有关条的要求及专家评审会的意见，设计人员会后再一次会同业主单位有关人员到桥位现场对F1断层的位置、0号、1号桥台处的岩体边坡稳定性、大桥桥轴线的布设进行了实地勘测。根据实测及踏勘资料，在初步设计推荐方案的基础上，对大桥的桥位及桥型的总体布置进行了以下适当调整。

1、根据桥址处两岸附近地形情况，初步设计阶段选定的桥位综合而言相对合理，因此施工图设计阶段维持原桥位不变，但对桥轴线做适当偏转，即维持0号桥台中点不变，1号桥台中点向下游侧偏移4m，这样桥台前缘线基本与F1断层走向平行，1号桥台坐落于环湖公路内侧（F1断层下盘）出露的微风化岩体上，完全避开了断层。根据偏移后的桥轴线，又分别对0号及1号桥台做了相应调整（详见桥台设计说明）

2、调低起拱线标高并同时调高桥台处桥面设计标高，起拱线标高由初步设计的111.50m高程调低至110.46m高程（受1号桥台前环湖路净空限制，考虑环湖路在1号台前，适当外移后综合确定），桥台前缘桥面设计高程由117.60高程调整到118.60高程。这样桥面设计高程与起拱线高程的相对高程差增大 2.04m。两岸桥台处的起拱线桩号分别为K0+997.03（0号台）和K1+304.97（1号台），大桥净跨为307.94m。0号桥台耳墙尾部桩号维持K0+986.00不变，因1号桥台下游侧拱座增设耳墙，其尾部桩号为K1+316.00，这样大桥总设计长度由326.00m变为330.00m。

（三）主拱肋

根据平面杆系有限元程序静力计算结果和空间静、动力计算结果，对主拱肋的弦杆及腹杆结构与构造形式做了改进，主拱肋弦杆钢管外径由初步设计的ф800mm 改为ф850mm，上弦杆及下弦杆中间段壁厚同初步设计一样，仍为12mm，下弦杆拱脚段局部加厚由初步设计的t=14mm改为t=20mm，增设一段t=14mm的过渡段。腹杆钢管由初步设计的ф400x10mm改为ф529x10mm。对腹杆的布置进行了调整，保持初步设计布置的直腹杆（与弦杆正交），将各半拱相邻节间双向斜置的斜腹杆（与弦杆斜交）改为单方向斜置，同时改单管为双管。调整拱肋横断面形式，改初步设计的梯形横断面为矩形横断面，同时在直腹杆设置断面增设16号槽钢组成的剪刀撑，这样修改后的拱肋内外桁片平行，便于施工放样及桁片加工和吊装对接。剪刀撑的设置使拱肋桁架横向抗扭变形能力显著提高。经深化设计后的拱肋主要参数为：

1、悬链线拱轴，拱轴系数：m=1.167

2、矢跨比为：1/5.5，净跨径为：307.94m；净矢高：55.99m

3、拱肋上、下弦杆钢管中距：5200mm

4、拱肋内、、外桁片中距：2550mm

5、下弦杆节点水平投影间距（0.5倍吊杆中距）：5000mm

内外两桁片弦杆钢管间用Ф529x10mm及Ф600x14mm钢管（设吊杆及支座）做横向缀管连接。弦杆钢管内填充50号混凝土，掺入UEA微膨胀剂。拱肋横向中距为13000mm。

主拱肋采用分段预制吊装施工，每条拱肋分12段预制，长段长度约为32m，重量约为580kN。

（四）横撑

由于本桥宽度相对于跨径较窄，宽跨比约为1:18.78，因此拱肋的横向稳定问题较为突出，合理的拱肋间横撑结构构造及布置间距，在对拱肋的横向稳定性起到有力地保证同时，又可尽量减少因横撑过密地设置而影响桥梁的美观。因此，根据空间动、静力分析计算结果，暂在桥道系以上，肋间共布置十三道双“K”字型钢管风撑。拱顶设置一道，其余六对由拱顶对称布置，水平设置间距20m一道(拱顶附近间距25m)。将根据施工过程中的需要，考虑设置施工临时横撑和对上述十三道永久风撑在拱肋稳定系数降低不多的前提下，进一步优化。

