列车牵引计算..

②从制动方式上分（外力制动）
a. 粘着制动 由轨道间粘着力产生制动。
b.非粘着制动 主要是高速列车。 如“磁轨制动”或者“涡流轨道制动”
（2）空气制动
①空气制动原理(下页图)
（a） 缓解状态
（b） 制动状态
制动机缓解
（动画片）
制动机制动
（动画片）
自动制动机工作原理
②制动力的形成及限制
a） 制动力的形成 空气制动是由机车车辆上装置的制动机实现的。 b） 制动力的限制 空气制动力是轮轨接触点处的反作用力，因而受轮轨 间粘着力的限制。制动力大于粘着力允许的最大值时，车轮 将被闸瓦抱死，车辆沿轨道滑行，引起轮轨剧烈磨耗和擦伤 。 故制动力不得大于轮轨间的粘着力。
Ly
曲线总偏角不同，但 列车所受总阻力不变， 平均单位曲线附加阻 力也不变
Ll
LL＞Ly时：
Ly
曲线总偏角不同，列 车所受总阻力在变化， 平均单位曲线附加阻 力也在变化
Ly 600 r g (N/t) R LL
Ly 10.5 10.5 r g g Ly LL LL
(N/t)
h i 1000 1000 tan l
F2 q g i i i g ( N / t) q q
F2 q g i ( N )
(7)附加阻力换算坡度和加算坡度
① 附加阻力换算坡度
ir is
r
g
曲线附加阻力换算坡度
s
g
隧道附加阻力换算坡度
② 附加阻力的加算坡度
3）限制条件 ① 粘着牵引力
F 1000 P g j (N)
机车自重 其中，μj为粘着系数 机车牵引力是依靠钢轨对车轮的反作用力形成的，这个作 用力依靠轮轨之间的摩擦系数产生。 此处的摩擦系数称为粘着系数。 粘着牵引力体现为能力值，即轮周牵引力所能达到的最大值。
为什么把μj称作粘着系数，而不是滚动摩擦系数？ 滚动摩擦系数和列车运行速度无关，而 μj受很多 因素影响，不仅与动轮轮踏面和钢轨材质与表面状况 有关，还和行车速度、机车有关部件状态等有关。
三、牵引质量的计算和检算
1 牵引质量计算
图为我国CRH1型动车组的牵引特性曲线

低速范围内，受起动电流 的限制；速度增大后， 受牵引电机功率的限制。
CRH高速动车组牵引性能参数表
3 列车运行阻力
（1）有关的几个名词 ①机车：俗称火车头。 ② 车辆：车厢、车皮。分为客车与货车两种。 ③ 车列：若干车辆联挂成一串。 ④ 列车：机车＋车列。
粘着条件 限制
柴油机 功率与 转速有 关，四 种转速 对应条 曲线
干线内燃机车牵引性能参数表
内燃机车功率修正 内燃机车的柴油机有效功率与进入汽缸的空气量有关。 在大气压力较低的高原或高温地区及长隧道内，机车 功率会有所降低。此时，应对机车牵引力进行修正， 修正系数由试验确定。 周围空气温度修正 海拔修正
3 牵引计算的目的
—— 确定牵引定数
1 何谓列车牵引定数? 答：列车牵引定数是列车运行图规定的某一区段固 定机车类型及列车种类的机车牵引质量。
2 列车牵引定数如何确定？ 答：应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备 条件确定列车牵引定数。
二、作用在列车上的力
1 种类
作用在列车上的力可分为三种： 1) 机车牵引力：
转向架与车体之间相对转动，上下 心盘之间产生的摩擦
由上述原因增加的阻力与曲线半径、列车运 行速度、外轨超高、轨距加宽量、机车车辆的固 定轴距和轴荷载等许多因素有关。难于用理论公 式计算，通常采用试验方法，得出以曲线半径 R 为函数的试验公式。
②计算公式 LL≤Ly时：
Ll
Ly
600 r g (N/t) R 10.5 r g (N/t)
第二讲
牵引计算
由通过能力引入牵引计算的意义：
1440 TT 1440 TT N TZ tW tF tB tH
(对 / d)
需要运 行速度
需要牵 引计算
需要分 析受力
研究列车在外力作用下一系列与行车有关的问题。
本讲主要内容
一、牵引计算定义、内容及目的 二、列车受力分析 三、牵引质量的计算与检算 四、列车运行速度与时分解算
粘着条件 限制
电机持续 电流发热 条件限制
电动机牵 引力限制
A点对应的 速度称为最 低计算速度 A点对应的牵 引力称为最大 计算牵引力
电力机车进行起动检算 时，取速度为零时的粘 着牵引力为计算起动牵 引力Fq。 少数机型则取起动电流 限制的牵引力为计算起 动牵引力。
电力机车牵引性能参数表（牵引计算中用到 ）
国产各型电力机车 12 j 0.24 100 8V 国产各型电传动内燃机车 5.9 j 0.248 75 20V
跟V 有关
因此，μj应该称作粘着系数，而不是称作滚动摩擦系数。
高速铁路动车组计算粘着系数
我国目前投入使用的CRH系列动车组是在引
一、牵引计算定义、内容及目的
1 什么叫牵引计算？
研究列车在外力作用下一系列与行车 有关的问题。
2 牵引计算的内容
1) 计算牵引质量（牵引吨数） 包括列车质量、牵引辆数、牵引净载和列车长度 2) 计算列车运行时分 列车在站间的运行的时间。 3) 计算列车运行速度 4) 研究列车制动问题
5) 计算能源、燃料的消耗，牵引机械功、阻力等；
（4）基本阻力 ① 基本阻力的构成 a.轴颈与轴承之间的摩擦阻力
滑动轴承： 与润滑油的性质有关，随着速度的升高和 温度的上升，阻力变小。
滚动轴承： 不借助油的润滑，而是靠滚珠的滚动，因 而阻力很小。
b.轮轨摩擦面产生的阻力
车轮在钢轨上滑动（横向、纵向）产生的滚动摩擦 力。
车轮在钢轨上滚动造成的滚动摩擦力。
隧道影响的牵引力修正
③蒸汽机车的牵引特性曲线
1988 年 已 经 停 止 生产，现在技术 政策是：用好现 有的蒸汽机车。 属于淘汰系列， 作为了解内容。
④高速动车组牵引特性曲线