（五）吊杆及吊杆锚头

本次施工图设计在初步设计选定的热挤PE护套防护的镀锌高强钢丝配冷铸镦头锚的吊杆体系基础上，又进一步优选，改Ф5高强钢丝为Ф7高强钢丝，选用PES（C）7-055吊杆配PESM7-055冷铸镦头锚的吊杆体系，使吊杆抗应力腐蚀的能力提高，同时考虑了长期运营过程中，吊杆的可更换性。

（六）桥道系

桥道系采用预应力混凝土吊杆横梁上设纵向“T”型行车道板，桥道板之间现浇横向接头，纵向在吊杆横梁处现浇接头，形成运营荷载下，全桥连续的纵、横正交梁格系体系，桥道板在一期恒载作用下为简支板受力，在二期恒载及活载作用下为多点弹性支承连续梁受力。

桥道系与拱肋相交处的处理为：净9.0m宽的车行道由拱肋间穿过，两侧人行道分别由拱肋内、外桁片中间穿过。仅在桥台处设伸缩缝。在桥道系与拱上1号、2号横梁相交的位置，设竖向四氟滑板支座，同时设四对共8个横向限位液压滑动支座，增强对桥道系的横向约束，同时不限制桥道系的纵向变位。

（七）桥台

两岸桥台均为分离式桥台，上、下游侧拱座通过横向系梁和帽梁连接。0号桥台根据初步设计评审会的意见，取消了台前的桩基础，相应地将拱座基底标高由106.00m降至105.00m标高，对局部构造加以改进；1号桥台座落于环湖路内侧F1断层的下盘微风化岩盘上，完全避开了F1断层的影响，结合桥轴线的偏转，1号桥台上、下游侧拱座根据地形，设计成不对称的形式，下游侧台身适当加长，以保证台身嵌入微风化岩体中。

六、结构分析

主拱的静力结构分析主要采用我所开发的公路桥梁计算程序“GQJS”及同济大学桥梁系开发的桥梁计算程序“桥梁博士系统(Dr.Bridge)”分别独自平行计算，结构设计时，取两程序计算结果的大值。计算中计入施工过程拱肋的弹性压缩、混凝土收缩徐变、温度、恒活载等因素的影响。温度分别按升降温20℃计取，混凝土的收缩徐变按《公桥规》规定计取。

主拱的稳定性分析分别采用了两种空间分析计算程序进行了线性、非线性平行校核计算，考虑了钢管拱桁由两铰拱状态到管内混凝土分阶段灌注完毕至成桥过程，各阶段在侧向风载作用下的稳定性，各阶段的横向稳定安全系数均大于4。施工过程中拱肋分节段吊装至两铰拱状态各阶段的稳定分析有待于施工过程中结合施工实际情况进行配合验算，风力计算按《公桥规》计取。

桥道系、拱肋、桥台等各局部构件的相关计算接《公桥规》的要求进行常规验算，不再赘述。

七、主要材料

1. 混凝土

a. 拱肋钢管内灌注50号混凝土

b. 吊杆横梁50号混凝土

c. 桥道板30号混凝土

d. 现浇接缝及桥面铺装30号混凝土

e. 下部结构(拱座及基础等) 30号混凝土

2. 钢材

a. 吊杆采用PE热挤镀锌高强钢丝拉索PES(c)7-055，钢束面积为21.17cm2，

1670

=

b

y

R MPa。吊杆横梁采用的预应力钢绞线应符合美国ASTM A416-97规定的270级高强低松驰钢绞线。单根钢绞线直径为φ15.24mm，标准强度186

=

b

y

R0MPa。弹性模量5

10

9

1?

=.

E

y

MPa。

b. 主拱肋弦杆钢管采用Q345c钢板卷制(直焊缝或螺旋焊缝卷管均可)、腹杆、横缀管(设吊杆及支座处除外)、横撑钢管及其它钢板(节段接头处部分钢板除外)、型钢均采用符合GB700-88规定的Q235c钢材，各种钢材凡需要焊接者，均应满足可焊接要求。

c. 普通钢筋应符合GB 1499-91和GB 13013-91的规定，直径大于等于12mm者(吊钩除外)，均采用Ⅱ级(20MnSi)热轧螺纹钢筋；直径小于12mm者，采用Ⅰ级光圆钢筋，非预应力钢筋的力学性能必须符合GB 1499-91的规定。

d. 锚具：锚具采用YM系列群锚及其配套设备，管道成孔采用金属波纹管；吊杆锚具采用PESM7-055冷铸镦头锚。

3. 砂石、水泥及工程用水的质量应符合《公路桥涵施工技术规范》的要求。

4. 其它材料

a. 桥梁支座：横梁及桥台处的竖向支座采用四氟滑板橡胶支座，横向限位支座采用本桥特殊设计支座。

b. 桥面伸缩缝：采用SSFB-160型伸缩缝。

c. 桥面铺装层钢纤维：采用Ⅲ型(剪切型)钢纤维，钢纤维长度25～50mm，直径(等效直径)0.3～0.8mm，长径比40～100。

d. 防腐、防锈材料：采用质量过关、使用年限较长、价格相对便宜的水性无机硅酸锌涂料(高摩尔比)作为底漆，环氧云铁中间漆过渡，聚氨酯面漆三层防护体系(详见八)。

八、钢结构外表面漆装防腐

根据初步设计批复意见，施工图设计阶段对南浦大桥钢结构外表面涂装防腐作为另一重点专题研究，收集比较了目前国内、外公路钢桥梁及海工钢结构在涂装防腐方面的资料，应用效果较好的有以下几种：

1. 纤维增强塑胶/复合材料：由高分子材料(主要是环氧树脂类)基体和纤维制品复合而成。覆盖在钢铁表面，性能优异，具有抗老化，耐化学腐蚀，耐气候等诸多特点，如GCM 金属防腐防护系统。目前国内有类似工程实例采用此系统防腐方案。此系统防腐方案相对较贵，另外对于型钢及较小交角及突出部位的处治措施需进一步改进。

2. 金属喷涂防护：采用电弧喷涂设备，对防护金属(如锌、铝等)进行加热、熔融、雾化、喷涂形成防腐涂层，在此金属涂层上，外罩有机封闭涂层，形成长效防腐复合涂层，涂层结合力强，耐腐蚀寿命长。对异型及小交角及突出部位表面防护处理同平、大表面类似，价格与复合材料相比，持平或略贵。

3. 水性无机富锌涂料，主要是以金属水玻璃为基础、富含锌粉的一种自固化涂料，与钢材表面有很强的结合力，主要特点是防腐蚀年限较长，耐候性好、耐高低温、导电、耐油、耐有机溶剂。对金属表面的预处理较金属喷涂要求低，具有自固化性，施工相对简便，性能上优于常规的环氧富锌底漆及醇溶性无机锌底漆，价格上与复合材料覆盖及金属喷涂相比具有很大优势。

结合淳安南浦大桥的地理位置及大气环境：大桥位于国家级自然保护区内，空气污染程度很低，大气环境主要为湿热及日照，考虑到大桥建设资金较紧张，从设计的角度上选用价格、性能比较优的水性无机硅酸锌涂料作为底漆的三层防腐涂装体系。

业主可根据需要选用其他体系的防腐材料，但应得到设计认可。对于拱脚段防腐处理，设计上为了减少施工难度，降低成本，对构造上进行了改进，使拱脚段拱肋完全与桥道系脱开，处于与桥道系以上拱肋相同的环境中。