动力分散型动车组及动力集中型动车组提高 。 高速动车组的牵引力大小取决于动车组总功率，而动车组所 需功率可根据牵引质量和速度目标值的大小，通过配置相应 的动车组合来。
' 0 " 0 ' 0 " 0
W0 P G 0 (N/t) PG PG
' 0 " 0
牵引质量G在后面的课程中再具体学习。
（4）曲线附加阻力 ①引起因素
列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部 分称为曲线附加阻力。引起曲线附加阻力的因素主要有：
a . 有些车轮轮缘压向外侧钢轨，有些车轮轮缘压向内 侧钢轨，使轮缘与钢轨之间产生额外摩擦。
ωq”=max(5g，（3+0.4iq)g)
4 列车制动力
（1）列车制动方法分类 ①从动能转移方式上分 a. 定义 制动就是把列车动能转移到别处。因而可用转移 动能的方法。 b. 动能转移为可用能 电力机车的再生制动属于此类； c. 动能转移为非可用能 液力内燃机车的液力制动属此类。 电力机车的电阻制动即属此类。
韶山4(SS4) 型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成， 每节车均为一个完整的系统。每节车有两个两轴转向架。
②内燃机车的牵引特性曲线
内燃机车上的内燃机产生的牵引力性能不适合于 牵引特性（理想的恒功双曲线形式）。因此通过传动 装置转化为所需要的牵引特性。
原因：转速低功率低，但列车起动时需要的牵引力 大，存在矛盾。
2
常数a、b、c由试验确定，V为列车运行速度 (km/h)。 我国的基本阻力公式是在运行速度不小于10km/h、外温 不低于－10℃、风速不大于5m/s的条件下试验得出的。
③ 常用机车的单位基本阻力
④ 车辆的单位基本阻力
⑤高速动车组单位阻力基本公式：
⑤ 列车基本阻力及其单位基本阻力
W0 W W P G (N)
冲击与振动阻力（轨道不平顺与车轮踏面擦伤等引 起）。
c.空气阻力
列车运行时受到前方空气的压力，其大小与机车的外 形有关。
车辆与车辆之间的空隙里造成空气的涡流而产生阻力 。
尾部空气稀薄造成相对真空而产生的吸力。
② 基本阻力的基本公式 一般采用下列形式的经验公式：
0 a bV cV (N / t )
进国外先进技术的基础上发展起来的。国外 高速列车动车组的计算粘着系数的试验公式 为：
② 粘着牵引力限制
粘着牵引力为能力值，即轮周牵引力所能达到的最大值。
因此，轮周牵引力不能大于机车所能产生的粘着牵引力，
称为粘着牵引力限制。
轮周牵引力达到粘着牵引力值后，机车动轮会打滑，造成 轮轨擦伤与磨耗。
4）机车牵引性能曲线 ①电力机车牵引特性曲线 电力机车由接触 网取得电能，我国的 电力机车的牵引电动 机一般为直流串激电 动机。 F=f(V)曲线，即机车 轮周牵引力与运行速 度相互关系的曲线， 通常由试验得到。 电动机牵 引力限制
③制动力超限的后果
闸瓦把车轮抱死，车轮沿轨道滑行，粘着系数更小，制 动力更小；
滑行造成钢轨损伤。
（3）电阻制动
①电阻制动原理 电阻制动是利用列车在坡道上的下滑力带动牵引电 动机电枢旋转，使牵引电机变为发电机运行。如图为电 阻制动的电路示意图。。
②电阻制动特性曲线 左图为韶山 3 型电力机车电阻制动特性曲线的外包线。 右图为东风 4B 型货运内燃机车电阻制动特性曲线的外包 线（柴油机转速为 850r/min)
发动机产生的
2) 列车运行阻力：
（司机可控） F；
线路条件和外部环境造成的 （司机不可控） W；
3) 列车制动力： 制动设备产生的 （司机可控） B；
2 机车牵引力
1）牵引力的三种形式 最大
指示牵引力
发动机产生的牵引力
居中
轮周牵引力
机车动轮轮轴
最小
车钩牵引力
拖挂货物的车钩
2）ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ车牵引力的形成
机车牵引力是由机车动 力装置传给机车动轮以 旋转力矩，通过动轮与 钢轨的相互作用而产生， 力的作用方向与列车的 运动方向相同，力的大 小由司机根据需要控制。
b . 在离 ( 向 ) 心力作用下，车轮向外 ( 内 ) 侧移动， 轮轨间产生额外横向滑动。
向外侧滑动
向内侧滑动
c . 由于曲线上内外轨长度不同，而同一轴上的内、外 股钢轨上的两车轮的滚动半径相同，增加了车轮与钢轨间 的纵向滑动。
长
短
d . 进入曲线后，转向架围绕心盘转动时，上下心盘之 间产生的摩擦，轴瓦与轴颈之间摩擦加剧。
(2）列车阻力