九、施工步骤

1. 施工场地平整，修筑便道、临时码头等施工临时设施。

2. 桥址施工控制网（三角网、水准网）建立。

3. 0号、1号桥台基础定位放样，桥台拱座施工，各预埋件的埋设要求定位准确。

4. 上部结构桥道系各预制构件预制场地平整，台座设置，构件制作。

5. 主拱肋的制作

由于桥位处于千岛湖库区内，进入桥位的陆上道路等级较低，道路(有隧道)通行净空及线形均难以满足成形后的拱肋节段运输。水路运输由于受新安江电站大坝（无船闸）的阻拦，也难以运送拱肋节段到达架设现场。桥位处山势陡峭，场地狭小，缺少拱肋放样加工的场地。因此，拱肋只能在工厂放1:1大样后，精确下料各构件，并进行非焊接性组拼，检查各构件下料精度后，按顺序编号，散件（单管件）运到千岛湖库区，利用千岛湖镇附近的场地（要求180m×25m的面积），重新1:1放大样，按设计吊装节段进行焊接组拼。组拼好的节段用双龙门吊运送至湖中的驳船(或浮箱平台上)，拖运至桥下垂直起吊安装。

主拱圈每片拱肋分12段预制拼装而成，每段由若干节钢管焊接而成，每节由弦管、腹杆、平联组成。所以，要求在制作基本单元（各杆件）时应严格控制其长度、管径、接口等，保证制作精度。各段制作完毕，应在施工平台上进行试拼，并进行总体坐标及尺寸的检验。

制作好的节段，在存放、运输中要注意防锈及避免碰撞及杆件的早期附加应力。

6. 主拱肋安装应按下列框图进行：

主拱肋安装工艺流程框图

7. 桥道系桥面铺装、栏杆、伸缩缝安装。

8. 全桥外观整饰。

9. 全桥动、静荷载试验，性能检测后竣工通车。

十、施工要点

本桥的施工除严格遵照《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041-89)、《钢管混凝土设计与施工规程》(JCJ 01-89，CECS 28:90)、《钢结构工程施工及验收规范》(GB 50205-95)外，还应按下列要求执行。

（一）桥台拱座及基础

桥台址处基岩节理较发育，因此采用爆破开挖时，应严格控制用药量，避免对基岩裂隙带来进一步的不利影响，应严格控制基坑超挖量。

桥台拱座混凝土体积大，应分层浇筑，可采用布设散热管、低水化热水泥和掺入粉煤灰等方法，以减少水化热对混凝土硬化过程中的不利影响。

（二）主拱肋的加工制作

1. 主拱肋钢管加工

主拱肋钢管采用螺旋钢管或由钢板卷制而成。钢板要求平直，不得有翘曲、表面锈蚀和冲击痕迹。卷管方向应与钢板压延方向一致，管体成形后必须校园。为保证钢管内壁与核心混凝土紧密粘结，钢管内不得有油渍等污物。

2. 横向缀管、腹杆、横撑加工

a. 主拱肋采用悬链线形(拱轴系数m=1.167 f/L=1/5.5)，截面由4ф850mm钢管组成格构柱，各管中线按平行于全截面中线设置，4个弦管构成矩形断面，在拱肋焊接放样时，全桥主拱肋坐标半跨对称。腹杆直径为ф529mm，斜交腹杆施工放样及杆件下料都有一定的难度，因此要求按1：1比例在施工平台上进行放样，并在各吊杆、腹杆、横缀管及横撑处，作好记号，按实际量取的长度取样下料。缀条(腹杆)最好选购螺旋钢管，如材料来源困难时也可由钢板卷制而成。

b. 横撑的主管为卷板焊接成管或采用螺旋钢管，腹杆采用螺旋钢管。

3. 主拱肋制作工艺要求

a. 钢管、钢板及型钢等材料必须经检验符合要求。准确下料，下料长度误差不大于±2mm。

b. 构架轴线、节点坐标放样误差不应大于3mm。

c. 节段拼装应在钢板上进行，拼装误差不大于2mm。

d. 所有钢构件必须在焊缝检查满足要求后方可进行防腐处理。

4. 钢管拱肋段的安装

a. 钢管拱肋节段的安装顺序按从拱脚段至拱顶段的顺序进行。安装时应以平台上的轴线为准，将制作好的两节筒体置于平台上，筒体纵焊缝相对错开15cm，置于朝向横向缀管一侧，尽量不让焊缝外露于拱肋桁架内、外侧。

b. 在吊杆位置，按预先放好的大样位置，在横向缀管上画线开预留孔，并要求确保吊杆孔准确铅垂。在横向缀管的腹腔内施焊吊杆垫板、支架板，同时要保证垫板平整且对垫板表面铣平。

c. 设计时在段与段间接头内部设了法兰盘，以使吊装就位后作临时连接。

d. 每道横撑由两短段与一长段在空中焊接而成。两肋间的横撑接头短段应在拼装台上焊接在相应的主拱肋位置上，并注意准确放样横撑接头的空间方位角度。

e. 因焊接及温差影响都会使每段拱肋有不同程度的轴向收缩或膨胀，所以在构件验收时，应测量出各自的拱肋段长度，经温度改正后，累计到相应拱肋上，确保拱肋的轴线长度和安装精度，并注意测定出已修建的两拱座起拱线距离，以便修正主拱肋的预制长度。

f. 在拱肋就位段各控制点的高程和拱轴线均满足设计要求后，施焊接头钢管弧、电焊机要求使用直流电焊机。

g. 拱肋安装的精度要求

(a). 拱肋、拱片轴线偏位小于5mm；

(b). 拱顶、拱脚高程偏差小于10mm；

(c). 拱肋间相对偏差小于5mm；

(d). 跨径偏差小于10mm。

（三）主拱肋的焊接及其质量要求

1. 主拱肋钢结构间的焊缝，除图中注明者外，均采用V形坡口，单面焊缝，双面成型(全焊透对焊接缝)。V形坡口应采用机加工，坡口表面不得有裂纹、分层、夹渣等缺陷，并且在施焊前应将坡口表面的氧化物、油污、溶渣及其它有害杂质清除干净。清除的范围(以离坡口边缘的距离计)不得小于20mm。

2. 主拱肋Q235c钢之间的焊接及Q235c钢与Q345c钢间的焊接采用J426焊条，Q345c 钢之间的焊接采用J506低氢型焊条。焊条、焊剂、焊丝应分别满足GB/T 5117-1995、GB/T5118-1995、GB 12470-90、GB/T 5293-1999的要求。焊缝的型式及要求应分别满足GB985-88、GB 986-88和GB 10854-89的有关规定。对口接头的错边量要小于0.10倍的钢板厚度。

3. 主拱肋钢结构的焊缝质量，对于射线探伤应符合GB 3323-87中II级焊缝质量的要求，对于超声波探伤符合GB 11345-89中I级焊缝质量的要求。

4. 为了保证焊接质量，在正式焊接前应试焊，进行焊缝工艺评定，经焊缝质检部门检验合格后方能正式大面积焊接。评定试验确定的工艺参数，在施工中不得随意改动，并要求：

a. 聘用考试合格的电焊工带证上岗施焊；

b. 所有焊缝均作超声波探伤检测；

c. 抽取占总数量不少于5%的焊缝(主肋管、腹杆、缀管、横撑适当分配比例)，用X射线检验；

d. 对不合格的焊缝，要求铲除或打磨重焊，并适当增加抽检率(届时由设计人员、监理和甲方商定)。

5. 主拱肋钢结构的制造、检验与验收标准可参照TB 10212-98中有关规定执行。

（四）吊点

每段拱肋吊点位置原则上设于距两端部各约6m处(节点附近)，吊点构造应注意避免局部应力集中。吊装时应注意减少吊装荷载下的变形，并应进行试吊，必要时可用辅助杆件尽量使得全截面均匀受力，具体构造施工单位自行设计，并需经设计部门认可。