列车运行时，作用在列车上的阻止列车运行且不能 由司机控制的外力，称为列车阻力，以W表示。 列车阻力W是机车阻力W′和车辆阻力 W′′之和。


试验表明，作用在机车、车辆上的阻力与其质量成 正比，故在牵引计算中采用单位阻力来计算总阻力。
（3）运行阻力分类 ① 基本阻力 列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻 力，在列车运行中总是存在的。 （列车在任何情况下都要受到的阻力，实质上是 多种复杂阻力的综合。一般通过试验来确定。） ② 附加阻力 列车在非空旷平直的轨道上运行时所受到的额 外阻力， 如：坡道附加阻力、曲线附加阻力、隧道 附加阻力。 ③ 起动阻力：列车起动时的阻力。
i j i ir is
③ 单位加算阻力
j i r s
(8)起动阻力 （1）来源 润滑油薄膜变薄 温度低粘度大增加摩擦 钢轨变形大，滚动阻力大
静态惯性
（2）计算公式
根据我国试验结果，列车的起动阻力采用如下公式计算， 式中已包括起动时的基本阻力及起动附加阻力。
②电阻制动力需要值的确定
如果采用电阻制动控制列车按某一限制速度恒速下坡， 根据合力为零的条件，可以求出所需要的电阻制动力Bd(x)。
求得Bd(x)后，可按机型查相应的电阻制动特性曲线 图，若Bd(x)在图中的使用范围内，说明可以用电阻制动 控制列车按限速保持恒速下坡；如果超出使用范围，说 明除采用电阻制动力外，还需辅以空气制动，使列车不 超限速运行。
列车同时位于多个曲线上时（列车全长范围内的
曲线转角总和为Σα）：
r
10.5 LL
g (N/t)
该公式为统一公式，适用于上述三种情况。
(5) 隧道附加阻力
既有线： 新线：

s
0.00001Ls v s
2
s
1.3 Ls
来源：空气阻力。
(6) 坡道附加阻力
F2 1000 qg tan (N)