（五）混凝土灌注

主拱肋管内填充50号微膨胀混凝土0.45，为减少混凝土的收缩，要求严格控制水灰比不大于0.45，并采用掺入微量UEA膨胀剂，其掺入量由试验确定。主拱肋管内混凝土一次性浇筑，以单根为单元(上或下管)纵向对称同步用泵送顶升法灌注(全桥同时需用4台泵机，其中2台备用)，从每管下端灌进，顺管而上，各管内混凝土长度差不大于2m，严格控制泵送量，以免造成过大偏载(灌注过程中应不断观测拱肋的变形，并采取对应措施)，此工序混凝土数量大，技术要求高，困难因素多，是全工程的重点环节之一，故务必精心组织，事前、事中、事后各环节严密安排，监理、监控人员严守岗位，随时进行严格检查，确保工程质量和结构物的安全。灌注混凝土过程中，应严格控制拱顶上升位移量。拱肋混凝土浇注完成后，应对拱肋再进行全面检查，对不密实部分要采取措施压浆加密。

（六）加载

各施工阶段加载应以桥中心线为对称轴，纵、横向对称加载，根据施工需要，由设计单位提供《施工加载顺序图》。

拱肋的节段吊装拼接至合拢前的过程，为稳定的薄弱环节，设计要求用风缆加强。因此，事前要认真检查，确保风缆的稳定安全。

（七）吊杆横梁的预应力施工

预应力张拉以张拉吨位和延伸量双控，以延伸量为主，若延伸量低于-5%和超过+10%时，应停止张拉，分析检查出原因并处理完后方可继续张拉。

2. 钢束张拉时，应尽量避免滑丝、断丝现象，当出现滑丝、断丝时，其滑丝、断丝总量不得大于该断面总数的1%，每一钢束的滑丝、断丝数量不得多于一根，否则应换束重新张拉。

3. 张拉完后的钢束应进行管道压浆(临时束除外)，压浆可采用常规方法，也可采用真空吸浆法，压浆工作必须连续，不得中断，以确保压浆质量。压浆所用标号必须大于40号。（八）施工控制

在施工全过程中要求设置观测点(拱脚、1/4L、3/8L、拱顶)并进行体系形成各阶段的应力、变形观测，做好记录，以便与设计值互相验证，结合施工过程做必要的标高调整，确保设计的总体线形。

（九）预埋件

预制及拼装施工过程中，应注意各预埋件的设置，各预埋件位置见图纸标注。

（十）钢结构的防锈、涂装及质量标准

1. 主拱肋钢管在加工、预拼装完成后，应及时清除刺屑、焊渣、飞溅物及油污等。

2. 主拱肋钢管在组成拱肋桁架前，应对钢管进行喷砂除锈及表面粗糙化，并进行防锈涂装。钢管除锈等级应达到GB 8923-88标准Sa2.5级，清洁后钢管外表面涂装水性无机富锌防腐底漆、中间漆及面漆。防腐年限25年。

3. 防腐涂层的外观应均匀一致，不允许有破裂、剥落、漏涂、分层、鼓泡缺陷。

4. 钢管外表面喷涂成亮红色。

5. 施工时，对涂装完毕的构件起吊、运输时，不允许直接用钢丝绳捆绑或吊钩直接与涂表面接触，严禁碰撞擦伤涂层。

（十一）其它

1. 未尽叙及处，请严格按招标文件技术规程、桥梁施工及验收规范、《公路桥涵施工技术规范》、《钢管混凝土设计与施工规程》、《钢结构工程施工及验收规范》等的有关条文执行。

2. 密切观测施工全过程，如发现与设计值明显不符的情况时，应及时会同有关专家一起商讨解决。

3. 为确保大桥工程质量及施工安全，施工单位应具有同类桥梁的建设经验，在组织施工前，应制订详细的施工组织计划、施工细则，组织会审，并报经监理工程师和业主认可。

4. 对桥梁施工过程中，需跟踪观测和控制的有关难点问题，组织专题小组进行研究和攻关。